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 Historische Frankfurter Fahrzeuge

Straßenbahnwagen
  Erste elektrische Triebwagen: Reihe A (Wg. 1 - 181 von 1899/1900) und B (182 - 347, Baujahre 1901 - 1909)
  Als die erste Frankfurter Straßenbahnlinie vom Pferde- auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde, mussten dafür motorisierte Triebwagen beschafft werden. Der Auftrag über die ersten ging an 4 verschiedene Waggonbau-Firmen: Falkenried (HH), Werdau (B), Herbrand (K)  und Gastell (Mz).

Diese ersten 181 Wagen wurden später zur Baureihe A zusammen gefasst. Die gleichen Hersteller lieferten im Laufe der Folgejahre (mit Ausnahme von 1903) die nächsten 166 Triebwagen, die spätere Baureihe "B". Beide Serien hatten ein äußeres Erscheinungsbild wie B-Tw 236  links im Bild, unterschieden sich aber in der Motorisierung (die A-Tw hatten 2 Motoren à 17 PS, B-Tw 2 mal 35 PS).

Beiden Serien gemeinsam war, dass sie analog zur Pferdebahn noch offene Plattformen besaßen, sodass die Fahrzeugführer trotz höherer Geschwindigkeiten der elektrischen Fahrzeuge sämtlichen Wind und Wetterverhältnissen ausgesetzt waren, ganz zu schweigen von den (damals noch absolut selbstverständlich!) bis zu 12 Stunden stehend auszuübenden Diensten.

Die verglasten, an eine Taucherbrille erinnernden  Holzvorbauten, die nicht wirklich mit dem Fahrzeugdesign harmonierten, wurden erst in der zweiten Dekade des 20. Jahrhunderts in eigenen Werkstätten angebracht. Die optische Disharmonie war technischen Gegebenheiten geschuldet, weil der Fahrschalter dieser Wagen unmittelbar unter der Kurbel saß (verborgen hinter der Frontwölbung), sodass der Vorbau für die Verglasung nötig wurde - anderenfalls man beide Fronten komplett neu hätte konstruieren müssen, eine Statik- und Kostenfrage.

Die Plattformverglasungen sollten jedoch nicht die letzten Umbauten an A und B-Wagen bleiben. Einige A-Wagen blieben unverglast  und dienten wie dutzende der übrigen ab den 20er Jahren als Arbeits- oder Posttriebwagen. Fast ein Drittel erhielt 1912 stärkere Motoren wie die neuere Baureihe C und wurden dann als "AC-Tw" geführt. Kurz darauf wurde ein gutes Dutzend zu B-Wagen umgebaut, ein Schicksal, das in den 20er und 30er Jahren
nochmals zwei Dutzend anderen widerfuhr, darunter auch Wagen, die bereits zu AC umgebaut worden waren.

1923/24 erhielten über 50 Tw den C-Wagen ähnelnde Fronten sowie stärkere Motoren, darunter auch ein paar B-Wagen. Sie wurden seitdem als Baureihe "E" bezeichnet. Sehr viele erhielten bei Umbauten oder später aus anderen Gründen neue Wagennummern. Umbauten erfolgten bei B-Wagen außer bereits genannten nicht in dem Maße wie bei Reihe A, zumal ihre Motorisierung eher damaligen Anforderungen genügte. Dennoch blieben auch diese Wagen nicht alle im Originalzustand, Umbauten erfolgten hier aber später in erster Linie zu Arbeits- oder Posttriebwagen. Eine Besonderheit stellte nur der ehemalige Wagen 224 dar, der 1937 zu C-Wagen 347 umgebaut wurde.

Von den im 2. Weltkrieg noch vorhandenen Exemplaren der A-Reihe fiel knapp die Hälfte den Kriegseinwirkungen zum Opfer, der Rest wurde fast komplett bis Ende der 50er Jahre ausgemustert. Mit einer Ausnahme: Der 1899 gelieferte Wagen 74, 1924 zu E-Wagen 118 umgebaut, erhielt 1954 die Nummer 98. Zwei Jahre später wurde er zum Arbeitswagen 2044 umfunktioniert und bekam Akkumulatoren, sodass er auch ohne Fahrleitungsstrom fahren konnte. So überdauerte er bis 1965 und erreichte ein bis heute konkurrenzloses Einsatzalter von 66 Jahren!

Von einst 166 B-Wagen waren bei Kriegsbeginn 133 im Bestand, nach herben Kriegsverlusten blieben 84 übrig. Davon wiederum dienten viele in den 50er Jahren als Arbeits- oder Reklametriebwagen, der bis zuletzt meist als HVZ-Verstärker eingesetzte Rest musste wie die A-Wagen spätestens 1960 auf den Schrott wandern, weil bei ihnen keine Nachrüstung mit seitdem vorgeschriebenen Schienenbremsen mehr möglich war. Einer der letzten Serienwagen (345) wurde 1957 beiseite gestellt und steht heute im Verkehrsmuseum Schwanheim.
Typenblatt der J-Triebwagen 551 - 570 (Baujahr 1944) und 571 - 599 (Baujahr 1947), Stand 1976
Mysteriös erscheint hier, warum die Stadtwerke die Wagennummern damals bei 593 enden ließen, obwohl 595 erst 1976 ausgemustert wurden während viele andere Wagen bereits ab 1972 ausgeschieden waren. Die letzten 7 Vertreter dieser Serie liefen noch bis 1977. Zu diesen Triebwagen wurden keine passenden Beiwagen beschafft, entweder wurden sie mit k-Beiwagen behängt, öfter jedoch mit älterem Material. Erst als 1965 nach Ausmusterung älterer Fahrzeuge ein Mangel an Beiwagen entstand, wurde entschieden 8 nicht mehr benötigte KSW-Beiwagen der stillgelegten Straßenbahn Offenbach anzukaufen. Diese wurden im Anschluss an die Nummern der k-Bw als "ko"-Wagen 1731-1738 eingereiht. Somit konnte die letzten Jahre auch stilreine KSW-Züge gebildet werden.  
Typenblatt der K-Triebwagen 101 - 117 (Baujahr 1954) und 461 - 500 (Baujahre 1949 - 1953), Stand 1976
  Bei diesem Typenblatt bleibt ebenfalls unklar warum diese Wagennummernfolge gewählt wurde? Schließlich waren die übrigen Wagen des Verbandstyps (118-125) 1976 noch alle im Bestand, auch die, welche davor schon zu Arbeitswagen umgebaut worden waren. Jedoch war dies bei den Wagen 109-117 ebenso der Fall, die zwischen 1968 und 1975 zu Arbeitswagen wurden.

Andererseits wurde auch keine separate Zeichnung für die Aufbautriebwagen 461-500 erstellt, obgleich diese nach dem Krieg auf  Fahrgestellen zerstörter F- und G-Wagen aufgebaut worden waren (daher Aufbau-Tw), wodurch deren Fahrgestelle
nicht den hier abgebildeten entsprachen. Das äußere Erscheinungsbild glich aber ansonsten den Aufbauwagen, vielleicht wurden sie deshalb in einer Grafik zusammengefasst?
  Von den hier noch nicht erwähnten Wagen 101-108 wurde der 101 in 1978, 102 und 103 5 Jahre danach ausgemustert. 104 wurde 1978 dem Museum überlassen, während 106-108 seit 1977 Dienst auf dem "Ebbel-Ex" verrichten, 1983 wurde das Trio noch um Wagen 105 erweitert.

Von den als Arbeitswagen eingesetzten Fahrzeugen 109-125 waren 1975 vier Wagen (121-124) zum Schienenschleifzug 2002/2003 (siehe weiter unten) umgebaut worden, einige andere dienten dem Betrieb noch bis in die 2000er Jahre. Die Ebbel-Ex Fahrzeuge laufen nun schon über 60 Jahre auf Frankfurter Gleisen!

Die Aufbau-Triebwagen der K-Serie waren die einzigen Fahrzeuge, die in der Folge ihres Eintreffens beginnend mit Nummer 500 bis 461 rückwärts nummeriert wurden. Evtl. war im Vorwege nicht eindeutig wie viele der alten Fahrgestelle noch brauchbar waren?

1953 wurde K-Tw 468 auf der Offenbacher Landstraße mit Verbandstyp-Beiwagen (Reihe 1671-1730) im Bild festgehalten.
Die ersten Frankfurter Großraumwagen: L-Wagen 201 und 202
Anlässlich der Inbetriebnahme der beiden im Spätherbst 1955 ausgelieferten Vorserien-Züge der Baureihe L verfasste der technische Direktor der Frankfurter Straßenbahn, Dipl.-Ing. Joachim Fester, den folgenden Aufsatz für die Mitarbeiterzeitung "Die Straßenbahn". Die Triebwagen waren beide unterschiedlich ausgerüstet, dies wie auch die allgemeinen technischen Details werden in dem Artikel beschrieben.
Typenblatt des L-Triebwagens 201 (Baujahr 1955), Stand 1976
  Obwohl die Vorserien L-Wagen 201 und 202 fast identisch waren bis auf ihre unterschiedlichen, technischen Ausrüstungen, wurde 202 hier nicht genannt, weil er 1972 bei einem Unfall am Ratsweg so schwere Schäden erlitt, dass er anschließend verschrottet werden musste. Nur weil der Unfall auf einer Betriebsfahrt geschah, wurden zum Glück keine Personen dabei verletzt. Der danach als Einzelstück übrig gebliebene 201 wurde bereits 11 Jahre später abgestellt und rottete seit 1999 in Salzgitter vor sich hin.

Als die beiden Prototypen in Frankfurt eintrafen, wurde Linie 23 wieder einmal mehr zum Einsatzgebiet für das jüngste Wagenmaterial, ebenso wie für die Serienwagen sowie später auch die M/m-Züge.
Typenblätter der L-Triebwagen 203 - 217 (Bj.1956)  /  L-Triebwagen 218 - 242 (Bj. 1956/57), Stand 1976
Die Wagen 203 - 217 waren als Lv-Triebwagen für den Vorortverkehr auf den Taunusbahnlinien 24 und 25 bestellt und geliefert worden, sie trugen daher Doppelscheinwerfer und verstärkte Radreifen. Wegen erhöhten Bedarfs wurden 1962 die Wagen 218, 219 und 220 auch als Lv-Wagen ausgerüstet, wurden aber1966 wieder zurückgebaut. Alle übrigen Lv-Triebwagen wurden 1967 auf den Taunusbahnstrecken entbehrlich und ebenfalls zu L-Wagen umgerüstet, wobei sie allerdings bis zum Schluss ihre Doppelscheinwerfer behielten.

Die Hälfte der 42 L-Wagen blieb bis in die 90er Jahre im Einsatz, wovon die meisten 1994 und 1997 sogar noch nach Rumänien verkauft werden konnten, wo sie lange weiter eingesetzt wurden. 227 erwarb 1994 ein Privatmann in Österreich. 224 und 236 sind als Museums-Fahrzeuge erhalten, wobei 224 seit 2006 wieder Ursprungsfarben trägt und als "124" mit Bw 1242 als Museumszug betriebsfähig ist.,
Typenblätter der M-Tw 601 - 630 (Baujahr 1959/60)  /  M-Tw 631 - 645 (Baujahr 1963), Stand 1976
  Typenblatt der l-Beiwagen 1201 - 1242 (Baujahre 1955 - 1957), Stand 1976  
Typenblatt der m- Bw 1801 - 1814 (Bj. 1959/60)   Typenblatt der m- Bw 1815 - 1826 (Bj. 1963)

Typskizze N-Tw801 - 830 (Bj. 1963), Stand 1976  /  Typskizze O-Tw 901 - 908 (Bj. 1969), Stand 1983

 

Typenblätter der Pt- und P-Triebwagen 651 - 680  /  681 - 750 (Baujahre 1972 - 1978), Stand 1983

Typenblatt der Pt-Wagen 651 - 680 aus der ersten Lieferserie von 1972. Rechts: Typenblatt der P-Wagen 681 bis 750 (1983 sämtlich noch im Originalzustand). Hierunter die Wagen 681 - 716 aus den Baujahren 1972/73 sowie 717 - 750 (1977/78 gebaut). Letztere wurden 1985 und 1986 zur Abdeckung des durch die U-Bahnlinien U6 und U7 erhöhten Bedarfs gleichfalls zu Pt umgebaut, der Rest folgte 1992. An 59 der zuletzt gelieferten Wagen (692 - 750) wurde 1998 ein Umbau zu Ptb (b=breit) vorgenommen. Es wurden beidseitige Verbreiterungen unterhalb der Türen angebracht, welche die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteig ausglichen, was den Einsatz im von Stadtbahnzügen der Linie U4 befahrenen B-Tunnel ermöglichte. Die ab 1980 an der Konstablerwache endende U5 konnte wieder bis Hauptbahnhof fahren!.
 
  Maßzeichnung der R-Triebwagen 001 - 040 (Baujahr 1994/95), Stand 1995
Stadtbahnwagen

U1, der Prototyp des Frankfurter Stadtbahnwagens

Der erste Frankfurter Stadtbahnwagen, der U1-Wagen 1001, wahrscheinlich August 1966 im kurz zuvor im Rohbau fertiggestellten U-Bahnhof Miquel-/Adickesallee. In der Station hatte der Innenausbau begonnen. Der Wagen war von der Firma DUEWAG erstmals im Sommer 1965 auf der Internationalen Verkehrs-Ausstellung in München der Öffentlichkeit präsentiert worden und wurde damals noch nicht als U1, sondern mit seinem Arbeitstitel als "U6" (sechsachsiges U-Bahnfahrzeug). bezeichnet. Die Auslieferung an Frankfurt erfolgte im Mai 1966 über den damals noch betriebenen Güterbahnhof Oberursel, wie danach das Schwesterfahrzeug 1002 und später die Serie der U2.
Nach Anlieferung durchliefen die Wagen zuerst intensive Probefahrten und Tests auf der Taunusbahnstrecke Heddernheim - Oberursel, weil die Tunnelstrecke damals noch im Bau war. Da der "U1" als Prototyp galt und es viele Änderungswünsche gab, kam es nicht zur Serienausführung.

1001 & 1002 erlebten ihre Fahrgast-Premiere am 20./21.08.1966, den "Tagen der Offenen Tür". 1966. Mit beiden fanden Pendelfahrten ab Miquel-/Adickesallee bis Holzhausenstraße statt. Von allen Veranstaltungsangeboten war dies damals das Highlight, es gab Wartezeiten von bis zu einer Stunde auf eine Mitfahrt.

1001 (wie auch sein Pendant 1002) wurden nacheinander in diversen Farbvarianten lackiert  um die künftige Stadtbahnfarbe für Frankfurt zu finden. Wagen 1001 trug anfangs auf der Front einen Kreis über einer Geraden mit integrierter Wagennummer. Das sollte ähnlich dem Logo der ehemaligen Deutschen Reichsbahn ein auf der Schiene rollendes Rad symbolisieren.

Das Zielschild "23 Heddernheim" war bereits zu diesem Zeitpunkt hinfällig. Am Anfang aller Stadtbahnpläne sollten für die Stadtbahn die Ziffern der Straßenbahnlinien gelten, das wurde
 

Foto: Hauptverband der Dt. Bauindustrie / Bildarchiv der Philipp Holzmann AG i.L.
jedoch bald wieder verworfen. Stattdessen sollten die künftigen Stadtbahnlinien mit dem Buchstaben der Strecke bezeichnet werden, die von ihnen bedient werden sollte, also A1, A2, B1, B2, C1 usw. Die Stadtbahn sollte dann auch nicht wie früher die 23 in Heddernheim enden, sondern bis zur Nordweststadt führen. Diese Linie wurde letztlich zur A1.

Beide U1-Wagen wurden 1968 zu 301/302 umnummeriert und kamen bis in die 70er Jahre zu Linieneinsätzen, waren aber nicht mit U2-Wagen kuppelbar. während 302 verschrottet wurde, steht 1001 (301) heute in der Westhalle des Frankfurter Verkehrsmuseums, .
 

Rechts: Typenblatt der U1-Triebwagen
301 und 302 (Baujahr 1965), Stand 1976

Typenblätter der U2-Tw 303 - 367 (Bj. 1968 -1975), Stand 1977 & U2e-Tw 366 - 399 (1975), Stand 1998

  2018 jährte sich das Datum der Betriebs- Aufnahme der ersten Frankfurter U-Bahnlinie A1 zum 50. Mal. 1968 wurden von DÜWAG die ersten 21 Wagen der Stadtbahnbaureihe U2 ausgeliefert, 1969 folgten 15 weitere. Bis 1975 wurden 64 Wagen gebaut, ergänzt bis 1982 um 40 weitere. Frankfurt erhielt so allein 104 Fahrzeuge des Typs. Allerdings wurden 5 Wagen 1980 durch Brandstiftung  zerstört, wonach 99 im Bestand verblieben waren.

Düwag lieferte ferner 184 weitere U2-Wagen nach Edmonton und Calgary (Kanada) sowie San Diego (Kalifornien/USA), sodass diese Serie weltweit durch insgesamt 288 Fahrzeuge vertreten war. Einige Wagen wurden 2012 sogar noch für den Betrieb der Metrotranvia Mendoza aus San Diego übernommen, was nur deren Zuverlässigkeit unterstreicht.
  Oben das Typenblatt dieser bewährten Fahrzeuge, das uns anlässlich des Jubiläums dankenswerterweise von einem Besucher zur Verfügung gestellt wurde. Die U2-Tw gingen nach über 45 Jahren verschleißförderndem Dauereinsatz 2015 in Frankfurt in den Ruhestand. Die beiden ersten Serienwagen, 303 und 304, wurden in die Ursprungsfarben rot/weiß versetzt und betriebsfähig erhalten.
1998 wurden U2-Wagen für den Einsatz an Hochbahnsteigen der C-Streckenlinie U7 umgebaut, Anpassung an die Bahnsteighöhe erfolgte durch Ausbau der Trittstufen und Verkürzung der Türen. Die umgebauten Fz wurden seitdem als U2e bezeichnet. Bis dahin wurde die U7 von Ptb-Zügen mit ihrer werksmäßig größeren Einstiegshöhe bedient.

Typenblatt U3-Tw 451 - 477 (Bj. 1979/80), Stand 1980

Typenblatt U4-Tw 501 - 539 (Bj. 1994/95), Stand 1995
 
Schienenreinigungswagen 2001
(ex K 111, Umbau 1979), Stand 1980
  Schienenschleifzug 2002/03
(ex K 121 - 124, Umbau 1977/79), Stand 1980
 
 
Kraftomnibusse
  Die ersten 8 Motoromnibusse der Stadt Frankfurt kamen 1925 mit Schöndorff-Aufbauten von Daimler:
 
Ein für die erste Strecke bestellter Daimler-Busse 1926 an der Endstation. Die Busse hatten bis in die 30er Jahre Benzinmotoren!   Mit Erweiterung des Omnibusnetzes erfolgten auch Einsätze
auf anderen Linien, hier Wagen 7 in Höchst 1929 auf der Linie E. 
NAG/Schöndorff Baujahr 1925/26, Wagen 15 - 20 Daimler Benz Bj. 1926/27, Wg. 81 - 86 (ex Höchst)
 
Mit der 3. Lieferung wuchs der Fuhrpark Anfang 1926  bereits auf 20 Fahrzeuge an: Wagen 15 im Einsatz auf Linie B zum Hauptbahnhof.   Bei der Eingemeindung aus Höchst übernommener Daimler-
Benz auf Linie G an der Endstation in Bad Vilbel, 30er Jahre.
  MAN D1, Wagen 102-111 (Baujahr 1937) & 114-121 (1938/39, 18 Fahrzeuge)  #  MAN/Schumann MP, Wagen 124 -134
(1939/40, 11 Fahrzeuge) + MAN/Schumann Omnibus-Anhänger (1942/43)  #  MAN/Kässbohrer MKN, Wg. 31-40 von 1949
 
Wagen 117, einer der jüngsten MAN D1, war hier für Linie 54 als
HVZ-Verstärker auf dem Gelände der Farbwerke Höchst unterwegs.
  Sein Schwesterfahrzeug 115 wurde 10 Jahre nach dem Krieg im
BB Gutleut stationiert und auf weniger belasteten Linien eingesetzt.
Abgesehen von KSW-Tw der Straßenbahn bildeten die beiden erstgenannten MAN-Serien (insgesamt 29 Fahrzeuge) die erste und damit auch letzte größere Serienbestellung vor Kriegsende. Bis dahin waren immer nur geringe Stückzahlen geordert worden, sodass der Fuhrpark mit der Zeit zu einem Sammelsurium verschiedenster Typen wurde, was die Unterhaltung kompliziert und unwirtschaftlich machte.

Den MAN MP folgten bis 1945 nur noch 3 Büssing Solo sowie 4 (bzw. 5) O-Busse; denn erst ab 1947 konnten nach Wiederanlaufen der Industrieproduktion wieder Ersatzbeschaffungen vorgenommen oder der Fuhrpark erweitert werden.

MAN/Schumann MP waren sehr robuste, zuverlässige Fahrzeuge und hatten für die damalige Zeit recht starke 120 PS Motoren, wodurch sie für Anhängerbetrieb geeignet waren. Daher blieben sie bis weit in die 50er Jahre als Zugwagen auf Höchster Straßen präsent. Die (jüngeren) Anhänger fuhren z.T. sogar noch bis 1963, zuletzt hinter den späteren Nachfolgern MAN MKN 26 (s. weiter unten) doch auch hinter den zehn, erst 1949 gelieferten, MAN MKN mit Aufbauten der Firma Kässbohrer, zum Beispiel im Bild hier rechts unten.
MAN/Schumann  MP 133 mit Anhänger, das Gespann
war vermutlich in der Höchster Dalbergstraße abgestellt.
MAN/Schumann Anhänger hinter MAN/Kässbohrer MKN,
Wagen F-Z 39 an der Endstation Zuckschwerdtstraße (1959).
MAN/Schumann Oberleitungsbus Wagen 1 - 4, Baujahr 1944 
 
Die O-Busse 1 bis 4 wurden 1944 einer eigentlich für Salzburg bestimmten Tranche entnommen und nach Frankfurt umdirigiert, nachdem der erste O-Bus 1 sowie weitere Fahrzeuge ein Vierteljahr vorher durch Brandbombentreffer auf die Omnibushalle Heddernheim zerstört wurden. Auf den Bildern zweimal Wagen 3, einmal in Heddernheim, dann mit Anhänger im Berufsverkehr Römerstadt/Ecke Alt-Praunheim.

  Büssing/NAG/Ludewig 5000 T, Baujahre 1947/48/49, 27 Wagen (138 - 164)

  Wie oben erwähnt nahm die Omnibus-Produktion 1947/48 wieder Fahrt auf und das Beschaffungsprogramm konnte nun fortgesetzt werden. Das geschah mittels der Baureihe Büssing 5000 T, die auch als Trambus bezeichnet wurde.

Möglicherweise hätten diese Busse bei einem Designer-Wettbewerb keinen Preis bekommen, sie waren ähnlich den Kriegsstraßenbahn-wagen (in Frankfurt Reihe I bzw. J) relativ spartanisch ausgestattet. Doch darauf kam es damals nicht an, sie erfüllten in der Zeit des Mangels nach dem Krieg wo es darauf ankam den allgegenwärtigen Fahrzeugmangel rasch abzustellen völlig ihren Zweck.

Die Lieferung mit einer Schiebetür dürfte eine Einsatzbeschränkung auf wenig frequentierte Strecken mit sich gebracht haben, vielleicht  Absicht? Denn Wagen mit einer 2. Tür hinten gab es auch. Der Fahrkomfort litt durch die Lärmentwicklung des rechts neben dem Fahrerplatz stehenden Frontmotors. Trotz allem müssen die Busse recht zuverlässig gewesen sein, die Baureihe hätte sich sonst wohl kaum bis um 1960 auf den Frankfurter Straßen halten können.
Daimler Benz O 5000 Baujahr 1949/50 (Wg. 18 - 30) Büssing TU 5000 Bj. 1950/51, Wg. 165 - 180 (ohne 170)
 
An die Büssing 5000 T direkt anschließend erhielt die Frankfurter Straßenbahn 13 Busse des Typs Daimler Benz O 5000 mit damals noch typischer Motorhaube. Auch diese Busse blieben zum Teil 14 Jahre im Einsatz, zuletzt nur noch als Verstärker oder Reserve. Von dem sehr ähnlichen Nachfolgemodell O 6600 kamen 1951 nochmal 7 Wagen, sodass insgesamt 20 Vertreter dieser Bauart vorhanden waren.

Die Nachfolger des Büssing 5000 T, wie oben rechts der erste Serienwagen 165, hatten wieder ein gefälligeres Äußeres und waren zudem komfortabler. Wagen 170 war ein von Westwaggon in Zusammenarbeit mit Büssing gebautes Einzelstück. Bei ihm wurde erstmals der Fahrgastfluss von hinten nach vorne erprobt, er hatte hinten eine dritte Tür mit Schaffnerplatz und Auffangplattform. Mit solcher Ausstattung wurden Busse nachdem lange Zeit bestellt, außerdem bekam 170 schon den bei Büssing seitdem üblichen Unterflurmotor. 1952 und-54 kamen nochmals zwölf Wagen des Nachfolgetyps  6000 T nach Frankfurt, die wie bei den Daimler O 6600 in Details vom Vorgängermodell abwichen. Darunter auch der letztgelieferte Wagen 192, der als erster Frankfurter Bus ein (Diwabus-) Automatikgetriebe von Voith bekam.
MAN/Trutz MKN 26 Bj. 1951/52, Wagen 41 - 55 Erster Bus mit Heckmotor: MAN MKH 4, Baujahr 1953
 
Diese Busse waren wie schon erwähnt die letzten die im Gespann
mit Anhängern verkehrten, bevor Frankfurt Gelenkbusse bekam.
Wagen 56 war für die Schnellbuslinie zum Flughafen gekauft worden, blieb aber ein Einzelstück, nur hier und da sporadisch eingesetzt.
Büssing 6500 T Baujahr 1955, Wagen 193 - 198 SETRA S10 Baujahr 1955/56, Wagen 101 - 105
 
Die 6 Fahrzeuge der Serie 6500 T schlossen ziffernmäßig an die 6000 T an und erhielten die Ausstattung wie Wagen 192 (s.o.). Zwei Jahre später wurden erstmals F-Z Ziffern jenseits 200 vergeben. Diese Wagen fuhren oft Sonderverkehr, hier jedoch wurde 104 unter Obus-Fahrdraht in Heddernheim erlegt. Vor dem  Busbetriebshof  ein Zug der Linie 60. 1962 kamen noch drei S11 als Wg. 106 - 108 dazu.
Büssing/Uerdingen TU 10 Bj. 1957/58, Wagen 201 - 220 Büssing 14 R/U 10 Baujahr 1959, Wagen 221 - 240
 
Mit diesen Bussen deren Aufbau der Waggonhersteller aus Uerdingen lieferte, fuhr der Verfasser fast täglich zur Schule. Sie wurden vom Bh Gutleut, später vom Rebstock aus auf vielen Innenstadtlinien eingesetzt. Wie hier im Bild blieben sie auf der Linie 66 bis 1963 Standard. Viele fanden ihre Form seltsam, dagegen fand ich das Gesicht mit Froschaugen recht hübsch. Vor allem waren die Wagen aber sehr stabil und komfortabel, Straßenbahnschienen oder Kopfsteinpflaster schlugen für den Fahrgast nur minimal durch, u.a. dank der grünen, gepolsterten Sitze, die ähnlich in der zweiten Serie der M-Wagen oder den gleichalten N-Wagen der Straßenbahn verbaut wurden. Ihre Bezüge hatten allerdings noch das dunklere Grün wie die Sitze der (älteren) L-Wagen. Die Fahrzeuge konnten den DÜWAG-Einfluss nicht verleugnen und blieben ein Dutzend Jahre im Einsatz. / Der wieder allein von Büssing produzierte Nachfolger 14 R/U 10 erinnerte eher an den 6500 T von 1955. Er hatte das gleiche Fahrwerk und den Unterflurmotor U 10, wie der "Uerdinger" TU 10. Diese Busse kamen zum Betriebshof Höchst. Wagen 238 (Foto) fuhr hier bereits im Einmannbetrieb, im Heck wurden Sitze eingebaut und die hintere Tür totgelegt.
MAN/Krauss Maffei 640 HO 1, Bj. 1961, Wagen 121 - 140 Büssing 12 R/U 7 Baujahr 1962, Wagen 221 - 240
 
1960 gab es keine Neuzugänge, doch kam 1961 MAN wieder zum Zug mit 20 Wagen des 1959 auf der IAA vorgestellten "Metrobus". Büssing nannte seine Stadtlinienbusse Trambus, jetzt hatte MAN endlich auch einen Marketingnamen für den neuen, gemeinsam mit Krauss Maffei entwickelten Typ gefunden. "HO stand für Heckmotor-Omnibus, weil erstmals der Motor im Heck eingebaut war. Die Busse waren für ihre Zeit ungewöhnlich modern, nur mit 10 Metern für stark frequentierte Linien etwas zu kurz. Von 1964 - 67 erhielt Frankfurt vom Nachfolgemodell 750 HO 11A  weitere 30 Fahrzeuge.    Fast zeitgleich mit den Metrobussen von MAN und Krauss Maffei hatte Büssing 1959 eine Typenreihe entwickelt, die durch die neue Röhrenbauweise möglich wurde. Die Modelle wurden mit "{xx} RU" bezeichnet, wobei die Zahl die Sitzreihen nennt. Das U stand weiter für den Unterflur-Motorentyp, in unserem Fall ein U7 mit 150 PS, der wie bei MAN erstmals im Heck eingebaut war. Frankfurt bekam wie oben 20 Stück. Ab 1961 wurden die Wagen als Senator vermarktet, ab 1965 als Präfekt. Von 1963 - 66 kamen 66 Senator/Präfekt nach Frankfurt, wovon einer (F-Z 12) heute im Verkehrsmuseum steht.
Büssing/DÜWAG GBS 165 Bj. 1963/64, Wagen 301 - 320 SETRA SG 175 Baujahr 1966, Wagen 321 - 330
 
So sahen die ersten Frankfurter Gelenkbusse aus, die Büssing mit DÜWAG gemeinsam entwickelte. Auch davon blieb ein Wagen erhalten, der mit dem Senator im Verkehrsmuseum steht. Der Bus war fast eine Straßenbahn auf Gummirädern, sogar die Falttüren stammten aus dem Straßenbahnbau. Natürlich waren Motor und Antrieb noch konventionell im Vorderwagen untergebracht, denn Schubgelenkbusse kannte man damals noch nicht. Die ersten 6 Fz kamen 1963 auf die Linie 54 um dort die Anhängerzüge abzulösen.   Drei Jahre nach den GBS 165 kam die nächste Serie Gelenkbusse zur Frankfurter Straßenbahn an, die kurz zuvor Teil der Stadtwerke geworden war. Überraschenderweise waren sie bei SETRA gekauft worden, der Grund für den Wechsel ist mir nicht bekannt. Die Front mit dem hohen Zielschildaufbau wirkte von außen zuerst ein wenig verschnörkelt, doch davon sollte man sich nicht täuschen lassen. Denn wer erst einmal im Wagen saß, war schnell vom angenehmen Fahrverhalten und dem Komfort überzeugt, einfach SETRA! 
Hier folgen nur noch die bereits vor längerer Zeit eingestellten Typenblätter der VöV-Standardbusse, während mit den ersten beiden Frankfurter Gelenkbustypen der kleine Bilderausflug in die Anfänge der (Motor-) Bushistorie hier endet Wer jüngere Frankfurter Fahrzeuge sehen möchte, sollte sich unbedingt auf dieser Seite umschauen: Dort findet man in der Rubrik Archiv Bilder aller Baureihen ab den 60er Jahren bis heute, Busse im unteren Seitenteil. Sämtliche hier vermissten Typen finden sich unter "Stadtwerke Busse aus allen Jahren" .
Typenblatt des Mercedes Benz O 305 Wg. 590 der Stadtwerke (Fahrschulbus, Baujahr 1973)
   
Typenblätter der MB O 305, Wg. 251 - 281 und O 307 (282/283) der Stadtwerke (Baujahr 1977)
 
Typenblätter der MB O 305, Wg. 401 - 458 und 459 - 474) der Stadtwerke (Baujahre 1979 und 1981)
 
Typenblätter der MB O 305 G, Wg. 301 - 312 und 313 - 340) der Stadtwerke (Baujahre 1979 und 1982)
 
Typenblatt der ehemaligen Den Oudsten Busse der Fa. Alpina von 1996
 

www.tramfan-ffm.de
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