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Raritäten aus dem Archiv

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Die Frankfurt - Offenbacher Lokalbahn
Die Strecke der Frankfurt - Offenbacher Lokalbahn zwischen dem zunächst "Offenbacher Bahnhof" genannten Lokalbahnhof in Frankfurt-Sachsenhausen und dem Lokalbahnhof in Offenbach ging 1848 in Betrieb. Sie war die erste Schienenverbindung überhaupt zwischen den beiden Nachbarstädten, noch 25 Jahre vor der Frankfurt-Bebraer Eisenbahnstrecke und 36 Jahre vor der FOTG. Obwohl die Nutzerzahlen der Lokalbahn nach dem Bau der parallel verlaufenden Straßenbahn erst rückläufig waren, fanden beide über ein Jahrhundert ihr Auskommen.
Links: Der Lokalbahnhof in Sachsenhausen von der Darmstädter Landstraße aus gesehen, links liegt im Hintergrund die Willemerschule. Rechts: Blick von Osten um 1910, ein Zug verlässt den Lokalbahnhof Rtg. Offenbach. Rechts Dreieich-, links Heisterstraße, im Hintergrund der Schornstein einer Fabrik an der Darmstädter Landstraße. Im Vordergrund liegt seit 1970 die Straßenbahnhaltestelle Lokalbahnhof.
Anstelle des Offenbacher Lokalbahnhofs befindet sich heute ein Parkdeck an der Berliner Straße. Diese Straße entstand erst mit dem Bau des Offenbacher S-Bahntunnels, der weitgehend dem Verlauf der ehemaligen Lokalbahntrasse folgt. Südlich davon liegt immer noch die "Bahnhofstraße", die seit über 60 Jahren im Gegensatz zur Kaiserstraße keine Fremden mehr zum Bahnhof führt. Als 1948 das 100-jährige Jubiläum der Lokalbahn gefeiert werden konnte, war der Bahnhof mit Flaggen geschmückt, noch rechnete niemand mit dem baldigen Ende...  
 
Links: Als die Fahrgastzahlen der Lokalbahn Anfang der 50er Jahre mit der stetig zunehmenden Motorisierung zurück gingen, reagierte die DB darauf durch den Einsatz von Triebwagen anstelle von Wagenzügen. Im Frankfurter Lokalbahnhof wartete 1951 ein VT 70 auf die Abfahrt, am rechten Bildrand standen noch Ruinen in der Heisterstraße. Rechts: Sonderfahrkarte zur Einstellung der Lokalbahn am 1. Oktober 1955.  

Von Frankfurt nach Offenbach: Die erste deutsche Straßenbahn im öffentlichen Verkehr

Mutige Leute mit Unternehmergeist waren es, die sich 1882 zu einem Konsortium zusammen schlossen um die FOTG zu gründen. Denn schließlich war "die Elektrische" damals ein zumindest für Deutschland noch neues und wenig erprobtes Verkehrsmittel, in das man hier mit ungewissem Ausgang Geld investieren wollte. Die Entscheidung für diese Pionierarbeit erwies sich aber als richtig, denn die Bahn warf - trotz der bereits bestehenden Eisenbahnverbindungen - eine ansehnliche Rendite ab. Trotzdem existierte die Bahn nur 22 Jahre. Ihr Meterspurgleis sowie ihre ungewöhnliche Stromabnahme waren nicht mit dem existierenden Frankfurter Normalspurnetz sowie dem im Aufbau befindlichen Offenbacher Straßenbahnnetz kompatibel. Daher beschlossen beide Städte, die FOTG anteilig zu kaufen und ihre Strecke auf die Frankfurter Normen umzustellen. Diese Maßnahmen waren bis Ende 1906 abgeschlossen, hiernach blieb die FOTG nur noch Geschichte. - - -
FOTG-Tw 1 an der Offenbacher Endstation Mathildenplatz Tw 1 mit Bw 13, gleicher Ort, Blick in Gegenrichtung
FOTG-TW 4 in der Frankfurter Straße Tw 1018 Straßenbahn Offenbach, BB Hebestraße um 1910

Die Frankfurter Linie 16 trat vor über 110 Jahren die Nachfolge der FOTG als Verbindung zwischen beiden Nachbarstädten per Verlängerung vom Lokalbahnhof an, seit 1996 ist aber leider schon an der Stadtgrenze Endstation. Offenbach mochte 1995 nach Eröffnung der S-Bahn vom Mühlberg bis Hanau den Unterhalt der der städtischen Infrastruktur nicht länger finanzieren und beantragte somit wurde für die (Rest-)strecke in der Frankfurter Straße die Stilllegung, nachdem das übrige Offenbacher Netz bereits 1951 bis 1969 außer Betrieb ging. Der RMV war ebenso wie die Stadt Offenbach leider der Ansicht, die Tram sei als Parallelverkehr zur S-Bahn entbehrlich. Heute wird das allgemein bereut...
Bis 1967 wurden die Züge der Linie 16 noch im Gemeinschaftsbetrieb mit der Offenbacher Straßenbahn gefahren. Dabei hatte Offenbach proportional zur Streckenlänge im Stadtgebiet ca. 1/4 der täglichen Kurse (2 - 3) zu stellen. Ein Offenbacher Zug der Linie 16 mit Ziel Frankfurt Hauptbahnhof hält hier 1944 an der Kreuzung Frankfurter- und Kaiserstraße, 2 Beiwagen geführt von einem R-Triebwagen. Ein Zug der Linie G28 überquert die gleiche Kreuzung mit Fahrziel Wilhelmsplatz. An dieser Kreuzung lagen früher 16 Weichen, was ein Abbiegen in alle Richtungen ermöglichte. Die G28 war eine der vielen "Gemüsetram"-Linien, mit denen 1943/1944 Obst & Gemüse von der Großmarkthalle wg. Kraftstoffmangel in diverse Stadtteile transportiert wurde. Ein weiteres Foto dieses Verkehrs findet sich weiter unten.
 
Werbung für die Güter-Straßenbahnlinie Frankfurt - Offenbach
Im Juli 1944 war versuchsweise ein Omnibus vom Schauspielhaus nach Offenbach zur Beförderung von Gütern eingesetzt. Dieses Angebot wurde sehr gut angenommen, weshalb es zur regulären Einrichtung wurde. Ab Ende August wurden deshalb zu diesem Zweck Straßenbahnzüge eingesetzt, die ein mal täglich verkehrten.
Die Fahrten wurden als Linie 26 deklariert, denn diese Fahrten durften von Personen zur Mitfahrt benutzt werden (GmP, = Güterzug mit Personenbeförderung). Die Liniennummer 26 war damals gerade in Offenbach vakant. Die Züge wurden auch im Gemeinschaftsbetrieb bedient, Triebwagen wurden alternierend vom Bh Offenbach als auch vom Bh Sachsenhausen gestellt, für die Transportzwecke wurden ihnen Arbeitswagen beigestellt.  
  Die Offenbacher Linie 27 an der Haltestelle Friedrichsring 1963 in der Waldstraße. . Ein S-Triebwagen mit 1953 bei Fa. Fuchs gebautem Verbandstyp-Beiwagen. Diese Wagen kaufte Frankfurt 1965, dort waren sie als Baureihe "ko" noch bis 1978 im Einsatz.

 Die 27 verkehrte ab 1951 nur noch im Ringverkehr von Tempelsee zum Markt via Waldstraße und zurück über Hauptbahnhof, Bismarck- und Waldstraße wieder nach Tempelsee. Die Wende erfolgte über eine Schleife nahe der heutigen Stadthalle. Die Streckenverlängerung von Dietzenbacher Straße bis Brunnenweg war 1949 eingleisig unter Zuhilfenahme eines ehemaligen Industrie-Anschlussgleises erfolgt. das vis-a-vis der früheren Rowenta-Werken neben der Straße verlief.
Nach nur 14 Jahren wurde die Strecke wieder stillgelegt. Offenbach hatte noch 1957 drei Großraumzüge von DÜWAG gekauft, die stark den Frankfurter L-Wagen ähnelten. Sie kamen sowohl auf der 27 als auch auf der 16 zum Einsatz, ab 1963 aber zwangsläufig nur noch auf der 16. 1967 verkaufte man sie an die Stadt Bremerhaven, wo sie noch bis 1982 im Dienst standen. Allerdings schob Bremerhaven seine Tram dann ebenfalls auf das Abstellgleis, weshalb sie leider nicht das Einsatzalter der Frankfurter L-Züge erreichten.

Unten links: Kaiserstraße mit Blick auf die Kreuzung Frankfurter Straße in den 50er Jahren. Linie 27 ist gerade vom Markt kommend Richtung Hauptbahnhof eingebogen. Inmitten der Kaiserstraße befand sich damals eine Tankstelle, rechts davon sind die Fahrdrähte der Obus-Linie 2 zum Goethering erkennbar. Ein O-Bus passiert gerade die Kreuzung während ein Bus der Schnellbuslinie 46 an der Endhaltestelle wartet. Unten rechts: Ein Frankfurter L-Wagenzug der 16 mit Triebwagen 225 an der Stadtgrenze in Richtung Frankfurt Messegelände um 1960.
     

Die Straßenbahn als Müllabfuhr
Bei der Planung der Müllverbrennungsanlage (MVA) in Niederrad (1901 - 1905) war der Mülltransport mit Straßenbahnwagen  vorgesehen und auch kostenmäßig kalkuliert und in die Berechnung der Wirtschaftlichkeit  einbezogen worden. Es sollten 5 Müllzüge, bestehend aus je einem speziellen Motorwagen und zwei Beiwagen beschafft werden. 1901 hatte das Tiefbauamt dem Magistrat über die Möglichkeiten einer Müllverbrennung ausführlich berichtet. Mehrere Tonnen des Frankfurter Hausmülls wurden probeweise nach Hamburg gebracht, wo seit 1893 eine eine Müllverbrennungsanlage arbeitete und wo Brennwert und Zusammensetzung des Frankfurter Hausmülls exakt ermittelt wurden.
Etwa 4/5 des täglichen Müllaufkommens der Stadt von damals ca. 300 m³, also etwa 240 m³, sollten mit Straßenbahnzügen von Sammel- oder Umladeplätzen im Stadtgebiet nach Niederrad gebracht werden. Es waren dafür spezielle Behälter vorgesehen, die mit wenigen Handgriffen von Pferdefuhrwerken auf spezielle Straßenbahnwagen umgeladen werden konnten. Die Kalkulation sah vor, das jeder Müllzug vier Container á 2,5 m³, zusammen also 30 m³ transportieren würde. Für die Bewältigung der Müllmenge von 240 m³ wären demnach 4 Züge nebst einem Reservezug notwendig gewesen, von denen jeder pro Nacht in der betriebsfreien Zeit zwischen Mitternacht und 5 Uhr morgens zwei Fahrten von den Umladeplätzen nach Niederrad hätte absolvieren müssen.   
Rechts: Test im Betriebshof Bockenheim: Umladung der Kehrichtbehälter auf den Müllbeiwagen der Straßenbahn
Alle Bilder & Grafiken: ISG, Magistratsakte 2.169 Bd. 1 
Es hat offenbar mindestens einen Prototyp eines Müllanhängers gegeben, über das Versuchsstadium kam das Projekt aber nicht hinaus. 1910, also bei Inbetriebnahme der Verbrennungsanlage, wurde der Müll ausschließlich mit Pferdefuhrwerken angeliefert, was entlang der Anfahrt-Routen wiederholt zu Anwohnerbeschwerden wegen des nächtlichen Verkehrs führte. Gleichwohl beschied der Magistrat noch 1912 die Beschwerdeführer, der Einsatz der Straßenbahn sei bis auf weiteres nicht vorgesehen.
Da schon zu Beginn des Ersten Weltkrieges das Städtische Fuhramt etwa ein Viertel seiner Pferde an das Militär abgeben musste, scheint der Mülltransport per Straßenbahn wieder erwogen worden zu sein, immerhin wurde 1914 das Anschlussgleis vom Haardtwaldplatz zur MVA durch die Kalmitstraße gelegt. Trotzdem gab es keinen regulären Müllverkehr auf der Straßenbahn. Zum einen gab es keine geeigneten Sammel- und Umladeplätze mit Gleisanschluss im Netz, sie hätten abseits der Wohngebiete erst angelegt werden müssen. Zum anderen hatte das Straßenbahnamt Bedenken, weil der Betrieb dafür hätte eingeschränkt werden müssen. Auf den südmainischen Strecken hätte er früher enden/später beginnen müssen, um Zulauftrassen für die Müllzüge zur MVA frei zu machen. Dagegen gab es erhebliche Einwände.

 Ansicht des Kehrichtwagens mit zwecks
Entladung geöffneter Rückwand		 Zur Entladung auf Schiffe, Eisenbahn-Waggons usw.
vom Fahrgestell abgehobener Kehrichtbehälter
1923 beschloss der Magistrat, die MVA stillzulegen. Ab 1925 wurde der Müll nicht mehr verbrannt, sondern auf mehreren kleineren Deponien im Stadtgebiet gelagert, bis schließlich 1928 im Stadtwald eine Großdeponie angelegt wurde, die später als "Monte Scherbelino" bekannt war. Nach dem Krieg war der Brennwert des Mülls so stark gesunken, dass seine Verbrennung ohne Stützfeuerung, also Beimengung von Koks oder Holz nicht mehr gelang bzw. unwirtschaftlich wurde. Die MVA wurde deshalb 1925 stillgelegt und kurz darauf abgerissen. Das Anschlussgleis in der Kalmitstraße wurde 1928 ausgebaut.
Aktuelle Ergänzung: Knapp 80 Jahre später hat der Magistrat sich erneut mit diesem Thema befasst und eine Anregung des Ortsbeirats 8 zur Möglichkeit der Belieferung des MHKW Heddernheim über die Stadtbahnstrecke ausführlich beantwortet.

Preußische Lok BR T 11 (spätere BR 74.0 - 3) 1917 im Vorfeld des Hauptbahnhofs / DR Fahrplan Frankfurt - Kronberg
 

Bekanntmachungen aus dem I. Weltkrieg  über die Auflassung von Haltestellen wegen Kohlenmangel

Nachstehend genannte Haltestellen sind in diesem Tarifplan von 1911 abgebildet. Faszinierend war die damalige Haltestellendichte! Bei 180 Haltestellen in einem Netz von nur 35 Kilometern Länge errechnet sich eine Ø Haltestellenentfernung von ca. 190 Metern (!), während heute der Durchschnitts-Abstand bei knapp 500 m liegt (nur Straßenbahn). Die dickeren Haltestellenpunkte stellen Tarifgrenzpunkte dar.
B-Wagen 186 auf Linie 17 im Gleisdreieck Palmengarten
Dieses Bild datiert sehr wahrscheinlich vom Ende der 20er Jahre, nachdem 1925 die 1909 eingestellte Linie 17 wieder neu eingerichtet wurde. Bis Anfang der 30er Jahre fuhr sie nur mit Solo-Triebwagen, eingesetzt wurden laut Chronik ausschließlich Wagen der beiden ersten Lieferserien (A und B). Die 17 wurde bis heute noch ein halbes dutzend weitere Male eingestellt und wieder eingerichtet, fast genau so oft änderte sich dadurch der Linienweg.  
Hier stand der B-Triebwagen 186 mit Fahrziel Hauptbahnhof im östlichen Ende des Gleisdreiecks, die Grünfläche im Hintergrund ist der Grüneburgpark. Rechts des Bildrands endete das Gleis schlicht in der Fahrbahn, heute ohne Prellbock oder anderweitige Sicherheits-Vorkehrung kaum vorstellbar. Das Stumpfgleis in der Siesmayerstraße war ca. 100 m nördlich des Grüneburgwegs zu Ende.
Nach Stilllegung der Strecke lagen ihre Gleise noch jahrelang zugeteert, aber offen sichtbar im Grüneburgweg, in der Siesmayer- und Feldbergstraße. Die Busse der Linie 66 (später 36), welche die Straßenbahn ersetzte, rumpelten darüber hinweg.

Zwei Jahre vor der Eingemeindung von Höchst...
..und nur ein Jahr, nachdem Frankfurt mit dem Aufbau seines eigenen Omnibus-Linienverkehrs begonnen hatte, geschah das Gleiche in der Nachbarstadt Höchst. Zu diesem Zweck beschaffte Höchst 1926 mehrere Omnibusse von der Firma Daimler Benz. Auf dem Foto hier ist der fabrikneue Wagen 1 abgebildet, bei dem es sich vermutlich um ein Exemplar des Typs 2 CN handelte.

Wie der Beschriftung zu entnehmen ist, war er auf der Strecke Unterliederbach - Zeilsheim über Sindlingen im Einsatz, der ursprünglichen Führung der ab 1928 als J bezeichneten Linie, was nur bis 1928 Bestand hatte. Das Foto entstand sehr wahrscheinlich Unterliederbach/Markt. 		 
 

Die Höchster Busse fuhren zuerst ohne Linienbezeichnungen. Als Höchst 1928 eingemeindet wurde, übernahm man die Höchster Linien mit und reihte sie in das Frankfurter Buchstaben-Schema als Linie D, E, J und H  ein. 1940 erhielten sie wie alle übrigen Buslinien stattdessen Ziffern: Linie D wurde zur 54, J zur 59 und H zur 58. Die überlange Linie E wurde in die Linien 55 und 56 aufgeteilt. Diese Linien führen ihre 50er Nummern nunmehr unverändert  seit über 75 Jahren, freilich verkehrt die 56 heute etwas abseits von Höchst.

Bis 1954 musste man Richtung Sindlingen, Zeilsheim und Okriftel noch mitten durch das Gelände der Farbwerke Hoechst fahren (54 und 56), die 55 endete an der Hauptverwaltung im Zentrum des Areals (s. hierzu auch den Artikel besondere Ereignisse 1954). Ihre Endstation befand sich danach lange Zeit am "Farbwerke/Osttor". Das Höchster Netz erfuhr erst in den 60er Jahren eine Ergänzung um die Linien 51, 53 und 57. Diese Ziffern waren bis dahin noch von Stadtlinien belegt und wurden extra dafür "frei geräumt".

Das Foto links zeigt städtischen Omnibusverkehr Anfang der 30er Jahre im Zentrum der damaligen Leunawerke. Vorne ein Bus der Linie S, die ab 2.11.1930 (Eröffnung der Tram nach Griesheim) über Stroofstraße zum Bahnhof Griesheim fuhr und 1932 mit Verlängerung der Linie J eingestellt wurde. Dahinter steht ein Wagen der Linie E in Richtung Schwalbach. 

Die Sperrung der Obermainbrücke 1938

Gemüse-Straßenbahn im II. Weltkrieg
  Das Bild zeigt Gemüseverladung auf dem Gelände vor der Großmarkthalle. Die Zufahrt erfolgte von der Grusonstraße, wo ein Abzweig von der Strecke Ostbahnhof - Riederhöfe gelegt worden war. Insgesamt gab es überlieferte Transporte zu mindestens 6 Stadtteilen, die jeweils nach den dorthin verkehrenden Regelverkehrslinien benannt waren. Die Züge wurden hier alle hintereinander zur Beladung aufgestellt.  

Lebensumstände in Notzeiten, Brennstoffmangel & Wohnungsnot - Verwaltung des Mangels (Dezember 1947)

Die Straßenbahn 1954 - Zusammenfassung besonderer Ereignisse

weiter

Entwicklung des Frankfurter Nahverkehrsnetzes von 1945 bis 1957
In den beiden Karten für 1945 und 1957 werden u.a. die Zahlen betriebsfähiger Fahrzeuge der Frankfurter Straßenbahn für diese Jahre genannt. Von Interesse könnte hierzu ein Vergleich dieser Zahlen mit denen der Vorkriegszeit sowie 50 Jahre später sein:

Quelle: "Die Straßenbahn" 1954, Nr. 12 
Bekanntmachung Nr. 2 vom 7.01.1958 Aus "Die Straßenbahn" vom September 1959
  

Quelle: "Die Straßenbahn" 1958,. Nr. 1 & 1959, Nr. 9

Die ersten Frankfurter Großraumwagen, die L-Wagen 201 und 202
Anlässlich der Inbetriebnahme der beiden im Spätherbst 1955 ausgelieferten Vorserien-Züge der Baureihe L verfasste der technische Direktor der Frankfurter Straßenbahn, Dipl.-Ing. Joachim Fester, den folgenden Aufsatz für die Mitarbeiterzeitung "Die Straßenbahn". Die Triebwagen waren beide unterschiedlich ausgerüstet, dies wie auch die allgemeinen technischen Details werden in dem Artikel beschrieben.

Schaffnerhinweis vom Februar 1961
  Nebenstehender Artikel  erschien 1961 zur Info an alle Schaffner im Mitteilungsblatt der Straßenbahn. Anlass dafür war die anfangs noch unzureichende Auslastung der Omnibuslinie 69. Diese bereitete der Straßenbahnverwaltung Sorgen, weil auch die Straßenbahnlinien 7 und 8 regelmäßig überlastet waren. Die Linie 69 war ein Dreivierteljahr zuvor, am 17.04.1960 eingerichtet worden.

Ob dieser Hinweis diesbezüglich Abhilfe schaffen konnte oder sich die Verbindung von selbst unter den Fahrgästen herumsprach, ist nicht mehr nachweisbar. Fakt dagegen ist: der Omnibus verkehrt bis zum heutigen Tag. Die Linie wurde 1963 in 35 umbenannt und ein Jahr später bis zum Lerchesberg verlängert. Demzufolge können die Fahrgastzahlen später nicht mehr ganz so dürftig gewesen sein...

Hätten sich in den letzten Jahren die zahlreichen Gegner der neuen Tramstrecke im Verlauf der Stresemannallee durchsetzen können, müsste der Bus auch weiter durchgehend verkehren. Weil die Einsprüche aber erfolgreich abgewiesen werden konnten und die 17 am 14.12.2014 wie geplant den Betrieb nach Neu-Isenburg aufnahm, wurde die 35 auf den Restabschnitt Lerchesberg - Riedhof Post (heute Stresemannallee / Mörfelder Landstraße) reduziert und seitdem mit Kleinbussen betrieben, was für das Fahrgastaufkommen auf diesem Abschnitt völlig ausreichend ist.

Ehemaliges FLAG-Depot und Alter Bahnhof in Bad Homburg
  Für die Bad Homburger Straßenbahn wurde 1899 ein Depot in der Höhestraße 40 eröffnet. Nach Erweiterung wurde dieses ab 1910 auch von der FLAG für Züge der Taunusbahnlinie 25 genutzt. Der Betriebshof wurde 1955 beim Aufkauf der FLAG von der Frankfurter Straßenbahn übernommen, 1962 jedoch mit Stilllegung der Strecke zum Markt aufgegeben. Auf dem Gelände (hinter dem Küchencenter) liegt heute der Parkplatz eines Hochhauses.
> Lageplan > Gleisplan
Fotos: Stadtarchiv Bad Homburg,
Sammlung S 05, Sign. 1539
Das Bild rechts entstand um 1900 in Bad Homburg, es zeigt die Louisenstraße mit Blick Richtung Taunus. Das Gebäude links im Vordergrund war der Alte Bahnhof, bereits 1907 aufgelassen und durch den heutigen Bahnhof ersetzt. An seiner Stelle steht heute das Homburger Rathaus.  
Von 1900 bis in die 20er Jahre war hier  Startpunkt der Saalburgbahn, daher existierten bis 1928  drei Parallel-Gleise sowie ein Abzweig zum "neuen" Bahnhof. Zum Markt konnte zeitweise alle 5 Minuten mit der Straßenbahn gefahren werden! Denn damals fuhren drei Linien auf diesem Teil der Louisenstraße:
Die Straßenbahn zum Gotischen Haus, die Saalburgbahn und die 25 nach Frankfurt. Die 2 ersten ereilte bis 1935 allerdings die Stilllegung, womit die 25 in der Louisenstraße allein verblieb, sodass man am "Alten Bahnhof" alle überflüssigen Gleise entfernte. Als Haltestellen-Bezeichnung hielt sich der Name jedoch bis weit in die 60er Jahre...  
Die 25 wendete von 1962 bis 1971 am Alten Bahnhof, ein Gleisdreieck wurde dafür neu gebaut. (s. Bild). Ende 1971 wurde Gonzenheim zur Endstation der Stadtbahn, die City ist seitdem nur mit dem seit 1958 bestehenden Stadtbus erreichbar. Über 40 Jahre danach wird erneut eine Anbindung an die Homburger City geplant, diesmal zum "neuen" Bahnhof - als Verlängerung der U2.
Der Umbau der Schloßstraße (1965 - 1966)
Kurfürstenplatz, Blick Richtung Messegelände. Die Schloßstraße war 1965 noch im Vorkriegszustand. Mit Ausnahme der westlichen Fluchtlinie, wo die Bebauung beim Wiederaufbau bereits in Hinsicht auf Verbreiterung um ca. 10 Meter zurückgesetzt worden war. Die dadurch entstandenen Freiflächen wurden von Pkw als Parkplatz genutzt. Die durch Kriegszerstörung herunter gerissenen Fahrdrähte waren auf der Westseite immer noch an provisorischen Holzmasten befestigt. Der 1959 angelegte Abzweig in die Kurfürstenstraße zur Schleife Westbahnhof ist unten links zu erkennen.

1965 begann der Umbau in den Zustand wie man ihn heute kennt mit dem eigenem Gleiskörper für die Straßenbahn. Die Trasse wurde nach der Fertigstellung zur HVZ von 6 Linien befahren, dient seit 1986 aber nur noch als Betriebsstrecke. Heute wirken die damals neu angelegten Gleise, Fahrbahnen und Gehsteige ebenso desolat wie die Infrastruktur auf dem Bild aus den 60er Jahren.
 
Oben rechts & /Mitte links: Kurfürstenplatz Ende 1965 & 2016   Mitte rechts & unten: Schloßstraße am Schönhof Ende 1965 & 2016
Am Schönhof war die Schloßstraße zum Aufnahmezeitpunkt bereits Baustelle begonnen. Im Bildhintergrund ist der Rohbau der neuen Breitenbachbrücke erkennbar, zu dem Zeitpunkt waren darauf aber noch keine Gleise verlegt. Die prognostizierte Verkehrszunahme ließ es den Planern ratsam erscheinen, beide Projekte zu koppeln und zeitgleich umzusetzen, wobei auch die Kreuzung am Schönhof verkehrsgerecht gestaltet werden sollte.

Die Gleiskreuzungen und Abzweige der Tram waren dem Projekt  im Wege, womit gleich zwei historische Tramanlagen vor ihrem aus standen: das erste Pferdebahndepot von 1872 am Schönhof, das allerdings im Krieg stark beschädigt worden war,  sowie die seit 1876 bestehende Strecke durch die Leipziger Straße. Beide gingen am 28.05.1965 außer Betrieb. Linie 3, welche die Strecke durch die Leipziger Straße über Jahrzehnte bedient hatte, wurde auf ihrem Weg nach Rödelheim fortan über die Schloßstraße geführt (oben).  

U1 - Der Prototyp des Frankfurter Stadtbahnwagens
Der erste Frankfurter Stadtbahnwagen, der U1-Wagen 1001, wahrscheinlich August 1966 im kurz zuvor im Rohbau fertiggestellten U-Bahnhof Miquel-/Adickesallee. In der Station hatte der Innenausbau begonnen. Der Wagen war von der Firma DUEWAG erstmals im Sommer 1965 auf der Internationalen Verkehrs-Ausstellung in München der Öffentlichkeit präsentiert worden und wurde damals noch nicht als U1, sondern mit seinem Arbeitstitel als "U6" (sechsachsiges U-Bahnfahrzeug). bezeichnet. Die Auslieferung an Frankfurt erfolgte im Mai 1966 über den damals noch betriebenen Güterbahnhof Oberursel, wie danach das Schwesterfahrzeug 1002 und später die Serie der U2.rd
Nach Anlieferung durchliefen die Wagen zuerst intensive Probefahrten und Tests auf der Taunusbahnstrecke Heddernheim - Oberursel, weil die Tunnelstrecke damals noch im Bau war. Da der "U1" als Prototyp galt und es viele Änderungswünsche gab, kam es nicht zur Serienausführung.

Beide Wagen erlebten ihre Fahrgast-Premieren an den Tagen der Offenen Tür (20./21.08.1966), bei denen man mit ihnen Pendelfahrten von Miquel-/Adickesallee bis Holzhausenstraße offerierte. Von allen Veranstaltungs-Angeboten war dies das Highlight, es gab Wartezeiten von bis zu einer Stunde auf eine Mitfahrt.
1001 (wie auch sein Pendant 1002) wurden nacheinander in diversen Farbvarianten lackiert  um die künftige Stadtbahnfarbe für Frankfurt zu finden. Wagen 1001 trug anfangs auf der Front einen Kreis über einer Geraden mit integrierter Wagennummer. Dieses Logo hätte das rollende Rad auf der Schiene symbolisieren sollen.		  
Foto: Hauptverband der Dt. Bauindustrie / Bildarchiv der Philipp Holzmann AG i.L.
Das Zielschild "23 Heddernheim" war zu diesem Zeitpunkt von der Zeit bereits überholt worden. Zu Beginn der Stadtbahnplanung sollten die Ziffern der Tramlinien auch für die Stadtbahn gelten, was jedoch für die "echten Stadtbahnlinien" ebenfalls verworfen wurde. Die U1-Wagen wurden 1968 mit 301/302 nummeriert und kamen bis in die 70er zu Linieneinsätzen, waren aber nicht kuppelbar mit den U2. 1001 (301) steht heute in der Westhalle des Frankfurter Verkehrsmuseums.
Infos zur Eröffnung der A-Strecke aus der Zeitschrift "Kontraste" vom Herbst 1968 

Fahrgastinfo 1971 zur Sperrung Am Hauptbahnhof
   
Anlässlich der bevorstehenden Sperrung des Vorplatzes am Hauptbahnhof wegen des U- und S-Bahnbaus und der zwangsläufig damit verbundenen Umstellung des Straßenbahnnetzes wurde 1971 von den Stadtwerken dieser Info-Flyer aufgelegt. Auf der Vorderseite sind die neuen Haltepositionen der Linien am Platz der Republik sowie an der Südseite dargestellt. Auf der Rückseite wurden alle neuen bzw. ab 04. Juli 1971 aktuellen Führungen der Straßenbahnlinien aufgelistet, die rechts im Stadtplanauszug auch grafisch dargestellt wurden. Für die damalige Zeit hätte man das kaum besser machen können. Eine optimalere Lösung hätte sich eventuell für die Pfeile an den Haltestellen finden lassen, deren Bedeutung sich dem Betrachter nicht auf den ersten Blick erschließt.

Eröffnungsfahrt der U-Bahnlinie 4 im Mai 1980
Links: Presse-Präsentationsfahrt am 8.02.1980
mit U3-Tw 452, aufgenommen am Merianplatz.
Sonderfahrkarte für Teilnehmer an der Eröffnungsfahrt, gemeinsam mit unten stehender Einladung verschickt.

Wettbewerb im Omnibusverkehr soll Kosten senken
Der  Frankfurter Norden war bis 1992 mit den Linien 66 und 64 an die U2 angebunden. Diese wurden 1993 zur Angebotsverbesserung durch die Kleinbuslinien 27 - 29 ersetzt. Mit dem Betrieb wurde die Fa. Autobus Sippel betraut, welche hierzu die "In-der-City-Bus GmbH" (kurz ICB) gründete.

Die ICB nahm  mit Fahrzeugen der Teamstar-Serie der Fa. Auwärter auf den neuen "Nordlinien" den Betrieb auf, das Bild zeigt so einen Bus im Jahre 1995 bei der Fahrt durch Alt-Bonames auf Linie 27.

1999 und 2006 wurde die ICB stückweise von der VGF gekauft. Seit die Buslinien ausgeschrieben werden zog die VGF sich aus dem Busverkehr aus Kostengründen zurück und übertrug  diese Sparte komplett der ICB. 2006 wurden die Linien im sog. Bündel A (Nord) an Alpina vergeben.		  

Typenblätter inzwischen historischer Fahrzeuge des Frankfurter Stadtverkehrs
  Typenblatt der M-Triebwagen 618 - 629, 635 - 645, Baujahre 1959 - 1963 (Stand 1979)  
  Typenblatt der O-Triebwagen 901 - 908, Baujahr 1969  
  Typenblätter der Pt- und P-Triebwagen 651 - 680 und 681 - 750, Baujahre 1972 - 1978  
Links: Typenblatt der Pt-Wagen 651 - 680 aus der ersten Lieferserie von 1972. Rechts: Typenblatt der P-Wagen 681 bis 750 (1983 sämtlich noch im Originalzustand). Hierunter die Wagen 681 - 716 aus den Baujahren 1972/73 sowie 717 - 750 (1977/78 gebaut). Letztere wurden 1985 und 1986 zur Abdeckung des durch die U-Bahnlinien U6 und U7 erhöhten Bedarfs gleichfalls zu Pt umgebaut, der Rest folgte 1992.
Technische Einrichtungen der P/Pt-Triebwagen
 

Typenblatt der U2-Triebwagen 303 - 367, Baujahre 1968 - 1975

  
2018 jährte sich das Datum der Inbetriebnahme der ersten Frankfurter U-Bahnlinie A1 zum 50. Mal. 1968, wurden die ersten 21 Wagen der Stadtbahnbaureihe U2 von DÜWAG ausgeliefert, 1969 folgten 15 weitere. Bis 1975 wurden 64 Wagen gebaut, ergänzt bis 1982 um weitere 40. Frankfurt erhielt damit allein 104 Fahrzeuge dieses Typs. Allerdings wurden 5 Wagen 1980 durch Brandstiftung vernichtet, sodass hiernach 99 im Bestand blieben. Düwag lieferte ferner 184 weitere U2-Wagen nach Edmonton und Calgary (Kanada) sowie San Diego (Kalifornien/USA), sodass diese Serie weltweit durch insgesamt 288 Fahrzeuge vertreten war. Einige Wagen wurden 2012 sogar noch für den Betrieb der Metrotranvia Mendoza aus San Diego übernommen, was deren Zuverlässigkeit unterstreicht.

Anlässlich des Jubiläums hier das Typenblatt der bewährten Fahrzeuge, das dankenswerterweise von einem Besucher der Website zur Verfügung gestellt wurde. Der Typ U2 wurde nach über 45 Jahren verschleißförderndem Dauereinsatz in Frankfurt 2015 in den Ruhestand verabschiedet. Die beiden ersten Serienwagen, 303 und 304, wurden in die Ursprungsfarben rot/weiß versetzt und betriebsfähig erhalten.
  Typenblatt des Mercedes Benz O 305 Wg. 590 der Stadtwerke (Fahrschulbus, Baujahr 1973)  
  Typenblätter der MB O 305, Wg. 251 - 281 und O 307 (282/283) der Stadtwerke (Baujahr 1977)  
  Typenblätter der MB O 305, Wg. 401 - 458 und 459 - 474) der Stadtwerke (Baujahr 1979 und 1981)  
  Typenblätter der MB O 305 G, Wg. 301 - 312 und 313 - 340) der Stadtwerke (Baujahr 1979 und 1982)  
  Typenblatt der ehemaligen Den Oudsten Busse der Fa. Alpina von 1996  

www.tramfan-ffm.de
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