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Raritäten aus dem Archiv

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Die Straßenbahn als Müllabfuhr

Bei der Planung der Müllverbrennungsanlage (MVA) in Niederrad (1901 - 1905) war der Mülltransport mit Straßenbahnwagen regulär vorgesehen und auch kostenmäßig kalkuliert und in die Berechnung der Wirtschaftlichkeit  einbezogen worden. Es sollten 5 Müllzüge, bestehend aus je einem speziellen Motorwagen und zwei Anhängewagen beschafft werden. Das Tiefbauamt hatte schon 1901 dem Magistrat über die Möglichkeiten einer Müllverbrennung ausführlich berichtet. Es sind sogar probeweise mehrere Tonnen des Frankfurter Hausmülls nach Hamburg gebracht worden, wo schon seit 1893 eine Müllverbrennungsanlage arbeitete und wo Brennwert und Zusammensetzung des Frankfurter Hausmülls exakt ermittelt wurden. - - - Etwa 4/5 des täglichen
Test im Betriebshof Bockenheim: Umladung der Kehrichtbehälter auf den Müllbeiwagen der Straßenbahn
Müllaufkommens der Stadt von damals etwa 300 m³, also etwa 240 m³, sollten mit Straßenbahnzügen von speziellen Sammel- oder Umladeplätzen im Stadtgebiet nach Niederrad gebracht werden. Es waren dafür spezielle Behälter vorgesehen, die mit wenigen Handgriffen von Pferdefuhrwerken auf spezielle Straßenbahnwagen umgeladen werden konnten. Die Kalkulation sah vor, das jeder Müllzug vier Container á 2,5 m³, zusammen also 30 m³ transportieren würde. Für die Bewältigung der Müllmenge von 240 m³ wären demnach 4 Züge nebst einem Reservezug notwendig gewesen, von denen jeder pro Nacht in der betriebsfreien Zeit zwischen Mitternacht und 5 Uhr morgens zwei Fahrten von den Umladeplätzen nach Niederrad hätte absolvieren müssen.
Quelle: ISG, Magistratsakte 2.169 Bd. 1 
Skizze der ehemaligen Müllverbrennungsanlage Niederrad  Skizzen der Transportwagen & Abfallbehälter 
Es hat offenbar mindestens einen Prototyp eines Müllanhängers gegeben, über das Versuchsstadium kam das Projekt aber nicht hinaus. 1910, also bei Inbetriebnahme der Verbrennungsanlage, wurde der Müll ausschließlich mit Pferdefuhrwerken angeliefert, was entlang der Anfahrt-Routen wiederholt zu Anwohnerbeschwerden wegen des nächtlichen Verkehrs führte. Gleichwohl beschied der Magistrat noch 1912 die Beschwerdeführer, der Einsatz der Straßenbahn sei bis auf weiteres nicht vorgesehen.
Da schon zu Beginn des Ersten Weltkrieges das Städtische Fuhramt etwa ein Viertel seiner Pferde an das Militär abgeben musste, scheint der Mülltransport per Straßenbahn wieder erwogen worden zu sein, immerhin ist 1914 das Anschlussgleis vom Haardtwaldplatz durch die Kalmitstraße zur MVA gelegt worden. Trotzdem gab es keinen regulären Müllverkehr auf der Straßenbahn. Zum einen gab es im Netz keine geeigneten Sammel- und Umladeplätze mit Gleisanschluss, sie hätten abseits der Wohngebiete erst angelegt werden müssen. Zum anderen hatte das Straßenbahnamt Bedenken, weil es dafür den Straßenbahnbetrieb hätte einschränken müssen. Auf den südmainischen Strecken hätte er früher enden und später beginnen müssen, um die Zulaufstrecken zur MVA für die Müllzüge frei zu machen. Dagegen gab es erhebliche Einwände.  

 Ansicht des Kehrichtwagens mit zwecks
Entladung geöffneter Rückwand
Zur Entladung auf Schiffe, Eisenbahn-Waggons usw.
vom Fahrgestell abgehobener Kehrichtbehälter
1923 beschloss der Magistrat, die MVA stillzulegen. Ab 1925 wurde der Müll nicht mehr verbrannt, sondern auf mehreren kleineren Deponien im Stadtgebiet gelagert, bis schließlich 1928 im Stadtwald eine Großdeponie angelegt wurde, die später als "Monte Scherbelino" bekannt war. Nach dem Krieg war der Brennwert des Mülls so stark gesunken, dass seine Verbrennung ohne Stützfeuerung, also Beimengung von Koks oder Holz nicht mehr gelang bzw. unwirtschaftlich wurde. Die MVA wurde deshalb 1925 stillgelegt und kurz darauf abgerissen. Das Anschlussgleis in der Kalmitstraße (s. Stadtplan) wurde 1928 ausgebaut.
Aktuelle Ergänzung: Knapp 80 Jahre später hat der Magistrat sich erneut mit diesem Thema befasst und eine Anregung des Ortsbeirats 8 zur Möglichkeit der Belieferung des MHKW Heddernheim über die Stadtbahnstrecke ausführlich beantwortet.

  Typenblätter inzwischen historischer Fahrzeuge des Frankfurter Stadtverkehrs

  Typenblatt des Mercedes Benz O 305 Wg. 590 der Stadtwerke (Fahrschulbus, Baujahr 1973)  
  Typenblätter der MB O 305, Wg. 251 - 281 und O 307 (282/283) der Stadtwerke (Baujahr 1977)  
  Typenblätter der MB O 305, Wg. 401 - 458 und 459 - 474) der Stadtwerke (Baujahr 1979 und 1981)  
  Typenblätter der MB O 305 G, Wg. 301 - 312 und 313 - 340) der Stadtwerke (Baujahr 1979 und 1982)  
  Typenblatt der ehemaligen Den Oudsten Busse der Fa. Alpina von 1996  
  Typenblatt der M-Triebwagen 618 - 629, 635 - 645, Baujahre 1959 - 1963 (Stand 1979)  
  Typenblatt der O-Triebwagen 901 - 908, Baujahr 1969  
  Typenblätter der Pt- und P-Triebwagen 651 - 680 und 681 - 750, Baujahre 1972 - 1978  
Links: Typenblatt der Pt-Wagen 651 - 680 aus der ersten Lieferserie von 1972. Rechts: Typenblatt der P-Wagen 681 bis 750 (1983 sämtlich noch im Originalzustand). Hierunter die Wagen 681 - 716 aus den Baujahren 1972/73 sowie 717 - 750 (1977/78 gebaut). Letztere wurden 1985 und 1986 zur Abdeckung des durch die U-Bahnlinien U6 und U7 erhöhten Bedarfs gleichfalls zu Pt umgebaut, der Rest folgte 1992.

U1 - Der Prototyp des Frankfurter Stadtbahnwagens

Im Sommer 1965 fand die Internationale Verkehrs-Ausstellung in München statt. Dabei wurde erstmals  der Prototyp des Frankfurter Stadtbahnwagens, der U1, von der Firma DUEWAG präsentiert. Im Mai 1966 erreichte er über den ehemaligen Güterbahnhof Oberursel Frankfurt, wo er ausgiebigen Testfahrten unterzogen wurde. Weil hierfür noch keine Tunnel-strecke zur Verfügung stand, geschah dies zunächst auf der Taunusbahnstrecke Oberursel - Heddernheim, wobei dieses Foto Höhe Weißkirchen entstand.

Diese "Serie" bestand nur aus den beiden Wagen 1001 und 1002, 1968 umnummeriert in 301/302. Beide kamen zu ersten Fahrgasteinsätzen an den Tagen der Offenen Tür (20./21.08.1966), an denen man mit ihnen kostenlose Pendelfahrten zwischen den eben fertigen Stationen Miquel-/Adickesallee und Holzhausenstraße  unternehmen konnte, was rege genutzt wurde. Von allen Programmpunkten der Veranstaltung erlebte dieser den größten Andrang...
 
Visionen 1965 - ein stilisierter Stadtbahnwagen in Heddernheim unter der damals noch in Planung befindlichen Maybach-Straßenbrücke

Infos zur Eröffnung der A-Strecke aus der Zeitschrift "Kontraste" vom Herbst 1968

 

 
 

Preußische Lok BR T 11 (spätere BR 74.0 - 3) 1917 im Vorfeld des Hauptbahnhofs / DR Fahrplan Frankfurt - Kronberg

Deutschlands erste Straßenbahn im öffentlichen Verkehr fuhr nach Offenbach

Es war dies ab 1884 die Meterspurstrecke der Frankfurt-Offenbacher Trambahngesellschaft (FOTG). Im Foto Triebwagen 1 und Bw 13, 1899 an der Endstation Mathildenplatz in Richtung Frankfurt. Man beachte den Kontaktschlitten des Tw unter der von Siemens & Halske entwickelten Schlitzrohrfahrleitung, die 1883 erstmalig bei der Wiener Lokalbahn Anwendung fand. Rechts daneben der Blick nach Osten.

Nach Ankauf der FOTG durch Frankfurt und Offenbach wurde die Strecke 1906 auf Normalspur erweitert und in die Straßenbahnnetze der beiden Städte integriert, wobei das Offenbacher Netz sich damals noch im Aufbau befand. Seit nunmehr 110 Jahren fährt die Frankfurter Linie 16 nach Offenbach, seit 20 Jahren verkehrt sie jedoch leider nur noch bis zur Stadtgrenze. Nach Verlängerung der S-Bahn vom Mühlberg bis Hanau mochte Offenbach den Unterhalt der Infrastruktur auf seinem Gebiet nicht länger finanzieren und so wurde für die (Rest-)strecke in der Frankfurter Straße auch die Stilllegung beantragt, nachdem das übrige Offenbacher Netz bereits 1951 bis 1969 außer Betrieb gegangen war.

Ebenso wie Offenbach war der RMV der Meinung, die Tram sei Parallelverkehr zur S-Bahn, obwohl bis 1955 sowohl Straßenbahn als auch die parallel verlaufende Frankfurt - Offenbacher Lokalbahn Fahrgäste hatten. Letztere war 1848 die erste Schienenverbindung überhaupt zwischen den beiden Nachbarstädten, noch 36 Jahre vor der FOTG und auch lange bevor die Bebraer Eisenbahn Frankfurt erreichte.

Links: Der Lokalbahnhof in Sachsenhausen von der Darmstädter Landstraße aus gesehen, links im Hintergrund liegt die Willemerschule.
Rechts: Blick von Osten um 1910, ein Zug verlässt den Lokalbahnhof Rtg. Offenbach. Rechts Dreieich-, links Heisterstraße, im Hintergrund der Schornstein einer Fabrik an der Darmstädter Landstraße. Im Vordergrund liegt seit 1970 die Straßenbahnhaltestelle Lokalbahnhof.

An der Stelle des Offenbacher Lokalbahnhofs befindet sich heute ein Parkdeck an der Berliner Straße. Diese entstand erst mit dem Bau des Offenbacher S-Bahntunnels, der weitgehend dem Verlauf der ehemaligen Lokalbahntrasse folgt. Südlich davon liegt immer noch die "Bahnhofstraße", die im Gegensatz zur Kaiserstraße einen Fremden seit über 60 Jahren nicht mehr zu einem Bahnhof führt... Als die Fahrgastzahlen der Lokalbahn Anfang der 50er Jahre mit zunehmender Motorisierung zurück gingen, setzte die DB statt Zügen Triebwagen ein. 1951 steht ein VT 70 im Frankfurter Lokalbahnhof, rechts im Bild Ruinen der Heisterstraße. Unten links: 1.10.1955, Sonderfahrkarte zur Einstellung der Lokalbahn. Unten: 1944, Einsatz der Straßenbahn zum Gütertransport nach Offenbach.

Fotos unten: Aufnahmen von 1944, als die Offenbacher Straßenbahnwelt bis auf einige Kriegsfolgen noch in Ordnung war. Ein Zug der Linie G28 mit Fahrziel Wilhelmsplatz überquert die Kreuzung der Frankfurter- mit der Kaiserstraße. Die G28 war nur eine der vielen "Gemüsetram"-Linien, mit denen damals wegen Kraftstoffmangel Obst & Gemüse von der Frankfurter Großmarkthalle aus in einzelne Stadtteile transportiert wurde. An dieser Kreuzung lagen früher 16 Weichen, sodass ein Abbiegen in alle Richtungen möglich war. Rechts: An der Ostseite der gleichen Kreuzung (Blick zum Markt) hält ein Offenbacher Zug der Linie 16 mit Ziel Frankfurt Hauptbahnhof. Die beiden Bw wurden von einem R-Triebwagen geführt. Bis 1967 verkehrte die 16 im Gemeinschaftsbetrieb mit der Offenbacher Straßenbahn, anteilig nach der Streckenlänge innerhalb des Stadtgebiets war dabei von Offenbach etwa ein Viertel aller Kurse (tgl. 2 - 3 Züge) zu stellen.

Links unten: Das 1907 entstandene Offenbacher Netz wurde 1927 um die Strecke über Waldstraße zur Dietzenbacher Straße ergänzt, die zuerst von Linie 28 bedient wurde. Ein Triebwagen erreicht von Süden her die Bahnunterführung. Hier halten heute nur noch Omnibusse. Rechts: Blick vom Hauptbahnhof aus in die Kaiserstraße mit einem Zug der Linie 27, die bis Ende 1943 noch am Hauptbahnhof endete.

Links unten: Der Offenbacher Marktplatz vor dem Krieg mit S-Tw und s-Bw auf Linie 27. Dahinter ein Dreiwagenzug der 16 nach Frankfurt. Rechts unten: Gleicher Ort nach dem Krieg (Blick nach Süden). Ein Frankfurter Zug der Linie 16 war vom Alten Friedhof kommend über Bieberer Straße zur Haltestelle Markt eingebogen. K-Tw 483 führte je einen f- sowie c-Beiwagen mit. Diese Kombination fuhr nur bis März 1951 (nach Auslieferung der ersten K(A)-Triebwagen), folglich war Tw 483 (Bj.1951) zum Aufnahmezeitpunkt brandneu. Fahrdrähte und Gleise (nicht mehr im Bild) biegen unten rechts in die Frankfurter Straße ein, wo nach Stilllegung der Strecke zum Alten Friedhof noch lange Zeit Endstation war (1969-1996). In dem Haus links befand sich eine der damals in Rhein-Main weit verbreiteten Latscha-Filialen.

Rechts: Linie 26 durchquert etwa um 1920 die Langstraße in Bürgel. Unten: 1963, Linie 27 in der Waldstraße, Haltestelle Friedrichsring. Ein S-Triebwagen führte einen der 1953 bei Fa. Fuchs gebauten Beiwagen des Verbandstyps. Ab 1965 kaufte Frankfurt diese Wagen, wonach sie hier noch bis 1978 als Baureihe "ko" im Einsatz standen.  
 
    Bild links: Kaiserstraße mit Blick auf die Kreuzung Frankfurter Straße in den 50ern. Linie 27 ist gerade vom Markt kommend Richtung Hauptbahnhof eingebogen. Inmitten der Kaiserstraße befand sich damals noch eine Tankstelle, rechts davon sind die Fahrdrähte der Obus-Linie 2 zum Goethering erkennbar. Ein O-Bus passiert gerade die Kreuzung während ein Bus der Schnellbuslinie 46 an der Endhaltestelle wartet.

Die 27 verkehrte seit 1951 nur im Ringverkehr von Tempelsee über Waldstraße zum Markt, über Hauptbahnhof, Bismarck- und Waldstraße  zurück nach Tempelsee. Die Wende erfolgte dort über eine Schleife in der Nähe der heutigen Stadthalle. Die Streckenverlängerung von der Dietzenbacher Straße bis zum Brunnenweg erfolgte 1949 eingleisig unter Zuhilfenahme eines ehemaligen Industrie-Anschlussgleises, das gegenüber den früheren Rowenta-Werken seitlich der Waldstraße verlief.

14 Jahre später wurde die Strecke wieder stillgelegt. 1957 hatte Offenbach noch drei Großraumzüge von DÜWAG gekauft, die Frankfurter L-Wagen stark ähnelten. Sie kamen sowohl auf der 27 als auch auf der 16 zum Einsatz, jedoch ab 1963 nur noch auf der 16. Nach ihrem Verkauf an die Stadt Bremerhaven fuhren sie dort noch bis 1982. Bremerhaven schob seine Straßenbahn dann ebenfalls auf's Abstellgleis, weshalb sie leider nicht das Einsatzalter der Frankfurter L-Züge erreichten.
 

Schaffnerhinweis vom Februar 1961

  Nebenstehender Artikel  erschien 1961 zur Info an alle Schaffner im Mitteilungsblatt der Straßenbahn. Anlass dafür war die anfangs noch unzureichende Auslastung der Omnibuslinie 69. Diese bereitete der Straßenbahnverwaltung Sorgen, weil auch die Straßenbahnlinien 7 und 8 regelmäßig überlastet waren. Die Linie 69 war ein Dreivierteljahr zuvor, am 17.04.1960 eingerichtet worden.

Ob dieser Hinweis diesbezüglich Abhilfe schaffen konnte oder sich die Verbindung von selbst unter den Fahrgästen herumsprach, ist nicht mehr nachweisbar. Fakt dagegen ist: der Omnibus verkehrt bis zum heutigen Tag. Die Linie wurde 1963 in 35 umbenannt und ein Jahr später bis zum Lerchesberg verlängert. Demzufolge können die Fahrgastzahlen später nicht mehr ganz so dürftig gewesen sein...

Hätten sich in den letzten Jahren die zahlreichen Gegner der neuen Tramstrecke im Verlauf der Stresemannallee durchsetzen können, müsste der Bus auch weiter durchgehend verkehren. Weil die Einsprüche aber erfolgreich abgewiesen werden konnten und die 17 am 14.12.2014 wie geplant den Betrieb nach Neu-Isenburg aufnahm, wurde die 35 auf den Restabschnitt Lerchesberg - Riedhof Post (heute Stresemannallee/Mörfelder Landstraße) reduziert und seitdem mit Kleinbussen betrieben, was für das Fahrgastaufkommen auf diesem Abschnitt ausreichend ist.

Entwicklung des Frankfurter Nahverkehrsnetzes von 1945 bis 1957

In den beiden Karten für 1945 und 1957 werden u.a. die Zahlen betriebsfähiger Fahrzeuge der Frankfurter Straßenbahn für diese Jahre genannt. Von Interesse könnte hierzu ein Vergleich dieser Zahlen mit denen der Vorkriegszeit sowie 50 Jahre später sein:

Quelle: "Die Straßenbahn" 1954, Nr. 12 

Bekanntmachungen aus dem I. Weltkrieg  über die Auflassung von Haltestellen wegen Kohlenmangel

Nachstehend genannte Haltestellen sind in diesem Tarifplan von 1911 abgebildet. Faszinierend war die damalige Haltestellendichte! Bei 180 Haltestellen in einem Netz von nur 35 Kilometern Länge errechnet sich eine Ø Haltestellenentfernung von ca. 190 Metern (!), während heute der Durchschnitts-Abstand bei knapp 500 m liegt (nur Straßenbahn). Die dickeren Haltestellenpunkte stellen Tarifgrenzpunkte dar.

Die Sperrung der Obermainbrücke 1938

Ein Dokument aus Kriegszeiten (September 1944)

Das Städtische Anzeigeblatt erschien damals gewöhnlich in gedruckter Form. 1944 nach einem Bombenangriff auf die Druckerei konnte es nicht wie gewohnt hergestellt werden und wurde deshalb per Schreibmaschine erstellt. Um dieses Vorgehen zu entschuldigen, generierte man diesen Hinweis-Aufkleber, in dem der Luftangriff als "Terrorangriff" definiert wurde.

Am Fußende des Dokuments ehrte die Stadt Frankfurt auf die damals übliche Weise einen Schauspieler der städtischen Bühnen, der als Soldat im Krieg gefallen war.

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Bekanntmachung Nr. 2 vom 7.01.1958 Aus "Die Straßenbahn" vom September 1959
  

Quelle: "Die Straßenbahn" 1958,. Nr. 1 & 1959, Nr. 9

Bekanntmachungen Nr. 87 vom 13.05.1964, sowie 97 und 98 vom 27.05.1964

 Quelle: "Die Straßenbahn" 1964, Nr. 5

U-Bahnhöfe der A-Strecke (Schnittzeichnungen des ehemaligen Stadtbahnbauamtes)

Oberirdische Station Weißer Stein (1967) U-Bahnhof Holzhausenstraße (1967)
U- und S-Bahnhof Hauptwache (1967) U-Bahnhof Miquel-/Adickesallee (1963, zzgl. Modell)

Eröffnungsfahrt der U-Bahnlinie 4 im Mai 1980

Links: Presse-Präsentationsfahrt am 8.02.1980
mit U3-Tw 452, aufgenommen am Merianplatz.
Sonderfahrkarte für Teilnehmer an der Eröffnungsfahrt, gemeinsam mit unten stehender Einladung verschickt.

Die Straßenbahn 1954 - Zusammenfassung besonderer Ereignisse


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Ehemaliges FLAG-Depot und Alter Bahnhof in Bad Homburg

  Für die Bad Homburger Straßenbahn wurde 1899 ein Depot in der Höhestraße 40 eröffnet. Nach Erweiterung wurde dieses ab 1910 auch von der FLAG für Züge der Taunusbahnlinie 25 genutzt. Der Betriebshof wurde 1955 beim Aufkauf der FLAG von der Frankfurter Straßenbahn übernommen, 1962 jedoch mit Stilllegung der Strecke zum Markt aufgegeben. Auf dem Gelände (hinter dem Küchencenter) liegt heute der Parkplatz eines Hochhauses.
> Lageplan > Gleisplan
Fotos: Stadtarchiv Bad Homburg,
Sammlung S 05, Sign. 1539
Das Bild rechts entstand um 1900 in Bad Homburg, es zeigt die Louisenstraße mit Blick Richtung Taunus. Das Gebäude links im Vordergrund war der Alte Bahnhof, bereits 1907 aufgelassen und durch den heutigen Bahnhof ersetzt. An seiner Stelle steht heute das Homburger Rathaus.  
Von 1900 bis in die 20er Jahre war hier  Startpunkt der Saalburgbahn, daher existierten bis 1928  drei Parallel-Gleise sowie ein Abzweig zum "neuen" Bahnhof. Zum Markt konnte zeitweise alle 5 Minuten mit der Straßenbahn gefahren werden! Denn damals fuhren drei Linien auf diesem Teil der Louisenstraße:
Die Straßenbahn zum Gotischen Haus, die Saalburgbahn und die 25 nach Frankfurt. Die 2 ersten ereilte bis 1935 allerdings die Stilllegung, womit die 25 in der Louisenstraße allein verblieb, sodass man am "Alten Bahnhof" alle überflüssigen Gleise entfernte. Als Haltestellen-Bezeichnung hielt sich der Name jedoch bis weit in die 60er Jahre...  
Die 25 wendete von 1962 bis 1971 am Alten Bahnhof, ein Gleisdreieck wurde dafür neu gebaut. (s. Bild). Ende 1971 wurde Gonzenheim zur Endstation der Stadtbahn, die City ist seitdem nur mit dem seit 1958 bestehenden Stadtbus erreichbar. Über 40 Jahre danach wird erneut eine Anbindung an die Homburger City geplant, diesmal zum "neuen" Bahnhof - als Verlängerung der U2.

Zwei Jahre bevor Höchst eingemeindet wurde und...

...ein Jahr, nachdem Frankfurt mit dem Aufbau seines Omnibus-Linienverkehrs begonnen hatte, geschah gleiches unter der Regie der Stadt Höchst. Zu diesem Zweck schaffte Höchst 1926 mehrere Omnibusse von der Firma Daimler Benz an. Auf dem Foto hier ist der fabrikneue Wagen 1 abgebildet, bei dem es sich vermutlich um ein Exemplar des Typs 2 CN handelte, wahrscheinlich am Unterliederbacher Markt aufgenommen. Wie der Beschriftung zu entnehmen ist, war er auf der Strecke Zeilsheim - Unterliederbach über Sindlingen eingesetzt.

 

Die Höchster Busse fuhren zuerst noch ohne Linienbezeichnungen. Als Höchst 1928 eingemeindet wurde, übernahm man die Höchster Linien mit und reihte sie in das Frankfurter Buchstaben-Schema als Linie D, E, J und H  ein. 1940 erhielten sie wie alle übrigen Buslinien stattdessen Ziffern: Linie D wurde zur 54, J zur 59 und H zur 58. Die überlange Linie E wurde in 55 und 56 unterteilt. Die genannten Linien führen ihre 50er Nummern nunmehr unverändert  seit über 75 Jahren!

Erst in den 60er Jahren erfuhr das Höchster Netz eine Erweiterung um die Linien 51, 53 und 57. Diese Ziffern waren zuvor von Stadtlinien belegt und wurden hierfür "frei geräumt". Bis 1954 musste man Richtung Sindlingen, Zeilsheim und Okriftel noch mitten durch das Gelände der Farbwerke Hoechst fahren (54 und 56),
die 55 endete an der Hauptverwaltung im Zentrum des Areals (s. hierzu den Artikel besondere Ereignisse 1954). Ihre Endstation befand sich danach lange Zeit am "Farbwerke/Osttor".

Das Foto links zeigt s
tädtischen Omnibusverkehr Anfang der 30er Jahre im Zentrum der damaligen Leunawerke. Vorne ein Bus der Linie S, die ab 2.11.1930 (Eröffnung der Tram nach Griesheim) über Stroofstraße zum Bahnhof Griesheim fuhr und 1932 mit Verlängerung der Linie J eingestellt wurde. Dahinter steht ein Wagen der Linie E in Richtung Schwalbach. 

Privatisierung soll Kosten im Omnibusverkehr senken...

Der  Frankfurter Norden war bis 1992 mit den Linien 66 und 64 an die U2 angeschlossen. Um das Angebot zu verbessern, wurden diese 1993 durch 3 Kleinbuslinien ersetzt (27 - 29). Mit dem Betrieb wurde Fa. Autobus Sippel betraut, welche hierzu die In-der-City-Bus GmbH (kurz ICB) gründete.

1999 und 2006 wurde die ICB stückweise von der VGF gekauft. Seit die Buslinien ausgeschrieben werden hat die VGF diese Sparte aus Kostengründen aufgegeben und an die ICB übertragen.

1993 wurde der Betrieb der neuen "Nordlinien" von der ICB mit Fahrzeugen der Teamstar-Serie der Fa. Auwärter aufgenommen. Das Bild zeigt einen solchen Bus im Jahre 1995 auf Linie 27 bei der Fahrt durch Alt-Bonames. 2006 wurden die Linien im sog. Bündel A (Nord) an Alpina vergeben.   
 

Frankfurt und die periodische Wiederkehr drastischer Sparmaßnahmen

Die Frankfurter Stadtverordneten mussten sich im Lauf der Zeiten immer wieder mit Löchern im Etat der Stadt auseinandersetzen. Dies ist keine Erscheinung der Neuzeit, zur Kaiserzeit musste schon oft gespart werden, z.B. unter Oberbürgermeister Miquel. Nach dem Krieg gab es in den 60er Jahren große Haushaltslöcher. Aufgrund hoher finanzieller Belastungen durch den U-Bahnbau, die Frankfurt anfangs allein tragen musste, sah sich der Magistrat 1966 genötigt die Stadtverordneten über die Absage der für 1969 geplanten Bundesgartenschau beschließen zu lassen. Eine bereits ausgelieferte Broschüre des Presse- und Informationsamtes über das Stadtgrün musste daraufhin nachträglich mit einem Einleger (unten) versehen werden. Die abgesagte Gartenschau wurde 20 Jahre später realisiert, im Jahre 1989.

Fahrgastinfo 1971 zur Sperrung Am Hauptbahnhof

   
Anlässlich der bevorstehenden Sperrung des Vorplatzes am Hauptbahnhof wegen des U- und S-Bahnbaus und der zwangsläufig damit verbundenen Umstellung des Straßenbahnnetzes wurde 1971 von den Stadtwerken dieser Info-Flyer aufgelegt. Auf der Vorderseite sind die neuen Haltepositionen der Linien am Platz der Republik sowie an der Südseite dargestellt. Auf der Rückseite wurden alle neuen bzw. ab 04. Juli 1971 aktuellen Führungen der Straßenbahnlinien aufgelistet, die rechts im Stadtplanauszug auch grafisch dargestellt wurden. Für die damalige Zeit hätte man das kaum besser machen können. Eine optimalere Lösung hätte sich eventuell für die Pfeile an den Haltestellen finden lassen, deren Bedeutung sich dem Betrachter nicht auf den ersten Blick erschließt.

Wir bauen für Sie: Die S-Bahn Rhein-Main

Für uns heute selbstverständlich: Die Zugehörigkeit der S-Bahn zum Frankfurter Nahverkehr. Das war nicht immer so, denn erst Anfang der 60er Jahre stellte die DB Überlegungen zum Bau einer "Verbindungsbahn" zwischen Haupt- und Lokalbahnhof an. Die Umsetzung begann dennoch bereits 1965, als die Stadt Frankfurt beim Bau des Bahnhofs Hauptwache der A-Strecke die Vorleistungen für den zukünftigen Kreuzungsbahnhof mit S-Bahn und Ost-West-Strecke der U-Bahn erbrachte, indem deren Bahnsteige gleich mit gebaut wurden (Bild links). Eine ebensolche Vorleistung erbrachte die Stadt 1969 mit Start der Bauarbeiten zur B-Strecke an der Konstablerwache (rechte Grafik).
Der schwierigste Abschnitt wurde 1971 mit dem Kreuzungsbauwerk am Hauptbahnhof in Angriff genommen, das unter Aufrechterhaltung des laufenden Zugbetriebs der DB erstellt werden sollte, jedoch musste der Verkehr auf dem Vorplatz für 4 Jahre der Baustelle weichen. Da es nicht möglich war, die tonnenschweren Gewölbe des Hauptbahnhofs per Schildvortrieb zu unterfahren, musste der Nordflügel komplett abgetragen und zum Ende der Bauzeit Stein für Stein rekonstruiert werden. Entsprechende Erfahrungen hatte man vorher zwar an der Hauptwache gesammelt, dennoch galt der höhere Schwierigkeitsgrad der Arbeiten als Herausforderung für die Bau-Logistiker. Deshalb wurde diesem relativ kurzen Abschnitt ein eigenes Baulos 4 zugeteilt, welches die DB 1971 kurz in der folgenden Broschüre vorstellte. Die dargestellte Überbauung des Querbahnsteig war Realität, sie ersetzte provisorisch die abgebrochenen Räume des Nordflügels.
 
 
Mit dem anschließenden Baulos 5 wurde der Platz am Hauptbahnhof in offener Bauweise unterkellert, wobei im Baulos 28a gleichzeitig die U-Bahn-Station Hauptbahnhof entstand (oben rechts). Unten Links: Skizze einheitlicher Bahnsteigdächer für die oberirdischen Stationen.

www.tramfan-ffm.de
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