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 Frankfurts ehemalige Schienenfahrzeuge

Erste elektrische Triebwagen: Reihe A (Wg. 1 - 181 von 1899/1900) und B (182 - 347, Baujahre 1901 - 1909)
  Als die erste Frankfurter Straßenbahnlinie vom Pferde- auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde, mussten dafür motorisierte Triebwagen beschafft werden. Der Auftrag über die ersten ging an 4 verschiedene Waggonbau-Firmen: Falkenried (HH), Werdau (B), Herbrand (K)  und Gastell (Mz).

Diese ersten 181 Wagen wurden später zur Baureihe A zusammen gefasst. Die gleichen Hersteller lieferten im Laufe der Folgejahre (mit Ausnahme von 1903) die nächsten 166 Triebwagen, die spätere Baureihe "B". Beide Serien hatten ein äußeres Erscheinungsbild wie B-Tw 236  links im Bild, unterschieden sich aber in der Motorisierung (die A-Tw hatten 2 Motoren à 17 PS, B-Tw 2 mal 35 PS).

Beiden Serien gemeinsam war, dass sie analog zur Pferdebahn noch offene Plattformen besaßen, sodass die Fahrzeugführer trotz höherer Geschwindigkeiten der elektrischen Fahrzeuge sämtlichen Wind und Wetterverhältnissen ausgesetzt waren, ganz zu schweigen von den (damals noch absolut selbstverständlich!) bis zu 12 Stunden stehend auszuübenden Diensten.

Die verglasten, an eine Taucherbrille erinnernden  Holzvorbauten, die nicht wirklich mit dem Fahrzeugdesign harmonierten, wurden erst in der zweiten Dekade des 20. Jahrhunderts in eigenen Werkstätten angebracht. Die optische Disharmonie war technischen Gegebenheiten geschuldet, weil der Fahrschalter der Wagen unmittelbar unter der Kurbel saß (verborgen hinter der Frontwölbung), was den Vorbau für die Verglasung nötig machte, wenn man nicht beide Fronten komplett neu konstruieren wollte - eine Statik- und Kostenfrage. Die Plattformverglasungen blieben nicht die letzten Umbauten an A und B-Wagen. Manche A-Wagen blieben unverglast und dienten ab den 20er Jahren als Post- oder Arbeitswagen. Knapp ein Drittel erhielt 1912 die stärkeren Motoren der C-Tw und wurden als "AC-Tw" geführt.
Bald wurde gut ein Dutzend in B-Tw umgebaut, ein Schicksal, das in den 20er und 30er Jahren noch zwei Dutzend weitere teilten, darunter auch solche, die bereits zu AC umgebaut waren. 1923/24 erhielten über 50 Tw den C-Wagen ähnliche Fronten sowie stärkere Motoren, darunter nun auch B-Wagen. Diese wurden dann alle in Baureihe "E" zusammengefasst (s. unten).  
Viele Vertreter dieser Baureihen erhielten bei Umbauten oder später aus anderen Gründen neue Wagennummern. Außer den oben bereits genannten erfolgten weitere Umbauten bei B-Wagen nicht in dem Umfang wie bei Reihe A, zumal ihre Original-Motorisierung besser den steigenden Anforderungen gewachsen war. Dennoch blieben auch diese Wagen nicht alle im Originalzustand, Umbauten erfolgten hier aber erst später und dann primär zu Arbeits- oder Posttriebwagen. Eine Besonderheit stellte nur der ehemalige Wagen 224 dar, der 1937 zu C-Wagen 347 umgebaut wurde.
Von den im Zweiten Weltkrieg noch existierenden A-Reihen Exemplaren fiel fast die Hälfte dem Krieg zum Opfer, der Rest wurde bis gegen 1960 fast vollständig ausgemustert. Von ursprünglich 166 B-Wagen waren bei Kriegsbeginn 133 im Bestand, wovon nach Kriegsende 84 übrig blieben. Von diesen dienten in den 50er Jahren viele als Arbeits- bzw. Reklametriebwagen oder HVZ-Verstärker. Die Restbestände landeten wie die A-Wagen spätestens 1960 auf dem Schrott, weil bei ihnen keine neuerdings vorgeschriebenen Schienenbremsen eingebaut werden konnten. Einer der letztgebauten Serienwagen (345) wurde 1957 vor dem Schneidbrenner bewahrt und kann seit 1984 im Frankfurter Verkehrsmuseum bewundert werden. Eine Ausnahme von der Verschrottungsaktion wird bei den E-Wagen erwähnt...
  Baureihe C Baujahr 1913, 30 Triebwagen: 356 - 385 (1924 neu: 348 - 377)
Von diesen Fahrzeugen wurden 30 Stück bei Herbrand in Köln und Gastell in Mainz angeschafft. Geschlossene Plattformen erhielten sie im Gegensatz zu den Serien A und B schon seitens der Hersteller. Auch hatte sich die Leistung der beiden Motoren weiter verbessert. Während die ersten Tw noch mit 34 PS unterwegs waren, hatte es bei den B-Wagen schon eine Verdopplung der Leistung gegeben, jetzt wurde sie noch einmal um fast 50% auf 2 x 60 PS erhöht. Für diese C-Wagen waren zwei Beiwagen keine Hürde mehr.  
Die Baureihe C blieb selbst zumeist von Umbauten verschont. Da aber 1924 bereits  F-Wagen bestellt wurden, welche noch teilweise besetzte Ziffern ab 400 erhalten sollten, bekamen 24 C- und D-Wagen im Vorwege bereits um 15 Ziffern ermäßigte Ordnungsnummern.
1955 bestand der Verstärkerzug im Bild aus C-Tw 350 mit zwei du-Beiwagen.
  Baureihe D Baujahr 1914, 18 Triebwagen: 386 - 403 (1924 neu: 378 - 395)
 
Mitte der 20er Jahre erschienen die D-Wagen noch weitestgehend im Ursprungszustand, wie hier der Tw 394, der einen typenreinen Zug mit zwei d-Beiwagen auf Linie 12 führte. Genau dieser Triebwagen wurde 1931 mit dem Beiwagen 600 zu einem Doppeltriebwagen vereinigt.   Kaum noch als D-Tw erkennbar war gut 30 Jahre später das Schwester-Fahrzeug 387. Scherenstromabnehmer statt Lyrabügel, große Scheinwerfer, neue Frontscheiben, vereinfachte Lackierung und Seitenblinker, viele Vorkriegswagen wurden so modernisiert.
  Baureihe E - 56 Triebwagen, 1924 umgebaut aus A & B Triebwagen
  Wie oben erwähnt handelte es sich bei den E-Tw um Umbauten, die in Eigenregie an älteren Wagen der Serien A und B  vorgenommen wurden, ab Werk gab es keine Baureihe "E". Außerdem war diesen Wagen kein eigener Nummernkreis zugeordnet, obwohl sie teilweise fortlaufend umnummeriert wurden. Ebenso gab es für diese Tw keine Beiwagen. Erst 1950 bis 1952 entstand eine Beiwagen-Serie "e" durch Aufbauten auf Fahrgestelle zerstörter c- und d-Beiwagen.

Wie man auf nebenstehendem Foto ahnen kann, waren E-Tw leicht mit C-Tw zu verwechseln, weil sie denen äußerlich angeglichen worden waren. Beiden Typen eigen war das zu den Fronten hin ansteigende Dach
, doch anhand Fahrgestell und Wagennummer waren sie unterscheidbar.

Die im letzten Satz zu A & B erwähnte
Ausnahme war der 1899 gelieferte Wagen 74, der 1924 E-Tw 118 wurde. 1954 wurde er zu Wagen 98. 1956 bekam er Akkumulatoren, um ggf. ohne Fahrleitungsstrom fahren zu können. So erreichte als Arbeitswagen 2044 (links) noch das stolze Einsatzalter von 66 Jahren! (a = 1965)
Typenblatt der J-Triebwagen 551 - 570 (Baujahr 1944) und 571 - 599 (Baujahr 1947), Stand 1976
Mysteriös erscheint uns hier, warum die Stadtwerke die Wagennummern damals bei 593 enden ließen, obwohl 595 erst 1976 ausgemustert wurden während viele andere Wagen bereits ab 1972 ausgeschieden waren. Die letzten 7 Vertreter dieser Serie liefen noch bis 1977. Zu diesen Triebwagen wurden keine passenden Beiwagen beschafft, entweder wurden sie mit k-Beiwagen behängt, öfter jedoch mit älterem Material. Erst als 1965 nach Ausmusterung älterer Fahrzeuge ein Mangel an Beiwagen entstand, wurde entschieden 8 nicht mehr benötigte KSW-Beiwagen der stillgelegten Straßenbahn Offenbach anzukaufen. Diese wurden im Anschluss an die Nummern der k-Bw als "ko"-Wagen 1731-1738 eingereiht. Somit konnten die letzten Betriebsjahre auch stilreine KSW-Züge gebildet werden.  
Typenblatt der K-Triebwagen 101 - 117 (Baujahr 1954) und 461 - 500 (Baujahre 1949 - 1953), Stand 1976
  Bei diesem Typenblatt bleibt ebenfalls unklar warum diese Wagennummernfolge gewählt wurde? Schließlich waren die übrigen Wagen des Verbandstyps (118-125) 1976 noch alle im Bestand, auch die, welche davor schon zu Arbeitswagen umgebaut worden waren. Jedoch war dies bei den Wagen 109-117 ebenso der Fall, die zwischen 1968 und 1975 zu Arbeitswagen wurden.

Andererseits wurde auch keine separate Zeichnung für die Aufbautriebwagen 461-500 erstellt, obgleich diese nach dem Krieg auf  Fahrgestellen zerstörter F- und G-Wagen aufgebaut worden waren (daher Aufbau-Tw), wodurch deren Fahrgestelle
nicht den hier abgebildeten entsprachen. Das äußere Erscheinungsbild glich aber ansonsten den Aufbauwagen, vielleicht wurden sie deshalb in einer Grafik zusammengefasst?
  Von den hier noch nicht erwähnten Wagen 101-108 wurde der 101 in 1978, 102 und 103 5 Jahre danach ausgemustert. 104 wurde 1978 dem Museum überlassen, während 106-108 seit 1977 Dienst auf dem "Ebbel-Ex" verrichten, 1983 wurde das Trio noch um Wagen 105 erweitert.

Von den als Arbeitswagen eingesetzten Fahrzeugen 109-125 waren 1975 vier Wagen (121-124) zum Schienenschleifzug 2002/2003 (siehe weiter unten) umgebaut worden, einige andere dienten dem Betrieb noch bis in die 2000er Jahre. Die Ebbel-Ex Fahrzeuge laufen nun schon über 60 Jahre auf Frankfurter Gleisen!

Die Aufbau-Triebwagen der K-Serie waren die einzigen Fahrzeuge, die in der Folge ihres Eintreffens beginnend mit Nummer 500 bis 461 rückwärts nummeriert wurden. Evtl. war im Vorwege nicht eindeutig wie viele der alten Fahrgestelle noch brauchbar waren?

1953 wurde K-Tw 468 auf der Offenbacher Landstraße mit Verbandstyp-Beiwagen (Reihe 1671-1730) im Bild festgehalten.
Die ersten Frankfurter Großraumwagen: L-Wagen 201 und 202
Anlässlich der Inbetriebnahme der beiden im Spätherbst 1955 ausgelieferten Vorserien-Züge der Baureihe L verfasste der technische Direktor der Frankfurter Straßenbahn, Dipl.-Ing. Joachim Fester, den folgenden Aufsatz für die Mitarbeiterzeitung "Die Straßenbahn". Die Triebwagen waren beide unterschiedlich ausgerüstet, dies wie auch die allgemeinen technischen Details werden in dem Artikel beschrieben.
Typenblatt des L-Triebwagens 201 (Baujahr 1955), Stand 1976
  Obwohl die Vorserien L-Wagen 201 und 202 fast identisch waren bis auf ihre unterschiedlichen, technischen Ausrüstungen, wurde 202 hier nicht genannt, weil er 1972 bei einem Unfall am Ratsweg so schwere Schäden erlitt, dass er anschließend verschrottet werden musste. Nur weil der Unfall auf einer Betriebsfahrt geschah, wurden zum Glück keine Personen dabei verletzt. Der danach als Einzelstück übrig gebliebene 201 wurde bereits 11 Jahre später abgestellt und rottete seit 1999 in Salzgitter vor sich hin.

Als die beiden Prototypen in Frankfurt eintrafen, wurde Linie 23 wieder einmal mehr zum Einsatzgebiet für das jüngste Wagenmaterial, ebenso wie für die Serienwagen sowie später auch die M/m-Züge.
Typenblätter der L-Triebwagen 203 - 217 (Bj.1956)  /  L-Triebwagen 218 - 242 (Bj. 1956/57), Stand 1976
Die Wagen 203 - 217 waren als Lv-Triebwagen für den Vorortverkehr auf den Taunusbahnlinien 24 und 25 bestellt und geliefert worden, sie trugen daher Doppelscheinwerfer und verstärkte Radreifen. Wegen erhöhten Bedarfs wurden 1962 die Wagen 218, 219 und 220 auch als Lv-Wagen ausgerüstet, wurden aber1966 wieder zurückgebaut. Alle übrigen Lv-Triebwagen wurden 1967 auf den Taunusbahnstrecken entbehrlich und ebenfalls zu L-Wagen umgerüstet, wobei sie allerdings bis zum Schluss ihre Doppelscheinwerfer behielten.

Die Hälfte der 42 L-Wagen blieb bis in die 90er Jahre im Einsatz, wovon die meisten 1994 und 1997 sogar noch nach Rumänien verkauft werden konnten, wo sie lange weiter eingesetzt wurden. 227 erwarb 1994 ein Privatmann in Österreich. 224 und 236 sind als Museums-Fahrzeuge erhalten, wobei 224 seit 2006 wieder Ursprungsfarben trägt und als "124" mit Bw 1242 als Museumszug betriebsfähig ist.,
Typenblätter der M-Tw 601 - 630 (Baujahr 1959/60)  /  M-Tw 631 - 645 (Baujahr 1963), Stand 1976
  Typenblatt der l-Beiwagen 1201 - 1242 (Baujahre 1955 - 1957), Stand 1976  
Typenblatt der m- Bw 1801 - 1814 (Bj. 1959/60)   Typenblatt der m- Bw 1815 - 1826 (Bj. 1963)

Typskizze N-Tw801 - 830 (Bj. 1963), Stand 1976  /  Typskizze O-Tw 901 - 908 (Bj. 1969), Stand 1983

 

Typenblätter der Pt- und P-Triebwagen 651 - 680  /  681 - 750 (Baujahre 1972 - 1978), Stand 1983

Typenblatt der Pt-Wagen 651 - 680 aus der ersten Lieferserie von 1972. Rechts: Typenblatt der P-Wagen 681 bis 750 (1983 sämtlich noch im Originalzustand). Hierunter die Wagen 681 - 716 aus den Baujahren 1972/73 sowie 717 - 750 (1977/78 gebaut). Letztere wurden 1985 und 1986 zur Abdeckung des durch die U-Bahnlinien U6 und U7 erhöhten Bedarfs gleichfalls zu Pt umgebaut, der Rest folgte 1992. An 59 der zuletzt gelieferten Wagen (692 - 750) wurde 1998 ein Umbau zu Ptb (b=breit) vorgenommen. Es wurden beidseitige Verbreiterungen unterhalb der Türen angebracht, welche die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteig ausglichen, was den Einsatz im von Stadtbahnzügen der Linie U4 befahrenen B-Tunnel ermöglichte. Die ab 1980 an der Konstablerwache endende U5 konnte wieder bis Hauptbahnhof fahren!.
 
  Maßzeichnung der R-Triebwagen 001 - 040 (Baujahr 1994/95), Stand 1995

U1, der Prototyp des Frankfurter Stadtbahnwagens

Der erste Frankfurter Stadtbahnwagen, der U1-Wagen 1001, wahrscheinlich August 1966 im kurz zuvor im Rohbau fertiggestellten U-Bahnhof Miquel-/Adickesallee. In der Station hatte der Innenausbau begonnen. Der Wagen war von der Firma DUEWAG erstmals im Sommer 1965 auf der Internationalen Verkehrs-Ausstellung in München der Öffentlichkeit präsentiert worden und wurde damals noch nicht als U1, sondern mit seinem Arbeitstitel als "U6" (sechsachsiges U-Bahnfahrzeug). bezeichnet. Die Auslieferung an Frankfurt erfolgte im Mai 1966 über den damals noch betriebenen Güterbahnhof Oberursel, wie danach das Schwesterfahrzeug 1002 und später die Serie der U2.
Nach Anlieferung durchliefen die Wagen zuerst intensive Probefahrten und Tests auf der Taunusbahnstrecke Heddernheim - Oberursel, weil die Tunnelstrecke damals noch im Bau war. Da der "U1" als Prototyp galt und es viele Änderungswünsche gab, kam es nicht zur Serienausführung.

1001 & 1002 erlebten ihre Fahrgast-Premiere am 20./21.08.1966, den "Tagen der Offenen Tür". 1966. Mit beiden fanden Pendelfahrten ab Miquel-/Adickesallee bis Holzhausenstraße statt. Von allen Veranstaltungsangeboten war dies damals das Highlight, es gab Wartezeiten von bis zu einer Stunde auf eine Mitfahrt.

1001 (wie auch sein Pendant 1002) wurden nacheinander in diversen Farbvarianten lackiert  um die künftige Stadtbahnfarbe für Frankfurt zu finden. Wagen 1001 trug anfangs auf der Front einen Kreis über einer Geraden mit integrierter Wagennummer. Das sollte ähnlich dem Logo der ehemaligen Deutschen Reichsbahn ein auf der Schiene rollendes Rad symbolisieren.

Das Zielschild "23 Heddernheim" war bereits zu diesem Zeitpunkt hinfällig. Am Anfang aller Stadtbahnpläne sollten für die Stadtbahn die Ziffern der Straßenbahnlinien gelten, das wurde
 

Foto: Hauptverband der Dt. Bauindustrie / Bildarchiv der Philipp Holzmann AG i.L.
jedoch bald wieder verworfen. Stattdessen sollten die künftigen Stadtbahnlinien mit dem Buchstaben der Strecke bezeichnet werden, die von ihnen bedient werden sollte, also A1, A2, B1, B2, C1 usw. Die Stadtbahn sollte dann auch nicht wie früher die 23 in Heddernheim enden, sondern bis zur Nordweststadt führen. Diese Linie wurde letztlich zur A1.

Beide U1-Wagen wurden 1968 zu 301/302 umnummeriert und kamen bis in die 70er Jahre zu Linieneinsätzen, waren aber nicht mit U2-Wagen kuppelbar. während 302 verschrottet wurde, steht 1001 (301) heute in der Westhalle des Frankfurter Verkehrsmuseums, .
 

Rechts: Typenblatt der U1-Triebwagen
301 und 302 (Baujahr 1965), Stand 1976

Typenblätter der U2-Tw 303 - 367 (Bj. 1968 -1975), Stand 1977 & U2e-Tw 366 - 399 (1975), Stand 1998

  2018 jährte sich das Datum der Betriebs- Aufnahme der ersten Frankfurter U-Bahnlinie A1 zum 50. Mal. 1968 wurden von DÜWAG die ersten 21 Wagen der Stadtbahnbaureihe U2 ausgeliefert, 1969 folgten 15 weitere. Bis 1975 wurden 64 Wagen gebaut, ergänzt bis 1982 um 40 weitere. Frankfurt erhielt so allein 104 Fahrzeuge des Typs. Allerdings wurden 5 Wagen 1980 durch Brandstiftung  zerstört, wonach 99 im Bestand verblieben waren.

Düwag lieferte ferner 184 weitere U2-Wagen nach Edmonton und Calgary (Kanada) sowie San Diego (Kalifornien/USA), sodass diese Serie weltweit durch insgesamt 288 Fahrzeuge vertreten war. Einige Wagen wurden 2012 sogar noch für den Betrieb der Metrotranvia Mendoza aus San Diego übernommen, was nur deren Zuverlässigkeit unterstreicht.
  Oben das Typenblatt dieser bewährten Fahrzeuge, das uns anlässlich des Jubiläums dankenswerterweise von einem Besucher zur Verfügung gestellt wurde. Die U2-Tw gingen nach über 45 Jahren verschleißförderndem Dauereinsatz 2015 in Frankfurt in den Ruhestand. Die beiden ersten Serienwagen, 303 und 304, wurden in die Ursprungsfarben rot/weiß versetzt und betriebsfähig erhalten.
1998 wurden U2-Wagen für den Einsatz an Hochbahnsteigen der C-Streckenlinie U7 umgebaut, Anpassung an die Bahnsteighöhe erfolgte durch Ausbau der Trittstufen und Verkürzung der Türen. Die umgebauten Fz wurden seitdem als U2e bezeichnet. Bis dahin wurde die U7 von Ptb-Zügen mit ihrer werksmäßig größeren Einstiegshöhe bedient.

Typenblatt U3-Tw 451 - 477 (Bj. 1979/80), Stand 1980

Typenblatt U4-Tw 501 - 539 (Bj. 1994/95), Stand 1995
 
Schienenreinigungswagen 2001
(ex K 111, Umbau 1979), Stand 1980
  Schienenschleifzug 2002/03
(ex K 121 - 124, Umbau 1977/79), Stand 1980
 
 
 

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