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Stadtbahn & S-Bahn: Projekt-Publikationen

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Die Anfänge der Stadtbahn-Planungen

...gab es bereits vor dem zweiten Weltkrieg, erstmals kam die Idee auf eine U-Bahn bauen zu lassen. Derlei Gedankenspiele wurden durch den Krieg jäh beendet. Als sich aber die Verkehrsverhältnisse durch die Motorisierungswelle der 50er Jahre weiter verschlechterten, wurde das "Brainstorming" wieder aufgenommen. Mehrere Systeme wurden diskutiert, von der Idee die Straßenbahn unter die Erde zu legen ("Unterpflasterbahn") über eine U-Bahn bis hin zur Alweg-Bahn. Nachdem erstere ausschied, musste das Stadtparlament Ende 1961 pro oder contra U-Bahn entscheiden. Die Mehrheit entschied gegen die Stelzenbahn und so erging der Beschluss eine U-Bahn zu bauen.
Bereits 1 1/2 Jahre später begann der Bau am Kreisverkehr Miquelallee/Eschersheimer Landstraße, denn es bestand Einigkeit darin zuerst die hoch frequentierte Nord-Süd-Strecke zu bauen, weitergehende Netzplanungen wurden später erst konkreter - ein langwieriger Prozess, der in dem Buch "Stadtbahn Frankfurt am Main", aufgelegt 1988 von der Stadt Frankfurt, seitens der Autoren Jens Krakies & Frank Nagel detailliert beschrieben wurde.

Wie vage diese Pläne anfangs noch waren ist aus dieser Karte ersichtlich, die 1963 mit Baubeginn der A-Strecke publiziert wurde. Im Text (klick) war noch von zwei bis 1976 zu realisierenden Ausbaustufen die Rede. Spätere Planungen gingen dagegen von drei Ausbaustufen aus. Wie heute die Realität zeigt, waren diese Prognosen überaus optimistisch. Im Vergleich zum abgebildeten Plan wurden nachträglich geändert oder bis heute nicht realisiert:

- A-Strecke: Kein 4-gleisiger Verzweigungsbahnhof Theaterplatz; Tunnelende am Südbahnhof statt Rampe Mörfelder Landstraße.
- B-Strecke: Kein Tunnel in der Mainzer Landstraße mit Rampe hinter dem Güterplatz; die Rampe am Hauptfriedhof wurde zum Scheffeleck verlegt und die Verlängerung in Stufe 2 verschoben (nie erfolgt). Stumpfes Ende an der Seckbacher Landstraße anstatt Rampe Burgstraße.
- C-Strecke: Rampe am Industriehof statt in der Schloßstraße, zudem Führung über Leipziger Straße. Wittelsbacherallee: kein Tunnel mit  Rampe, stattdessen Führung über Rhönstraße zum Erlenbruch. Die einst geplante Strecke zu den Riederhöfen endet am Ostbahnhof.
- D-Strecke: Statt einer Rampe in der Sophienstraße endet der Tunnel stumpf an der Bockenheimer Warte, der "Messe-Abzweig" Richtung Rebstock wurde verworfen. Der zweite Maintunnel mit Abzweigen Richtung Niederrad, Neu-Isenburg und (optional) Baseler Platz fehlt.
Ende 1965 war die Planungsarbeit schon weiter gediehen. Drei Ausbaustufen waren geplant, provisorische Rampen sollten die Tunnelverlängerungen jeweils ermöglichen. Die Priorität lag jetzt zunächst auf zügiger Unterkellerung der Innenstadt. So wäre der C-Tunnel zuerst nur zwischen Pfingstweid- und Feuerbachstraße gebaut worden, weil damals noch von vorläufiger Integration ins Straßenbahnnetz ausgegangen wurde. 

Der B-Tunnel sollte jetzt erst in Stufe 2 bis Hauptfriedhof verlängert werden, bis dahin am Scheffeleck Straßenniveau erreichen - dieses "Provisorium" dauert bis heute an.
In der Battonnstraße und an der Messe sollten ebenfalls vorläufige Rampen entstehen, die im weiteren wieder entfielen. Ursprünglich sollte die S-Bahnstrecke nach Hanau über Offenbach/Hbf. geführt und Oberrad über 2 Stationen in Randlage erschlossen werden, verbunden mit der Einstellung der Linie 16.
 
Ebenfalls vom Stadtbahnbauamt stammt diese Netzplanung von 1968 (rechts), wie sie für den Endzustand vorgesehen war. In dieser Version ist eine Annäherung an den heutigen Netzzustand bereits erkennbar.

Wie in der Planung von 1963 sollte der B-Tunnel wieder bis Hauptfriedhof führen, was hiernach aber nicht finanzierbar war. Die Rampe Seckbacher Landstr., die eine oberirdische Weiterführung nach Bergen erlaubt hätte, entfiel später wieder wie auch die Tunneloption zur Hanauer Landstraße inzwischen fallen gelassen wurde.

Interessant war die Idee, Niederrad mittels Abzweig in der Schweizer Straße an die A-Strecke anzubinden, wodurch ein zweiter Maintunnel hinfällig geworden wäre. Beim Bau der A-Strecke Süd wurde diese Option jedoch nicht umgesetzt, Niederrad blieb so bis heute ohne Stadtbahnanschluss.
 

U-Bahnhöfe der A-Strecke (Schnittzeichnungen des ehemaligen Stadtbahnbauamtes)

Oberirdische Station Weißer Stein (1967) U-Bahnhof Holzhausenstraße (1967)
 
U- und S-Bahnhof Hauptwache (1967)   U-Bahnhof Miquel-/Adickesallee (1963, zzgl. Modell)
 

Netzplan- und Farbvisionen der 60er & 70er Jahre

Mit der Planung des Stadtbahnnetzes in den 60er Jahren wurde gleichzeitig ein Konzept entwickelt, das den Fahrgästen die Orientierung im künftigen Netz und dessen Tunnelstationen mittels Farben erleichtern sollte. Details hierzu waren im Text der Zeitschrift Kontraste erläutert. Die darin erwähnten Linienfarben wurden ausschließlich auf der A-Strecke umgesetzt, indem deren sämtliche Stationen rote und grüne Streifen an den Wänden erhielten. Dies galt auch für die anfangs mit weiß-emaillierten Metallplatten versehenen oberirdischen Stationen. Von diesem Konzept rückte man später wieder ab, womit die Streifen bei Stationssanierungen fast alle entfernt wurden, sie sind lediglich im U-Bahnhof Miquelallee noch vorhanden. Das Konzept enthielt sogar einen Netzplanentwurf (links) inklusive Farben für künftige Strecken. Von diesen Visionen blieb nur der leicht modifizierte Grünton für die Homburger Strecke bis in die heutigen Netzpläne erhalten.
Netzplanentwurf 1966 Plan 1 (1970/71)
Auf dem stilisierten Schema der Netzpläne der Stadtwerke basierend wurden sogar Netzpläne entworfen, wie die fertig gestellten Tunnelstrecken in das bestehende Netz zu integrieren wären. Drei solcher Pläne sind hier wiedergegeben. Interessant daran ist u.a. die in Erwägung gezogene Führung von 6 Straßenbahnlinien über Stephanstraße während der Zeit des Tunnelbaus in der Zeil...
Plan 2 (1972/73) Plan 3 (1976)

   
Auf dem stilisierten Schema der Netzpläne der Stadtwerke basierend wurden sogar Netzpläne dazu entworfen, wie die fertig gestellten Tunnelstrecken in das bestehende Netz zu integrieren wären. Drei solcher Pläne sind hier oben wiedergegeben. Interessant daran ist u.a. die in Erwägung gezogene Führung von 6 Straßenbahnlinien über Stephanstraße während der Zeit des Tunnelbaus in der Zeil.

   Broschüre des Baudezernats zur Wiederherstellung der Verkehrsflächen am Hauptbahnhof (1975)

Nach Abschluss der Tunnelbauarbeiten im Hauptbahnhof sowie unter dem Platz davor mussten die Verkehrsflächen an der Oberfläche für  Fußgänger, Straßenbahnen und Kraftfahrzeuge wieder hergerichtet werden. Das Projekt wurde in diesem Faltblatt vorgestellt und illustriert.

Infobroschüre des Stadtbahnbauamtes von 1975 über den Bau der U-Bahnstrecke B II

Als diese Broschüre im August 1975 aufgelegt wurde, war die U-Bahnstrecke B I gerade erst ein Jahr in Betrieb und endete noch am  Theaterplatz, dem heutigen Willy-Brandt-Platz. Die sie bedienende Stadtbahnlinie B I war nach diesem Tunnel benannt  und verkehrt seit 1978 als U5. Ihre Verlängerung um eine weitere Station in Richtung Hauptbahnhof war noch im Bau. Dennoch war schon mit dem Bau des als B II bezeichneten Abschnitts, der Fortsetzung nach Nordosten in Richtung Bornheim begonnen worden. Über dieses Projekt konnte sich die Frankfurter Bevölkerung in dieser Broschüre informieren. Amüsantes Detail darin ist die fiktive Schilderung der Eröffnung, so als sei sie eben erfolgt, allerdings dekoriert mit dem Foto eines U2-Wagens auf Linie A2. Für diese Strecke wurden jedoch keine U2 mehr geordert, vielmehr lieferte DUEWAG 1980 für diese Strecke entwickelte Fahrzeuge (Baureihe U3), was man 1975 jedoch noch nicht wissen konnte.

Infobroschüre von 1985 zum Bau der U-Bahnstrecke C I

Fast genau 10 Jahre später gab es erneut Anlass, die Bürger über ein weiteres U-Bahnprojekt zu informieren. Inzwischen war die Verlängerung der B-Strecke zum Hauptbahnhof längst in Betrieb, die Bornheimer U-Bahn war wie zuvor beschrieben eröffnet worden und auf der Verlängerung der A-Strecke nach Sachsenhausen rollten inzwischen auch die Räder. Die C-Strecke vom Industriehof zum Zoo war zwar erst im Rohbau fertig, dennoch begannen die Arbeiten auf deren östlicher Verlängerung, über deren Details dieser Text aufklärt. Nicht erwähnt wurde dabei die Stilllegung der Straßenbahnstrecke in der Rhönstraße, die dem Bau im Wege stand.

  Diese Veröffentlichung zum Projekt Tunnelstrecke C IVa war 1990 erschienen

Die 1986 eröffnete C-Strecke endete bis 1992 am Zoo und wurde am 30.05. des Jahres nach Enkheim erweitert, als die Tunnelstrecke vom Zoo bis Eissporthalle in Betrieb ging sowie die anschließende und zuvor stadtbahnmäßig ausgebaute, oberirdische Anschluss-Strecke. Von dieser Erweiterung profitierte aber nur die U7, während die U6 weiterhin am Zoo enden musste. Planungen und Vorbereitungen zum Bau des Abzweigs Richtung Ostbahnhof waren jedoch zu diesem Zeitpunkt weit fortgeschritten und wurden auf diesen Seiten vorgestellt.
Ergänzung hierzu: die Bahnhofs-Skizze zeigt nur den am 29.05.1999 in Betrieb gegangenen U-Bahnsteig, der zunächst nur eine Länge von 75 Metern hatte und vor einer Betonwand stumpf endete. Die Züge der Linie U6 durften daher nur mit max. 10 km/h in den Bahnhof einfahren. Erst am 26.04.2007 wurde nach 6 Jahren weiterer Bauzeit die Verlängerung des Bahnsteigs auf die üblichen 105 Meter eröffnet. Der Grund dafür war, dass das hessische Verkehrsministerium die ursprünglich erteilte Baugenehmigung für den kompletten Bahnhof im Hinblick auf die evtl. zu bauende Nordmainische S-Bahn wieder zurückgezogen und 1989 erst nur dieses Provisorium genehmigt hatte.

Die Deutsche Bundesbahn informiert - Wir bauen für Sie: Die S-Bahn Rhein-Main

Für uns heute selbstverständlich: Die Zugehörigkeit der S-Bahn zum Frankfurter Nahverkehr. Das war nicht immer so, denn erst Anfang der 60er Jahre stellte die DB Überlegungen zum Bau einer "Verbindungsbahn" zwischen Haupt- und Lokalbahnhof an. Die Umsetzung begann dennoch bereits 1965, als die Stadt Frankfurt beim Bau des Bahnhofs Hauptwache der A-Strecke Vorleistungen für den zukünftigen Kreuzungsbahnhof von S-Bahn und Ost-West-Strecke der U-Bahn mit der A-Strecke erbrachte, indem die S-Bahnsteige sowie die erst viel später benötigten Bahnsteige der Ost-West-U-Bahn (C-Strecke) gleich mit errichtet wurden (Grafik unten links). Eine ebensolche Vorleistung erbrachte die Stadt ab 1969 an der Konstablerwache mit Start der Bauarbeiten zur B-Strecke (unten rechts).
Der schwierigste Abschnitt wurde 1971 mit dem Kreuzungsbauwerk am Hauptbahnhof in Angriff genommen, das unter Aufrechterhaltung des laufenden Zugbetriebs der DB erstellt werden sollte, jedoch musste der Verkehr auf dem Vorplatz für 4 Jahre der Baustelle weichen. Da es nicht möglich war, die tonnenschweren Gewölbe des Hauptbahnhofs per Schildvortrieb zu unterfahren, musste der Nordflügel komplett abgetragen und zum Ende der Bauzeit Stein für Stein rekonstruiert werden. Entsprechende Erfahrungen hatte man vorher zwar an der Hauptwache gesammelt, dennoch galt der höhere Schwierigkeitsgrad der Arbeiten als Herausforderung für die Bau-Logistiker. Deshalb wurde dieser relativ kurze Abschnitt zu einem separaten Baulos 4, das die DB 1971 in der folgenden Broschüre vorstellte. Die dargestellte Überbauung des Querbahnsteig wurde für 4 Jahre Realität, sie ersetzte provisorisch die abgebrochenen Räume des Nordflügels.
 
 
Im anschließenden Baulos 5 wurde der Platz am Hauptbahnhof in offener Bauweise unterkellert, im Baulos 28a wurde die U-Bahn-Station Hauptbahnhof von der DB mit erstellt (oben rechts). Unten rechts: Skizze einheitlicher Bahnsteigdächer für oberirdische S-Bahn-Stationen.

Der Umbau der Eisenbahn-Zulaufstrecken westlich des Hauptbahnhofs

Dieses Infoblatt von 1972 zeigt den damaligen Zustand der Zulaufstrecken zum Frankfurter Hauptbahnhof sowie die geplanten Umbauten im Hinblick auf den künftigen S-Bahnbetrieb. Bemerkenswert ist darin besonders der damals bereits in der 2. Ausbaustufe geplante, viergleisige Ausbau der Main-Weser Bahn von Frankfurt West bis Friedberg, der jetzt erst realisiert wird, über 50 Jahre später.
Der in diesem Kontext aufwändigste Bauabschnitt war, neben der kreuzungsfreien Ausfädelung der Strecke nach Rödelheim aus der Main-Weser-Bahn durch Überbrückung und Bau eines Hochbahnsteigs am Westbahnhof, die Erweiterung des Gleisfeldes an der Galluswarte. Hier musste auf beengtem Raum ein zusätzliches Gleis sowie der Bahnsteig für die neue Station Galluswarte untergebracht werden, ohne den übrigen Zugverkehr allzu zu beeinträchtigen. Die damals realisierte Lösung wurde in der unteren Grafik vorgestellt.

  Hanauer S-Bahn: Diskutierte Trassen-Varianten der Strecke von Sachsenhausen nach Offenbach

Der 1995 erfolgten Erweiterung des S-Bahnstreckennetzes Rtg. Offenbach und Hanau ging einer der langwierigsten Planungsprozesse in der gesamten Entstehungsgeschichte der S-Bahn Rhein-Main voraus. Besonders die geplante Trassenführung in Oberrad löste lange und intensive Diskussionen in der Bevölkerung und in der Presse aus. Nicht ganz so umstritten war die Erschließung der Offenbacher City, obwohl hier zunächst eine Einigung darüber zu erzielen war, ob der günstigeren Führung über den Hauptbahnhof Offenbach der Vorzug zu geben sei oder vielmehr einer (teureren) Tunnelstrecke durch die Innenstadt. In mehr als 20 Jahren wurden fünf verschiedene Trassenvarianten entwickelt und drei (!) Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Die Entwicklung wurde 1992 in diesem Prospekt erläutert.

www.tramfan-ffm.de
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