STARTSEITE ► BEREICH FRANKFURT ► BEREICH HAMBURG IMPRESSUM

Frankfurts ehemalige Schienenfahrzeuge

Erste elektrische Triebwagen: Reihe A (Wg. 1 - 181 von 1899/1900) und B (182 - 347, Baujahre 1901 - 1909)
  Als die erste Frankfurter Straßenbahnlinie vom Pferde- auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde, mussten dafür motorisierte Triebwagen beschafft werden. Der Auftrag über die ersten ging an 4 verschiedene Waggonbau-Firmen: Falkenried (HH), Werdau (B), Herbrand (K)  und Gastell (Mz).

Diese ersten 181 Wagen wurden später zur Baureihe A zusammen gefasst. Die gleichen Hersteller lieferten im Laufe der Folgejahre (mit Ausnahme von 1903) die nächsten 166 Triebwagen, die spätere Baureihe "B". Beide Serien hatten ein äußeres Erscheinungsbild wie B-Tw 236  links im Bild, unterschieden sich aber in der Motorisierung (die A-Tw hatten 2 Motoren à 17 PS, B-Tw 2 mal 35 PS).

Beiden Serien gemeinsam war, dass sie analog zur Pferdebahn noch offene Plattformen besaßen, sodass die Fahrzeugführer trotz höherer Geschwindigkeiten der elektrischen Fahrzeuge sämtlichen Wind und Wetterverhältnissen ausgesetzt waren, ganz zu schweigen von den (damals noch absolut selbstverständlich!) bis zu 12 Stunden stehend auszuübenden Diensten.

Die verglasten, an eine Taucherbrille erinnernden  Holzvorbauten, die nicht wirklich mit dem Fahrzeugdesign harmonierten, wurden erst in der zweiten Dekade des 20. Jahrhunderts in eigenen Werkstätten angebracht. Die optische Disharmonie war technischen Gegebenheiten geschuldet, weil der Fahrschalter der Wagen unmittelbar unter der Kurbel saß (verborgen hinter der Frontwölbung), was den Vorbau für die Verglasung nötig machte, wenn man nicht beide Fronten komplett neu konstruieren wollte - eine Statik- und Kostenfrage. Die Plattformverglasungen blieben nicht die letzten Umbauten an A und B-Wagen. Manche A-Wagen blieben unverglast und dienten ab den 20er Jahren als Post- oder Arbeitswagen. Knapp ein Drittel erhielt 1912 die stärkeren Motoren der C-Tw und wurden als "AC-Tw" geführt.
Bald wurde gut ein Dutzend in B-Tw umgebaut, ein Schicksal, das in den 20er und 30er Jahren noch zwei Dutzend weitere teilten, darunter auch solche, die bereits zu AC umgebaut waren. 1923/24 erhielten über 50 Tw den C-Wagen ähnliche Fronten sowie stärkere Motoren, darunter nun auch B-Wagen. Diese wurden dann alle in Baureihe "E" zusammengefasst (s. unten).  
Viele Vertreter dieser Baureihen erhielten bei Umbauten oder später aus anderen Gründen neue Wagennummern. Außer den oben bereits genannten erfolgten weitere Umbauten bei B-Wagen nicht in dem Umfang wie bei Reihe A, zumal ihre Original-Motorisierung besser den steigenden Anforderungen gewachsen war. Dennoch blieben auch diese Wagen nicht alle im Originalzustand, Umbauten erfolgten hier aber erst später und dann primär zu Arbeits- oder Posttriebwagen. Eine Besonderheit stellte nur der ehemalige Wagen 224 dar, der 1937 zu C-Wagen 347 umgebaut wurde.
  Von den im II. Weltkrieg noch existierenden Exemplaren der Reihe A fiel dem Krieg fast die Hälfte zum Opfer, der Rest wurde bis um 1960 fast vollständig ausgemustert.

Von ursprünglich 166 B-Wagen waren bei Kriegsbeginn noch 133 im Bestand, wovon nach Kriegsende 84 übrig blieben. Von diesen dienten in den 50er Jahren viele als Reklame- bzw. Arbeitstriebwagen oder HVZ-Verstärker. Die Restbestände landeten wie die A-Wagen spätestens 1960 auf dem Schrott, weil bei ihnen keine Nachrüstung mit den neuerdings vorgeschriebenen Schienenbremsen möglich war. Einer der zuletzt gebauten Serienwagen (345) wurde 1957 vor dem Schneidbrenner bewahrt und kann seit 1984 im Frankfurter Verkehrsmuseum bewundert werden. Eine Ausnahme von der Verschrottungsaktion ist weiter unten bei den E-Wagen erwähnt.
A-Tw 88 wurde noch mit offenen Plattformen und Pferdebahnwagen in der Kehrschleife am Ziegelhüttenplatz abgelichtet, ca. um 1908.
Baureihe C Baujahr 1913, 30 Triebwagen: 356 - 385 (1924 neu: 348 - 377)
Von diesen Fahrzeugen wurden 30 Stück bei Herbrand in Köln und Gastell in Mainz angeschafft. Sie wurden im Gegensatz zu den Serien A und B schon seitens der Hersteller mit geschlossenen Plattformen versehen. Auch die Leistung der Motoren hatte sich über die Jahre weiter verbessert. Während die ersten Tw noch mit 34 PS auskommen mussten, konnten die B-Tw schon doppelt so viel vorweisen. Nun stieg sie noch einmal um fast 50% auf 2 x 60 PS. Für C-Triebwagen stellten auch zwei Beiwagen keine Hürde mehr dar.  
Die Baureihe C selbst blieb von Umbauten anfangs verschont. 1924 musste Jedoch musste 1924 wieder an die Beschaffung neuer Fahrzeuge gedacht werden. Der Kauf der F-Wagen folgte, für welche man Ziffern ab 400 vorsah, die bis zur 403 durch D-Wagen belegt waren, weshalb bereits vor Eintreffen der Neufahrzeuge insgesamt 24 C- und D-Wagen eine um die Zahl 15 reduzierte Ordnungsnummer erhielten.
Die Wagen hatten im Wageninneren 18 Sitzplätze und insgesamt 27 Stehplätze.
Bild oben: 1955 bestand der Verstärkerzug aus C-Tw 350 und 2 du-Beiwagen. Unten: C-Triebwagen und Beiwagen en masse, 20er Jahre.
Baureihe D Baujahr 1914, 18 Triebwagen: 386 - 403 (1924 neu: 378 - 395)
 
Mitte der 20er Jahre erschienen die D-Wagen noch weitestgehend im Ursprungszustand, wie hier oben der Tw 394, der einen typenreinen Zug mit zwei d-Beiwagen auf Linie 12 führte.

Eben dieser Wagen wurde 1931 mit Beiwagen 600 zu einem ER-Doppeltriebwagen vereint, hier rechts im Bild. Der Zug war mit einem Übergang zwischen beiden Teilen versehen, wodurch ein Schaffner eingespart wurde. Man sieht hier die verschlossenen Türen der linken Fahrzeugseite.

Der Einsatz auf der 17 war möglich weil sie bis 1933 nach Heddernheim fuhr. Als Ginnheim zur Endstation der 17 wurde, musste der Wagen wegen der dortigen Stumpfendstelle die Strecke verlassen, er wurde später auf Linie 6 oder für Stadtrundfahrten eingesetzt.

30 Jahre später war Schwester-Fahrzeug 387 (oben rechts) kaum noch als D-Tw erkennbar. Scherenstromabnehmer statt Lyrabügel, große Scheinwerfer, seitliche Blinker, durchgehende Frontscheiben und vereinfachte Lackierung, so  wurden viele Vorkriegswagen  modernisiert.
 
  Baureihe E - 56 Triebwagen, 1924 umgebaut aus A & B Triebwagen
  Wie oben erwähnt handelte es sich bei den E-Tw um Umbauten, die in Eigenregie an älteren Wagen der Serien A und B  vorgenommen wurden, ab Werk gab es keine Baureihe "E". Diese Wagen hatten außerdem keinen eigenen Nummernkreis, sie bekamen dennoch teilweise neue Nummern im Ziffernbereich der A-Wagen. Ferner gab es zu diesen Tw keine Beiwagen. Erst 1950 bis 1952 entstand eine Beiwagen-Serie "e" durch Aufbauten auf Fahrgestellen zerstörter c- und d-Beiwagen.

Wie man auf nebenstehendem Foto ahnen kann, waren E-Tw leicht mit C-Tw zu verwechseln, weil sie denen äußerlich angeglichen worden waren. Beiden Typen eigen war das zu den Fronten hin ansteigende Dach
, doch anhand Fahrgestell und Wagennummer waren sie unterscheidbar.

Die im letzten Satz zu A & B erwähnte
Ausnahme war der 1899 gelieferte Tw 74, 1924 zu E-Tw 118 umgebaut. Er erhielt 1954 die Nummer 98 (links), 1956 wurde er mit Akkumulatoren ausgerüstet um ggf. ohne Fahrleitungsstrom auszukommen. Als Arbeits-Tw 2044 (unten) erreichte er so bis 1965 ein stolzes Einsatzalter von 66 Jahren!
  Baureihe F, Baujahre 1925/26, 50 Triebwagen: 401 - 450 (nach Umbauten ab 1935: 401 - 474)
   
Als die Weltkriegsfolgen und die nachfolgende Inflation überstanden waren und mit der Währungsreform wieder Stabilität einzog, nutzten auch wieder mehr Fahrgäste die Straßenbahn. Dadurch und wegen punktueller Taktverdichtungen wurde eine Fuhrpark-Erweiterung unvermeidlich. Nachdem Magistrat und Stadtverordnete das Geld für 100 neue Wagen bewilligten, wurden Fahrzeuge bei 5 Herstellern  bestellt. Gastell in Mainz baute 50 Beiwagen allein, während sich 5 Hersteller den Auftrag über 50 Triebwagen teilten (Gastell, HAWA in Hannover, Schöndorff in Düsseldorf, die Waggonfabrik Uerdingen und Van de Zypen & Charlier in Köln Deutz).

Die so entstandenen Wagen waren eine Weiterentwicklung des zuletzt angeschafften Typs D von 1914. Um 1,39 m länger (ü.K. gemessen) konnten sie 50% mehr Personen Platz bieten, außerdem mehr Komfort durch erstmals eingebaute Polstersitze, allerdings ab Werk eine etwas schwächere Motorisierung (103 PS). Sie hatten bereits Bremsumschalter für Einsatz als 1, 2 oder 3-Wagenzug. Alle so konzipierten Fahrzeuge erhielten später als Baureihenbezeichnung das "F". Mit 401 - 410 kamen erstmalig Fahrzeuge mit Stahlaufbau nach Frankfurt, weshalb sie gerne "Panzerwagen" genannt wurden. Bis auf 401 wurden diese auch 1972 als letzte Vertreter der F-Serie ausgemustert. Ihre Existenz in Frankfurt war eher zufällig, sie sollen für eine ausländische Stadt gebaut worden sein, die sie jedoch letztlich nicht abnahm.

Durch die Vielzahl der Hersteller erfolgte die Lieferung der F-Wagen nicht numerisch geordnet. 426 kam im Dezember 1925 als erster, dem 427 - 450 folgten, danach 411 - 425 und zuletzt erst die Stahlwagen 401 - 410, über die vermutlich noch nachverhandelt wurde. Triebwagen wie Beiwagen der F-Baureihe wurden vermehrt, mitunter öfter umgebaut, wobei zuerst die Umbauten von f-Bw in F-Tw erwähnt seien.
Durch diese Umbauten erhöhte sich Mitte der 30er Jahr die Zahl der F-Tw auf 74 (jetzt 401 bis 474),dafür gingen zu der Zeit viele A/AC, B und E-Tw außer Betrieb. Die elektrische Ausrüstung der neuen F-Tw  stammte aus ausgemusterten E-Wagen.. Zehn so entstandene Fz (451 - 460) wurden wiederum 1955 mit stärkeren Motoren der neuen K-Tw ausgerüstet, diese firmierten bis zuletzt als "FK"-Tw. Gleiches galt für 403 - 410 (ohne 408). Ferner betraf es 401/402, die ab 1927 als G-Wagen unterwegs waren, weil sie damals die Motoren der Nachfolgeserie G erhielten. Äußerlich war das nicht erkennbar, ebenso wenig bei dem so umgerüsteten 426 (hier im Bild >).

Alle F-Wagen wurden vor und nach dem Krieg weiteren Umbauten unterzogen, deren Nennung hier zu weit ginge. Unbedingt erwähnt werden muss aber der umgekehrte Fall, nämlich die Rück- bzw. Umbauten von Triebwagen zu f- und fv-Beiwagen, die 1960/61 sowie 1964 nach Auslieferung der M- und N-Wagen erfolgte. Fast ebenso viele Tw wie in den 30er Jahren aus Bw entstanden waren, wurden nun zu Beiwagen, wobei nicht immer identische Wagen verwendet wurden. Der Restbestand an F-Tw reduzierte sich so um die Hälfte.
 
Ein Drittel der 74 F-Tw war im II. Weltkrieg zerstört worden (23). Die Verluste seien hier beispielhaft für andere Baureihen einzeln aufgelistet:
  04.10.1943: (1 Tw) Lager Riederhöfe
20.12.1943: (3) Halle Neu-Isenburg
22.03.1944: (4) BB Bockenheim, (7) BB Gutleut,
  (1) BB Schönhof, (1) Stadion, (1) Honsellstraße
24.03.1944: (1) Hauptbahnhof
12.09.1944: (2) Gutleut)
05.11.1944: (1) Mönchhofstraße
17.02.1945: (1) Strecke der Linie 18
Außer den schon erwähnten Umbauten von f-Beiwagen in F-Triebwagen wurden Mitte der 30er weitere f-Bw zu Tw aufgewertet, jedoch mit von den übrigen F-Wagen abweichender Technik. Dadurch entstanden diese drei Baureihen:

- CF (F-Wagen mit Motoren wie Baureihe C)
- CFv  (CF-Tw mit Vielstufenfahrschalter)  x)
- Fv (F-Wagen mit Vielstufenfahrschalter)  x)
x) Fahrschalter wie Nachfolgebaureihe H
Die C-Motoren wurden abzurüstenden AC-Tw entnommen. Insgesamt entstanden 33 CF, CFv und Fv-Tw, wofür neben den f- auch 10 g-Bw als Spenderfahrzeuge herangezogen wurden. Diese Wagen erhielten zuvor von den Triebwagen der Baureihe A belegte Nummern von 31 bis 63.
Wie auch bei den F-Wagen mutierten viele Fv, CFv und CF-Wagen 1960/61 wieder zu f-Beiwagen, fast der komplette Rest wurde 1964 als Ersatz für die Vorortwagen zu fv-Beiwagen umgerüstet. Doch dienten die letzten Umbauten nur zur Überbrückung bis zur Eröffnung des Stadtbahnbetriebs, die Zeit der F-f-Züge ging ihrem Ende zu. Die meisten Triebwagen verschwanden bis auf 12 erst 1972 ausgemusterte FK-Triebwagen spätestens 1968, was auch für das Gros der f- und fv-Bw zutraf. Nur Tw 453 überlebte als Arbeits-Tw 2002 noch etwas länger.

Interessanterweise ist der Museums-Tw 411 kein originaler Triebwagen. Er wurde 1925 als f-Beiwagen 1505 geliefert. 1935 umgebaut zu einem F-Tw, bekam er die Nummer 469. Als die Lieferung der K-Wagen 1952 voranschritt, die von 460 bis 500 eingeordnet werden sollten, wurde er zu 429 umgezeichnet. Die 411 trägt er erst seit 1960, als der Original-Tw 411 ein Beiwagen wurde. Nach 10 Jahren Betrieb als Beiwagen und 31 Jahren als Triebwagen wurde er 1966 ausgemustert und als Museumsfahrzeug zurückgestellt.
  Baureihe G, 30 Triebwagen 01 - 30, Baujahre 1928/29
  Zwar war der Fuhrpark der Straßenbahn erst zwei Jahre vorher durch die F-Wagen ergänzt worden, jedoch nahmen die Fahrgastzahlen nach Ende der Inflation laufend zu. Weiterer Fahrzeugbedarf sollte auch durch die bevorstehende Elektrifizierung der Waldbahnstrecken entstehen, weshalb sich die Stadtverwaltung erneut mit der Finanzierung von Straßenbahnwagen befassen musste. Auf Grund dieser Magistratsvorlage erfolgte letztlich Freigabe der Gelder, wonach bis 1929 insgesamt 140 neue Fahrzeuge zur Straßenbahn kamen: 110 Beiwagen, doch nur 30 Triebwagen.

Diese Baureihe erhielt später die Bezeichnung "G" (Tw) bzw. "g" (Bw). Triebwagen wurden von Van de Zypen & Charlier und HAWA geliefert, die Elektrik von Siemens & AEG. Beiwagen kamen von HAWA, Schöndorff, Gastell und Crede. .Die Gesamtleistung  erreichte jetzt 125 PS (2 x 62,5) gegenüber den 103 der F-Tw. Optisch bestand kaum ein Unterschied zu den Vorgängern. Attribute waren aber Schiebe- statt Klappfenstern, 2 Längs- statt 2 Querbänken, andere Türen sowie halbrunde Tische an den Fenstern.
 
Bei dieser Baureihe hielten sich die Kriegsverluste in Grenzen, wobei weniger Triebwagen betroffen waren als Beiwagen. Ihnen kam die Beheimatung im unversehrten Betriebshof Eckenheim zugute. Westwaggon versah 1949 ein Dutzend Fahrgestelle zerstörter Beiwagen mit neuen Aufbauten, wodurch die ersten Beiwagen der k-Reihe damit entstanden (Aufbauwagen, später als "gk" bezeichnet.  
Bis auf die Stromabnehmer waren die Fahrzeuge auf den Fotos in der Mitte rechts und darunter fast noch im Ursprungszstand, während die beiden anderen 1959 in der Form modernisiert wurden wie es auch bei den FK-Tw geschah: Entfernung der Signallichter und Zielschildhalter, stattdessen Einbau ungeteilter Frontscheiben mit vom Fahrer erreichbarem Zielschildkasten, Brems- und Blinklichter, Schienenbremsen  etc. Bemerkenwert: Der bei den F-Tw erwähnte 426, seit 1927 ein G-Tw, gab seine E-Ausrüstung 1960 an CFv-Tw 63 ab, der damit zum G-Wagen wurde und die Nummer des kriegszerstörten Wagens 6 bekam. Bekannt wurde er durch seine Präsenz auf der BUGA 1967 in Karlsruhe. Die letzten G-Wagen schieden spätestens 1968 aus.
  F, Fv, CF und CFv-Triebwagen, 1934 - 37 rekonstruiert aus f bzw. g-Beiwagen (insgesamt 57 Tw)
In den 30er Jahren hatte der Verkehr nach Ende der Weltwirtschaftskrise wieder stark zugenommen. Dadurch und wegen der anstehenden Ausmusterung der ältesten A-Wagen entstand erneut Bedarf an Triebwagen. Adäquat zu den E-Triebwagen handelte es sich bei diesen Typen ebenfalls nicht um Werkslieferungen, sondern wie schon bei den F-Tw erwähnt um die bekannte "Marke Eigenbau", damals als eine Art Arbeitsbeschaffungsmaßnahme. Diesmal wurden aber keine Triebwagen modernisiert, sondern Beiwagen mit Motor, Fahrschalter, Elektrik und Strombügel zu Triebwagen umgerüstet. Spenderfahrzeuge waren die f-Bw 1504 bis 1550 und 1551 bis 1560 aus Baureihe "g".

Ein Teil der neuen Fahrzeuge bekam die gleiche Ausrüstung wie vorhandene F-Tw und ihre Betriebsnummern wurden fortlaufend angereiht. Weitere Wagen wurden dann mit Motoren der Baureihe C versehen (CF), erhielten einen Vielstufenschalter der zukünftigen Baureihe H ( Fv)oder sogar beides (CFv). CF und CFv-Triebwagen wurden zur Unterscheidung von den F-Tw in eine andere Zifferngruppe ausgegliedert, und zwar: 31 - 53 (Ex f-Bw) und 54 - 63 (Ex g-Bw), also im Anschluss an die Nummern der ein paar Jahre vorher gelieferten G-Wagen.. Auf den Bildern ist links CF-Tw 44 zu sehen, rechts CFv-Tw 36. Optisch also kein Unterschied zu den Serienwagen der Baureihen F und G.
 
KSW-Triebwagen Baureihe J, Wagen  551 - 570 (Baujahr 1944) und 571 - 599 (Baujahr 1947), Stand 1976
 
Etwas seltsam an dem Typenblatt von 1976 ist, dass die Stadtwerke die Wagennummern damals bei 593 enden ließen, obwohl 595 erst 1976 ausgemustert wurde, während viele anderen der Wagen schon ab 1972 ausgeschieden waren. Die letzten 7 Exemplare dieser Serie wurden 1977 abgestellt. Die J-Tw erhielten zuerst keine passenden Beiwagen und wurden daher meistens mit Beiwagen aller Art behängt, wobei diese stets älter (cu, du, c, d, g) oder aber jünger (e, k) als der Triebwagen waren. Erst als 1965 nach vielen Ausmusterungen Beiwagenmangel auftrat, wurde ein Kauf nicht mehr benötigter Bw aus Offenbach, Düsseldorf und Duisburg beschlossen. Dadurch kamen 20 KSW-Bw und 8 Verbands-Bw nach Frankfurt, die als Reihe "i" (1451 - 1470) hinter den "e"-Bw, bzw. im Anschluss an die Nummern der k-Bw als "ko"-Wagen 1731 - 1738. eingereiht wurden. Ab 1967 konnten dann erstmals auch stilreine KSW-Züge gebildet werden.
     
K-Triebwagen 101 - 117 (Baujahr 1954) und 461 - 500 (Baujahre 1949 - 1953), Typenblatt Stand 1976
K-Triebwagen 101, Baujahr 1954 mit zwei k-Beiwagen (1699 & 1700) des Verbandstyps aus 1953, eingesetzt als Eröffnungszug bei der Einweihungsfeier zur Streckenverlängerung der 18 über "Frankfurter Straße" (heute Borsigallee) bis Enkheim/Volkshaus, am 31.03.1957. Mit diesen Fahrzeugen wurde das modernste Material zur Verfügung gestellt, das der Fuhrpark der Straßenbahn zu der Zeit zu bieten hatte.


  Bei dem Typenblatt der K-Tw ist die Auswahl der beiden Nummernreihen nicht plausibel. Schließlich waren die übrigen Wagen des Verbandstyps (118-125) 1976 alle noch im Bestand, auch die, welche vorher schon zu Arbeitswagen umgebauten. Bei den Wagen 109-117 war das genau so der Fall, die zwischen 1968 und 1975 zu Arbeitswagen umfunktioniert wurden.

Andererseits wurde auch keine separate Zeichnung für die Aufbautriebwagen 461-500 erstellt, obgleich diese nach dem Krieg auf  Fahrgestellen zerstörter F- und G-Wagen aufgebaut worden waren (daher Aufbau-Tw), sodass deren Fahrgestelle
nicht den hier abgebildeten glichen. Ansonsten entsprach das äußere Erscheinungsbild den Wagen des Verbandstyps, wurden sie deshalb in einer Grafik zusammengefasst?

Von den oben noch nicht genannten Wagen 101 - 108 wurde 101 in 1978, 102 und 103 fünf Jahre später ausgemustert. 104 wurde 1978 dem Museum überlassen, während 106 - 108 seit 1977 Dienst auf dem "Ebbel-Ex" verrichten, 1983 wurde das Trio noch um Wagen 105 erweitert. Die Ebbel-Ex Fahrzeuge laufen nun schon über 60 Jahre auf Frankfurts Gleisen!

Von den als Arbeitswagen eingesetzten Fahrzeugen 109 - 125 waren vier Wagen (121-124) 1975 zum Schienenschleifzug 2002/2003 (siehe weiter unten) umgebaut worden, während einige andere dem Betrieb noch bis in die 2000er Jahre dienten.

Die Aufbau-Triebwagen der K-Serie waren die einzigen Fahrzeuge, die in der Folge ihres Eintreffens beginnend mit Nummer 500 bis 461 rückwärts nummeriert wurden. Evtl. stand im voraus nicht eindeutig fest wieviel  alte Fahrgestelle noch brauchbar waren?
___________________________________________________________
1959 wurde K-Tw 468 mit je einem g- und c-Beiwagen im Schlepp in einem Zug der Linie 21 nach Schwanheim abgelichtet.
Die ersten Frankfurter Großraumwagen: L-Wagen 201 und 202
Anlässlich der Inbetriebnahme der beiden im Spätherbst 1955 ausgelieferten Vorserien-Züge der Baureihe L verfasste der technische Direktor der Frankfurter Straßenbahn, Dipl.-Ing. Joachim Fester, den folgenden Aufsatz für die Mitarbeiterzeitung "Die Straßenbahn". Die Triebwagen waren beide unterschiedlich ausgerüstet, dies wie auch allgemeine technische Details sind in dem Artikel beschrieben.
Typenblatt des L-Triebwagens 201 (Baujahr 1955), Stand 1976
  Obwohl die Vorserien L-Wagen 201 und 202 fast identisch waren bis auf ihre unterschiedlichen, technischen Ausrüstungen, wurde 202 hier nicht genannt, weil er 1972 bei einem Unfall am Ratsweg so schwere Schäden erlitt, dass er anschließend verschrottet werden musste. Nur weil der Unfall auf einer Betriebsfahrt geschah, wurden zum Glück keine Personen dabei verletzt. Der danach als Einzelstück übrig gebliebene 201 wurde bereits 11 Jahre später abgestellt und rottete seit 1999 in Salzgitter vor sich hin.

Als die beiden Prototypen in Frankfurt eintrafen, wurde Linie 23 wieder einmal mehr zum Einsatzgebiet für das jüngste Wagenmaterial, ebenso wie für die Serienwagen sowie später auch die M/m-Züge.
Typenblätter der L-Triebwagen 203 - 217 (Bj.1956)  /  L-Triebwagen 218 - 242 (Bj. 1956/57), Stand 1976
Die Wagen 203 - 217 waren als Lv-Triebwagen für den Vorortverkehr auf den Taunusbahnlinien 24 und 25 bestellt und geliefert worden, sie trugen daher Doppelscheinwerfer und verstärkte Radreifen. Wegen erhöhten Bedarfs wurden 1962 die Wagen 218, 219 und 220 auch als Lv-Wagen ausgerüstet, wurden aber1966 wieder zurückgebaut. Alle übrigen Lv-Triebwagen wurden 1967 auf den Taunusbahnstrecken entbehrlich und ebenfalls zu L-Wagen umgerüstet, wobei sie allerdings bis zum Schluss ihre Doppelscheinwerfer behielten.

Die Hälfte der 42 L-Wagen blieb bis in die 90er Jahre im Einsatz, wovon die meisten 1994 und 1997 sogar noch nach Rumänien verkauft werden konnten, wo sie lange weiter eingesetzt wurden. 227 erwarb 1994 ein Privatmann in Österreich. 224 und 236 sind als Museums-Fahrzeuge erhalten, wobei 224 seit 2006 wieder Ursprungsfarben trägt und als "124" mit Bw 1242 als Museumszug betriebsfähig ist.,
Typenblätter der M-Tw 601 - 630 (Baujahr 1959/60)  /  M-Tw 631 - 645 (Baujahr 1963), Stand 1976
  Typenblatt der l-Beiwagen 1201 - 1242 (Baujahre 1955 - 1957), Stand 1976  
Typenblatt der m- Bw 1801 - 1814 (Bj. 1959/60)   Typenblatt der m- Bw 1815 - 1826 (Bj. 1963)
 

Typskizze N-Tw801 - 830 (Bj. 1963), Stand 1976  /  Typskizze O-Tw 901 - 908 (Bj. 1969), Stand 1983

 

Typenblätter der Pt- und P-Triebwagen 651 - 680  /  681 - 750 (Baujahre 1972 - 1978), Stand 1983

Typenblatt der Pt-Wagen 651 - 680 aus der ersten Lieferserie von 1972. Rechts: Typenblatt der P-Wagen 681 bis 750 (1983 sämtlich noch im Originalzustand). Hierunter die Wagen 681 - 716 aus den Baujahren 1972/73 sowie 717 - 750 (1977/78 gebaut). Letztere wurden 1985 und 1986 zur Abdeckung des durch die U-Bahnlinien U6 und U7 erhöhten Bedarfs gleichfalls zu Pt umgebaut, der Rest folgte 1992. An 59 der zuletzt gelieferten Wagen (692 - 750) wurde 1998 ein Umbau zu Ptb (b=breit) vorgenommen. Es wurden beidseitige Verbreiterungen unterhalb der Türen angebracht, welche die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteig ausglichen, was den Einsatz im von Stadtbahnzügen der Linie U4 befahrenen B-Tunnel ermöglichte. Die ab 1980 an der Konstablerwache endende U5 konnte wieder bis Hauptbahnhof fahren!.
 
  Maßzeichnung der R-Triebwagen 001 - 040 (Baujahr 1994/95), Stand 1995

U1, der Prototyp des Frankfurter Stadtbahnwagens

Der erste Frankfurter Stadtbahnwagen, der U1-Wagen 1001, wahrscheinlich August 1966 im kurz zuvor im Rohbau fertiggestellten U-Bahnhof Miquel-/Adickesallee. In der Station hatte der Innenausbau begonnen. Der Wagen war von der Firma DUEWAG erstmals im Sommer 1965 auf der Internationalen Verkehrs-Ausstellung in München der Öffentlichkeit präsentiert worden und wurde damals noch nicht als U1, sondern mit seinem Arbeitstitel als "U6" (sechsachsiges U-Bahnfahrzeug). bezeichnet. Die Auslieferung an Frankfurt erfolgte im Mai 1966 über den damals noch betriebenen Güterbahnhof Oberursel, wie danach das Schwesterfahrzeug 1002 und später die Serie der U2.
Nach Anlieferung durchliefen die Wagen zuerst intensive Probefahrten und Tests auf der Taunusbahnstrecke Heddernheim - Oberursel, weil die Tunnelstrecke damals noch im Bau war. Da der "U1" als Prototyp galt und es viele Änderungswünsche gab, kam es nicht zur Serienausführung.

1001 & 1002 erlebten ihre Fahrgast-Premiere am 20./21.08.1966, den "Tagen der Offenen Tür". 1966. Mit beiden fanden Pendelfahrten ab Miquel-/Adickesallee bis Holzhausenstraße statt. Von allen Veranstaltungsangeboten war dies damals das Highlight, es gab Wartezeiten von bis zu einer Stunde auf eine Mitfahrt.

1001 (wie auch sein Pendant 1002) wurden nacheinander in diversen Farbvarianten lackiert  um die künftige Stadtbahnfarbe für Frankfurt zu finden. Wagen 1001 trug anfangs auf der Front einen Kreis über einer Geraden mit integrierter Wagennummer. Das sollte ähnlich dem Logo der ehemaligen Deutschen Reichsbahn ein auf der Schiene rollendes Rad symbolisieren.

Das Zielschild "23 Heddernheim" war bereits zu diesem Zeitpunkt hinfällig. Am Anfang aller Stadtbahnpläne sollten für die Stadtbahn die Ziffern der Straßenbahnlinien gelten, das wurde
 

Foto: Hauptverband der Dt. Bauindustrie / Bildarchiv der Philipp Holzmann AG i.L.
jedoch bald wieder verworfen. Stattdessen sollten die künftigen Stadtbahnlinien mit dem Buchstaben der Strecke bezeichnet werden, die von ihnen bedient werden sollte, also A1, A2, B1, B2, C1 usw. Die Stadtbahn sollte dann auch nicht wie früher die 23 in Heddernheim enden, sondern bis zur Nordweststadt führen. Diese Linie wurde letztlich zur A1.

Beide U1-Wagen wurden 1968 zu 301/302 umnummeriert und kamen bis in die 70er Jahre zu Linieneinsätzen, waren aber nicht mit U2-Wagen kuppelbar. während 302 verschrottet wurde, steht 1001 (301) heute in der Westhalle des Frankfurter Verkehrsmuseums, .
 

Rechts: Typenblatt der U1-Triebwagen
301 und 302 (Baujahr 1965), Stand 1976

Typenblätter der U2-Tw 303 - 367 (Bj. 1968 -1975), Stand 1977 & U2e-Tw 366 - 399 (1975), Stand 1998

  2018 jährte sich das Datum der Betriebs- Aufnahme der ersten Frankfurter U-Bahnlinie A1 zum 50. Mal. 1968 wurden von DÜWAG die ersten 21 Wagen der Stadtbahnbaureihe U2 ausgeliefert, 1969 folgten 15 weitere. Bis 1975 wurden 64 Wagen gebaut, ergänzt bis 1982 um 40 weitere. Frankfurt erhielt so allein 104 Fahrzeuge des Typs. Allerdings wurden 5 Wagen 1980 durch Brandstiftung  zerstört, wonach 99 im Bestand verblieben waren.

Düwag lieferte ferner 184 weitere U2-Wagen nach Edmonton und Calgary (Kanada) sowie San Diego (Kalifornien/USA), sodass diese Serie weltweit durch insgesamt 288 Fahrzeuge vertreten war. Einige Wagen wurden 2012 sogar noch für den Betrieb der Metrotranvia Mendoza aus San Diego übernommen, was nur deren Zuverlässigkeit unterstreicht.
  Oben das Typenblatt dieser bewährten Fahrzeuge, das uns anlässlich des Jubiläums dankenswerterweise von einem Besucher zur Verfügung gestellt wurde. Die U2-Tw gingen nach über 45 Jahren verschleißförderndem Dauereinsatz 2015 in Frankfurt in den Ruhestand. Die beiden ersten Serienwagen, 303 und 304, wurden in die Ursprungsfarben rot/weiß versetzt und betriebsfähig erhalten.
1998 wurden U2-Wagen für den Einsatz an Hochbahnsteigen der C-Streckenlinie U7 umgebaut, Anpassung an die Bahnsteighöhe erfolgte durch Ausbau der Trittstufen und Verkürzung der Türen. Die umgebauten Fz wurden seitdem als U2e bezeichnet. Bis dahin wurde die U7 von Ptb-Zügen mit ihrer werksmäßig größeren Einstiegshöhe bedient.

Typenblatt U3-Tw 451 - 477 (Bj. 1979/80), Stand 1980

Typenblatt U4-Tw 501 - 539 (Bj. 1994/95), Stand 1995
 
Schienenreinigungswagen 2001
(ex K 111, Umbau 1979), Stand 1980
  Schienenschleifzug 2002/03
(ex K 121 - 124, Umbau 1977/79), Stand 1980
 
 
 

www.tramfan-ffm.de
© Bernd Rodmann 2014 ● Design by BEKU-Web