Die Frankfurt - Offenbacher
Lokalbahn |
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Die Strecke der
Frankfurt - Offenbacher Lokalbahn
zwischen dem zunächst
"Offenbacher Bahnhof" genannten
Lokalbahnhof in
Frankfurt-Sachsenhausen und dem
Lokalbahnhof in Offenbach ging 1848
in Betrieb. Sie war die erste
Schienenverbindung
überhaupt zwischen den beiden
Nachbarstädten, noch 25 Jahre vor
der Frankfurt-Bebraer
Eisenbahnstrecke und 36 Jahre vor
der FOTG. Obwohl die Nutzerzahlen
der Lokalbahn nach dem Bau der
parallel verlaufenden Straßenbahn
erst rückläufig waren, fanden beide
über ein Jahrhundert ihr Auskommen. |
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Links: Der Lokalbahnhof
in Sachsenhausen von der Darmstädter Landstraße aus gesehen,
links liegt im Hintergrund die Willemerschule.
Rechts:
Blick von Osten um 1910, ein Zug verlässt den Lokalbahnhof Rtg.
Offenbach. Rechts Dreieich-, links Heisterstraße, im Hintergrund der
Schornstein einer Fabrik an der Darmstädter Landstraße. Im
Vordergrund liegt seit 1970 die
Straßenbahnhaltestelle
Lokalbahnhof. |
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Anstelle des Offenbacher
Lokalbahnhofs befindet sich heute ein Parkdeck an
der Berliner Straße. Diese Straße entstand erst mit dem Bau
des Offenbacher S-Bahntunnels, der weitgehend dem Verlauf
der ehemaligen Lokalbahntrasse folgt. Südlich davon liegt
immer noch die
"Bahnhofstraße", die seit
über 60 Jahren im Gegensatz zur Kaiserstraße keine Fremden
mehr zum Bahnhof führt. Als 1948 das 100-jährige Jubiläum
der Lokalbahn gefeiert werden konnte, war der Bahnhof mit
Flaggen geschmückt, noch rechnete niemand mit dem baldigen
Ende... |
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Links: Als die
Fahrgastzahlen der Lokalbahn Anfang der 50er Jahre mit der stetig
zunehmenden Motorisierung zurück gingen, reagierte die DB darauf
durch den Einsatz von Triebwagen anstelle von Wagenzügen. Im
Frankfurter Lokalbahnhof wartete 1951 ein VT 70 auf die Abfahrt, am
rechten Bildrand standen noch Ruinen in der Heisterstraße.
Rechts: Sonderfahrkarte zur
Einstellung der Lokalbahn am 1. Oktober 1955.
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Von Frankfurt nach Offenbach: Die
erste deutsche Straßenbahn im
öffentlichen Verkehr
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Mutige Leute mit Unternehmergeist waren es, die sich 1882 zu
einem Konsortium zusammen schlossen um die FOTG zu gründen.
Denn schließlich war "die Elektrische" damals ein zumindest
für Deutschland noch neues und wenig erprobtes
Verkehrsmittel, in das man hier mit ungewissem Ausgang Geld
investieren wollte. Die Entscheidung für diese Pionierarbeit
erwies sich aber als richtig, denn die Bahn warf - trotz der
bereits bestehenden Eisenbahnverbindungen - eine ansehnliche
Rendite ab. Trotzdem existierte die Bahn nur 22 Jahre. Ihr
Meterspurgleis sowie ihre ungewöhnliche Stromabnahme waren
nicht
mit dem existierenden
Frankfurter Normalspurnetz
sowie dem im Aufbau befindlichen Offenbacher
Straßenbahnnetz kompatibel.
Daher beschlossen beide Städte, die FOTG anteilig zu kaufen
und ihre Strecke auf die Frankfurter Normen umzustellen.
Diese Maßnahmen waren bis Ende 1906 abgeschlossen, hiernach
blieb die FOTG nur noch Geschichte. - - -
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FOTG-Tw 1 an der Offenbacher Endstation
Mathildenplatz
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Tw 1
mit Bw 13, gleicher Ort, Blick in
Gegenrichtung |
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FOTG-TW 4 in der Frankfurter Straße |
Tw 1018 Straßenbahn Offenbach,
BB Hebestraße um 1910 |
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Die Frankfurter Linie 16 trat vor
über 110 Jahren die Nachfolge der FOTG als Verbindung
zwischen beiden Nachbarstädten
per Verlängerung vom
Lokalbahnhof an, seit 1996 ist aber leider schon an der
Stadtgrenze Endstation.
Offenbach
mochte 1995 nach Eröffnung der S-Bahn vom Mühlberg bis Hanau
den Unterhalt der der städtischen Infrastruktur nicht länger
finanzieren und beantragte somit wurde für die
(Rest-)strecke in der Frankfurter Straße die Stilllegung,
nachdem das übrige Offenbacher Netz bereits 1951 bis 1969
außer Betrieb ging. Der RMV war ebenso wie die Stadt
Offenbach leider der Ansicht, die Tram sei als
Parallelverkehr zur S-Bahn entbehrlich. Heute wird das
allgemein bereut...
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Bis 1967 wurden die Züge der Linie 16 noch im
Gemeinschaftsbetrieb mit der Offenbacher Straßenbahn
gefahren. Dabei hatte Offenbach proportional zur
Streckenlänge im Stadtgebiet ca. 1/4 der täglichen Kurse (2
- 3) zu stellen. Ein Offenbacher Zug der Linie 16
mit Ziel Frankfurt Hauptbahnhof hält hier 1944 an der
Kreuzung
Frankfurter- und
Kaiserstraße, 2 Beiwagen geführt von einem
R-Triebwagen. |
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Ein Zug der Linie
G28 überquert die gleiche
Kreuzung
mit Fahrziel Wilhelmsplatz.
An dieser Kreuzung lagen
früher 16 Weichen, was ein Abbiegen in alle Richtungen
ermöglichte. Die G28 war eine der vielen
"Gemüsetram"-Linien, mit denen 1943/1944 Obst & Gemüse
von der Großmarkthalle
wg. Kraftstoffmangel in diverse Stadtteile transportiert
wurde. Ein weiteres Foto dieses Verkehrs findet sich weiter
unten. |
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Werbung für die
Güter-Straßenbahnlinie Frankfurt - Offenbach
Im
Juli 1944 war versuchsweise
ein Omnibus vom Schauspielhaus nach Offenbach zur
Beförderung von Gütern eingesetzt. Dieses Angebot wurde sehr
gut angenommen, weshalb es zur regulären Einrichtung wurde.
Ab Ende August wurden deshalb zu diesem Zweck
Straßenbahnzüge eingesetzt, die ein mal täglich verkehrten. |
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Die Fahrten wurden als Linie
26 deklariert, denn diese Fahrten durften von Personen zur Mitfahrt
benutzt werden (GmP, = Güterzug mit Personenbeförderung). Die
Liniennummer 26 war damals gerade in Offenbach vakant. Die Züge
wurden auch im Gemeinschaftsbetrieb bedient, Triebwagen wurden
alternierend vom Bh Offenbach als auch vom Bh
Sachsenhausen gestellt, für die Transportzwecke wurden ihnen
Arbeitswagen beigestellt. |
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Die Offenbacher
Linie 27 an der
Haltestelle
Friedrichsring
1963
in der Waldstraße. .
Ein S-Triebwagen mit 1953
bei Fa. Fuchs gebautem
Verbandstyp-Beiwagen. Diese
Wagen kaufte Frankfurt 1965,
dort waren sie als Baureihe
"ko" noch bis 1978 im
Einsatz.
Die
27 verkehrte ab 1951 nur
noch im Ringverkehr von
Tempelsee zum Markt via
Waldstraße und zurück über
Hauptbahnhof, Bismarck- und
Waldstraße wieder nach
Tempelsee. Die Wende
erfolgte über eine Schleife
nahe der heutigen
Stadthalle. Die
Streckenverlängerung von
Dietzenbacher Straße bis
Brunnenweg war 1949
eingleisig unter
Zuhilfenahme eines
ehemaligen
Industrie-Anschlussgleises
erfolgt. das vis-a-vis der
früheren Rowenta-Werken
neben der Straße verlief. |
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Nach nur 14
Jahren wurde die Strecke wieder
stillgelegt.
Offenbach
hatte
noch 1957 drei
Großraumzüge von DÜWAG
gekauft, die stark den Frankfurter
L-Wagen ähnelten. Sie kamen sowohl
auf der 27 als auch auf der 16
zum Einsatz, ab 1963
aber zwangsläufig nur
noch auf der 16. 1967 verkaufte man
sie an die Stadt Bremerhaven, wo sie
noch bis 1982 im Dienst standen.
Allerdings schob Bremerhaven seine
Tram dann ebenfalls auf das
Abstellgleis, weshalb sie leider
nicht das Einsatzalter der
Frankfurter L-Züge erreichten.
Unten links:
Kaiserstraße mit Blick auf
die Kreuzung Frankfurter Straße in
den 50er Jahren. Linie 27 ist gerade
vom Markt kommend Richtung
Hauptbahnhof eingebogen. Inmitten
der Kaiserstraße befand sich damals
eine Tankstelle, rechts davon sind
die Fahrdrähte der Obus-Linie 2 zum
Goethering erkennbar. Ein O-Bus
passiert gerade die Kreuzung während
ein Bus der Schnellbuslinie 46 an
der Endhaltestelle wartet.
Unten rechts: Ein
Frankfurter L-Wagenzug der 16 mit
Triebwagen 225 an der Stadtgrenze in
Richtung Frankfurt Messegelände um
1960. |
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Die Straßenbahn als Müllabfuhr |
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Bei der
Planung der Müllverbrennungsanlage (MVA) in Niederrad (1901 - 1905)
war der Mülltransport mit Straßenbahnwagen vorgesehen und auch
kostenmäßig kalkuliert und in die Berechnung der Wirtschaftlichkeit
einbezogen worden. Es sollten 5 Müllzüge, bestehend aus je einem
speziellen Motorwagen und zwei Beiwagen beschafft werden.
1901
hatte das Tiefbauamt dem Magistrat über die Möglichkeiten
einer Müllverbrennung ausführlich berichtet. Mehrere Tonnen des
Frankfurter Hausmülls wurden probeweise nach Hamburg gebracht, wo
seit 1893
eine eine Müllverbrennungsanlage arbeitete und wo Brennwert und
Zusammensetzung des Frankfurter Hausmülls exakt ermittelt wurden. |
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Etwa 4/5 des täglichen
Müllaufkommens der Stadt von damals
ca. 300 m³, also etwa 240 m³,
sollten mit Straßenbahnzügen von
Sammel- oder Umladeplätzen im
Stadtgebiet nach Niederrad gebracht
werden. Es waren dafür spezielle
Behälter vorgesehen, die mit wenigen
Handgriffen von Pferdefuhrwerken auf
spezielle Straßenbahnwagen umgeladen
werden konnten. Die Kalkulation sah
vor, das jeder Müllzug vier
Container á 2,5 m³, zusammen also 30
m³ transportieren würde. Für die
Bewältigung der Müllmenge von 240 m³
wären demnach 4 Züge nebst einem
Reservezug notwendig gewesen, von
denen jeder pro Nacht in der
betriebsfreien Zeit zwischen
Mitternacht und 5 Uhr morgens zwei
Fahrten von den Umladeplätzen nach
Niederrad hätte absolvieren müssen. |
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Rechts: Test im
Betriebshof Bockenheim: Umladung der
Kehrichtbehälter auf den
Müllbeiwagen der Straßenbahn |
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Alle Bilder & Grafiken: ISG, Magistratsakte 2.169 Bd. 1 |
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Es hat offenbar mindestens einen Prototyp eines
Müllanhängers gegeben, über das Versuchsstadium kam das Projekt aber
nicht hinaus. 1910, also bei Inbetriebnahme der Verbrennungsanlage,
wurde der Müll ausschließlich mit Pferdefuhrwerken angeliefert, was
entlang der Anfahrt-Routen wiederholt zu Anwohnerbeschwerden wegen
des nächtlichen Verkehrs führte. Gleichwohl beschied der Magistrat
noch 1912 die Beschwerdeführer, der Einsatz der Straßenbahn sei bis
auf weiteres nicht vorgesehen. |
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Da schon zu Beginn des Ersten Weltkrieges das Städtische
Fuhramt etwa ein Viertel seiner Pferde an das
Militär abgeben musste, scheint der Mülltransport per Straßenbahn
wieder erwogen worden zu sein, immerhin wurde 1914 das
Anschlussgleis vom Haardtwaldplatz zur MVA durch die Kalmitstraße
gelegt. Trotzdem gab es keinen regulären Müllverkehr auf der
Straßenbahn. Zum einen gab es keine geeigneten Sammel- und
Umladeplätze mit Gleisanschluss im Netz, sie hätten abseits der
Wohngebiete erst angelegt werden müssen. Zum anderen hatte das
Straßenbahnamt Bedenken, weil der Betrieb dafür hätte eingeschränkt
werden
müssen. Auf den südmainischen Strecken hätte er früher enden/später
beginnen müssen, um Zulauftrassen für die Müllzüge zur MVA frei zu
machen. Dagegen gab es erhebliche Einwände. |
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Ansicht des Kehrichtwagens mit zwecks
Entladung geöffneter Rückwand |
Zur Entladung auf Schiffe, Eisenbahn-Waggons usw.
vom Fahrgestell abgehobener Kehrichtbehälter |
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1923 beschloss der Magistrat, die MVA stillzulegen. Ab 1925
wurde der Müll nicht mehr verbrannt, sondern auf mehreren kleineren
Deponien im Stadtgebiet gelagert, bis schließlich 1928 im Stadtwald
eine Großdeponie angelegt wurde, die später als "Monte Scherbelino"
bekannt war. Nach dem Krieg war der Brennwert des Mülls so stark
gesunken, dass seine Verbrennung ohne Stützfeuerung, also Beimengung
von Koks oder Holz nicht mehr gelang bzw. unwirtschaftlich wurde.
Die MVA wurde deshalb 1925 stillgelegt und kurz darauf abgerissen.
Das Anschlussgleis in der Kalmitstraße wurde 1928 ausgebaut. |
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Aktuelle Ergänzung: Knapp 80 Jahre
später hat der Magistrat sich erneut mit diesem Thema befasst und
eine
Anregung des Ortsbeirats 8 zur
Möglichkeit der Belieferung des MHKW Heddernheim über
die Stadtbahnstrecke ausführlich beantwortet. |
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Gemüse-Straßenbahn im II.
Weltkrieg
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Das Bild zeigt
Gemüseverladung auf dem Gelände vor
der Großmarkthalle. Die Zufahrt
erfolgte von der Grusonstraße, wo
ein Abzweig von der Strecke
Ostbahnhof - Riederhöfe gelegt
worden war. Insgesamt gab es
überlieferte Transporte zu
mindestens 6 Stadtteilen, die
jeweils nach den dorthin
verkehrenden Regelverkehrslinien
benannt waren. Die Züge wurden hier
alle hintereinander zur Beladung
aufgestellt. |
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Ehemaliges FLAG-Depot und Alter
Bahnhof in Bad Homburg
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Für die Bad
Homburger Straßenbahn wurde 1899 ein
Depot in der Höhestraße 40 eröffnet.
Nach Erweiterung wurde dieses ab
1910 auch von der FLAG für Züge der
Taunusbahnlinie 25 genutzt. Der
Betriebshof wurde 1955 beim Aufkauf
der FLAG von der Frankfurter
Straßenbahn übernommen, 1962 jedoch
mit Stilllegung der Strecke zum Markt
aufgegeben. Auf dem Gelände
(hinter dem Küchencenter)
liegt heute
der Parkplatz
eines
Hochhauses. |
>
Lageplan |
>
Gleisplan |
Fotos: Stadtarchiv Bad Homburg,
Sammlung S 05, Sign. 1539 |
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Das Bild rechts entstand um 1900 in
Bad Homburg, es zeigt die
Louisenstraße mit Blick Richtung
Taunus. Das Gebäude links im
Vordergrund war der Alte Bahnhof,
bereits 1907 aufgelassen und durch
den heutigen Bahnhof ersetzt. An
seiner Stelle steht heute das
Homburger Rathaus. |
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Von 1900 bis in die 20er Jahre war
hier Startpunkt der Saalburgbahn,
daher existierten bis 1928 drei
Parallel-Gleise sowie ein Abzweig
zum "neuen" Bahnhof. Zum Markt
konnte zeitweise alle 5 Minuten mit
der Straßenbahn gefahren werden!
Denn damals fuhren drei Linien auf
diesem Teil der Louisenstraße: |
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Die Straßenbahn zum Gotischen Haus,
die Saalburgbahn und die 25 nach
Frankfurt. Die 2 ersten ereilte bis
1935 allerdings die Stilllegung,
womit die 25 in der Louisenstraße
allein verblieb, sodass man am "Alten
Bahnhof" alle überflüssigen Gleise
entfernte. Als
Haltestellen-Bezeichnung hielt sich
der Name jedoch bis weit in die 60er
Jahre... |
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Die 25 wendete von 1962 bis 1971 am
Alten Bahnhof, ein Gleisdreieck
wurde dafür neu gebaut. (s. Bild).
Ende 1971 wurde Gonzenheim zur
Endstation der Stadtbahn, die City
ist seitdem nur mit dem seit 1958
bestehenden Stadtbus erreichbar.
Über 40 Jahre danach wird erneut
eine Anbindung an die Homburger City
geplant, diesmal zum "neuen" Bahnhof
- als Verlängerung der U2. |
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