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Geschichte des Frankfurter ÖPNV bis 1872

Der Beginn des öffentlichen Frankfurter Nahverkehrs im heutigen Sinne, nämlich Fahrgelegenheiten für jedermann anzubieten, datiert zurück auf das Jahr 1839. Damals wurde nämlich die erste Eisenbahnstation in Frankfurt eröffnet, der sogenannte Taunus-Bahnhof. Dieser war Endpunkt der ersten Eisenbahnstrecke in Hessen, die Frankfurt mit Wiesbaden verband (> Wikipedia-Artikel über die Taunus-Eisenbahn). Er lag an der Gallusanlage zwischen Taunus- und Kaiserstraße, wobei es diese noch nicht gab.
Anlässlich der Eröffnung und in Erwartung eines erhöhten Verkehrsbedürfnisses beantragte ein Konsortium unter Führung des Unternehmers Benjamin Roth die Konzession für einen privaten Pferde-Omnibusverkehr, die allerdings erst zum 1. November 1840 erteilt wurde. Der Fuhrunternehmer Daniel Keßler hatte zwar bereits zum 2. August 1839 eine Konzession zur Beförderung der Eisenbahnfahrgäste erhalten, dessen Fahrzeuge verkehrten aber nicht nach festem Fahrplan auf immer gleichen Routen, womit dieser Betrieb nicht der späteren Definition von Linienverkehr entsprach.
Beide Unternehmen florierten jedoch nicht sonderlich, da man viele Wege in Frankfurt einerseits aufgrund der kurzen Distanzen noch recht gut zu Fuß absolvieren konnte, zum anderen weil die Kutscher gegenseitig versuchten sich die wenige Kundschaft, die sich solch einen Service leisten konnte, abspenstig zu machen. Trotzdem verdienten Roth und seine 8 Mitbegründer recht gut an ihrer „Droschkenanstalt“, weil diese außer Linienverkehr noch anderweitige Leistungen anbot. Beispielsweise brachte ihnen die Vermietung von Fuhrwerken inklusive Kutschern an wohlhabende Bürger, die aber keine eigene Kutsche unterhalten wollten mehr Gewinn, sodass der Linienverkehr keine große Rolle mehr spielte. 1862 wurde ein erneuter Vorstoß in Richtung Linienverkehr unternommen, heute würde man dazu sagen: Neustart auf Grundlage eines verbesserten Konzepts. Die Familie Roth schloss sich mit 4 anderen Unternehmern zur „Frankfurter Omnibusgesellschaft“ (FOG“) zusammenschloss, welche dann die Konzession für zwei (Pferde-) Omnibuslinien erhielt, die ihren Betrieb am 11. Juni 1863 aufnahmen.
Die Linie „A“ verkehrte von der Bockenheimer Warte zum Hanauer Bahnhof über die Zeil, Linie „B“ dagegen vom Westendplatz über die „Westbahnhöfe“ an der Gallusanlage, den Roßmarkt, und weiter quer durch die Altstadt über die „Mainbrücke“ (heute: Alte Brücke) zum Offenbacher Bahnhof in Sachsenhausen, dem späteren Lokalbahnhof. Ein Jahr später wurden bereits 5 Linien betrieben, deren zusätzliche aber kurz danach mangels Rentabilität wieder eingestellt werden mussten. Jedoch waren es bald wieder 3 Linien, neu hinzu gekommen war eine von der Konstablerwache nach Bornheim. Dennoch rentierte sich auch dieses Unternehmen auf Dauer nicht, man rettete sich mit vielfachen Änderungen der Fahrpreise - mal nach oben, mal nach unten - über die Runden sowie mit der Veräußerung von Fahrzeugen, wovon einige damals nach Brüssel verkauft wurden.
Von "Öffentlichem Nahverkehr" im heutigen Sinne konnte man eigentlich aber erst sprechen, nachdem an die Fa. Donner de la Hault & Cie. in Brüssel eine Konzession zwecks "Bau einer Straßen-Eisenbahn" vergeben worden war, mit der sich auch die Erwartungen aller Beteiligten endlich erfüllen sollten. Die der Bürger und Touristen auf zuverlässige und komfortable Beförderung zu zivilen Preisen nämlich; sowie die der Stadtverwaltung, durch besondere vertragliche Regelungen Einfluss auf das ausführende Unternehmen ausüben zu können, u. a. um dadurch die weitere Stadtentwicklung beeinflussen zu können. Und nicht zuletzt auch die Erwartungen der Firmeneigner, die naturgemäß auf die Erzielung einer akzeptablen, auskömmlichen Rendite gerichtet waren.

Die Fa. Donner de la Hault baute und eröffnete nun die Frankfurter Trambahn, die erste Pferdebahnlinie vom Schönhof zur Hauptwache ging am 19.05.1872 in Betrieb (> Netzplan 1872). Im Vergleich zu den vorher über das allgegenwärtige Kopfsteinpflaster rumpelnden Pferde-Omnibussen bot die Pferdebahn außer den günstigeren Tarifen einen ungleich höheren Fahrkomfort, was ihren Erfolg nicht unwesentlich beeinflusste. Anfang der 80er Jahre wurde die "Frankfurter Trambahngesellschaft" als Aktiengesellschaft auch ins Handelsregister eingetragen.

In der Folgezeit mussten vielfach Anfragen von Bürgern beantwortet werden, wann denn nun endlich das eigene Wohnviertel in den Genuss des komfortablen, modernen Verkehrsmittels käme. Obwohl nicht alle dieser Wünsche Berücksichtigung finden konnten, entstand dennoch im nächsten Vierteljahrhundert ein dichtes Schienennetz, welches um 1900 schon 15 Strecken mit ebenso vielen Linien aufwies.
1872 mit Null beginnend hatte die FTG es geschafft, in den 25 Jahren ihres Bestehens bis 1897 ein Schienennetz von 30,5 km Länge aufzubauen, das die Basis für den Nahverkehr des 20. Jahrhunderts bildete.
Einhergehend mit der zunehmenden Industrialisierung und damit verbundener, sprunghafter Zunahme der Einwohnerzahl dehnte Frankfurt sich allmählich weit über den mittelalterlichen Stadtraum hinweg aus. Folglich musste das Verkehrsnetz sich dieser Herausforderung anpassen und Straßenbahngleise drangen nach Übernahme der FTG in städtische Regie und Elektrifizierung aller Pferdebahnstrecken immer weiter in die Außenbezirke vor. Bereits vor dem I. Weltkrieg war so eine Netz-Ausdehnung von nunmehr 97,5 km Streckenlänge und 212 km Gleislänge erreicht. Um mit der Entwicklung Schritt halten zu können wurde also in 14 Jahren 3-mal soviel gebaut wie in dem doppelt so langen Zeitraum  zuvor. Dies ist insofern besonders beachtlich als aus der Zahl allein nicht ersehbar wird, dass auch Vorortstrecken oder Engstellen mit dem damals üblichen, spartanischen Ausbaustandard darin enthalten waren (sparsam angelegt, weitgehend eingleisig und nur wo nötig ggf. mit Ausweichen versehen).
Das Schienennetz erreichte vor dem II. Weltkrieg mit 125,7 km schließlich seine größte, kilometrische Ausdehnung, außerdem kam noch ein Omnibusnetz von 75 km Länge hinzu, das in nur 15 Jahren seit 1925 entstanden war. Ein Streckennetz von insgesamt also über 200 km, weiter als die Distanz Frankfurt - Kassel. Auch die darin enthaltene Länge der Gleise von über 265 km wurde später nie mehr übertroffen. Durch den Ausbruch des Krieges kam die Entwicklung für die nächsten Jahre vorerst völlig zum Stillstand. Hierzu jedoch später mehr. Lassen wir zu der Entwicklung bis hierher zunächst die Direktion der Straßenbahn zu Wort kommen:

Die Straßenbahn in Frankfurt 1872 - 1922

Dieses Dokument, verfasst anlässlich des 50. Jahrestages der Pferdebahn-Eröffnung im Jahre 1872 von der Direktion der Straßen- und Waldbahnen, beschreibt die Entwicklung und berührt interessante Detail-Aspekte der Frankfurter Straßenbahn-Geschichte.

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