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Frankfurts ehemalige Schienenfahrzeuge

Die ersten Elektrischen: Baureihe A (1 - 181, Bj. 1899/1900) und B (182 - 347, Bj. 1901 - 1909), mit Typenblatt von 1957
    Als die erste Frankfurter Straßenbahnlinie vom Pferde- auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde, mussten dafür motorisierte Triebwagen beschafft werden. Der Auftrag über die ersten ging an 4 verschiedene Waggonbau-Firmen: Falkenried (HH), Werdau (B), Herbrand (K)  und Gastell (Mz).

Diese ersten 181 Wagen wurden später zur Baureihe A zusammen gefasst. Die gleichen Hersteller lieferten im Laufe der Folgejahre (mit Ausnahme von 1903) die nächsten 166 Triebwagen, die spätere Baureihe "B". Beide Serien hatten ein äußeres Erscheinungsbild wie der B-Triebwagen 236 links im Bild, unterschieden sich aber in der Motorisierung (die A-Tw hatten 2 Motoren à 17 PS, B-Tw 2 mal 35 PS).
Beiden Serien gemeinsam war, dass sie analog zur Pferdebahn noch offene Plattformen besaßen, sodass die Fahrzeugführer trotz nun größerer Geschwindigkeiten der elektrischen Fahrzeuge allen Wind und Wetterverhältnissen ausgesetzt waren, ganz zu schweigen von den (damals noch absolut selbstverständlich!) bis zu 12 Stunden stehend auszuübenden Diensten.  
Die verglasten, an eine Taucherbrille erinnernden  Holzvorbauten, die nicht wirklich mit dem Fahrzeugdesign harmonierten, wurden erst in der zweiten Dekade des 20. Jahrhunderts in den eigenen Werkstätten angebracht. Die optische Disharmonie war technischen Gegebenheiten geschuldet, weil der Fahrschalter der Wagen unmittelbar unter der Kurbel saß (verborgen hinter der Frontwölbung) was den Vorbau für die Verglasung nötig machte, wollte man nicht komplett neue Fronten konstruieren, was u.a.  wesentlich höhere Kosten ververursacht hätte.
Plattformverglasungen blieben nicht die letzten Umbauten an A und B-Wagen. Einige A-Wagen blieben unverglast, ab den 20er Jahren dienten sie als Post- oder Arbeits-Tw. Ein knappes Drittel erhielt 1912 sogar die stärkeren Motoren wie sie in den C-Tw verbaut worden waren. Diese Fahrzeuge wurden fortan als "AC-Tw" bezeichnet.  
Bald wurde gut ein Dutzend in B-Tw umgebaut, ein Schicksal, das in den 20er und 30er Jahren noch zwei Dutzend weitere teilten, darunter auch solche, die schon einmal zu AC umgebaut worden waren. 1923/24 erhielten über 50 Tw den C-Wagen ähnliche Fronten sowie stärkere Motoren, darunter nun auch B-Wagen. Diese wurden dann alle in der Baureihe "E" zusammengefasst (s. unten).
Viele Vertreter dieser Baureihen erhielten bei Umbauten oder später aus anderen Gründen neue Wagennummern. Außer den oben bereits genannten erfolgten weitere Umbauten bei B-Wagen nicht in dem Umfang wie bei Reihe A, zumal ihre Original-Motorisierung besser den steigenden Anforderungen gewachsen war. Dennoch blieben auch diese Wagen nicht alle im Originalzustand, Umbauten erfolgten hier aber erst später und dann fast nur zu Arbeitswagen.
Eine Besonderheit stellte der ehemalige Wagen 224 dar, der 1937 in einen C-Wagen mit der Nr. 347 umgebaut wurde.

Von den bis zum II. Weltkrieg existierenden 
Exemplaren der A-Reihe fiel fast die Hälfte dem Krieg zum Opfer, der Rest wurde bis Ende der 50er Jahre ausgemustert.

Von anfangs 166 B-Wagen waren zu Kriegsbeginn noch 133
vorhanden, davon blieben bei Kriegsende nur noch 84 übrig. Von diesen dienten wiederum viele in den 50er Jahren noch als Verstärker zur HVZ oder Arbeits- bzw. Reklametriebwagen.

Der Restbestand landete spätestens 1960 auf dem Schrott, weil diesen Fz keine den neuen Vorschriften genügenden Schienenbremsen eingebaut werden konnten. Einer der zuletzt gebauten Serienwagen (345) wurde 1957 vor dem Schneidbrenner bewahrt und ist seit 1984 im Verkehrsmuseum Frankfurt zu bewundern. Eine weitere 
Ausnahme von der Verschrottung ist unten bei den E-Wagen erwähnt.
Baureihe C Baujahr 1913, 30 Triebwagen: 356 - 385 (1924 neu: 348 - 377)
Der Verstärkerzug im obigen Bild von 1955 bestand aus C-Triebwagen 350 mit zwei du-Beiwagen.    
 
Von diesen Fahrzeugen wurden 30 Stück bei Herbrand in Köln und Gastell in Mainz angeschafft. Geschlossene Plattformen erhielten sie im Gegensatz zu den Serien A und B schon seitens der Hersteller. Auch hatte sich die Leistung der beiden Motoren weiter verbessert. Während die ersten Tw noch mit 34 PS unterwegs waren, hatte es bei den B-Wagen schon eine Verdopplung der Leistung gegeben, jetzt wurde sie noch einmal um fast 50% auf 2 x 60 PS erhöht. Für diese Tw stellten selbst zwei Beiwagen keine größere Hürde mehr dar.
Die Baureihe C selbst blieb überwiegend von Umbauten verschont. Weil aber 1924 wieder neue Fahrzeuge beschafft werden mussten (Reihe F), für welche man Ziffern ab 400 vorsah die bis 403 schon durch D-Wagen belegt waren, wurden insgesamt 24 Wagen der Baureihen C- und D vor dem Zugang der Neufahrzeuge mit um 15 Ziffern reduzierten Ordnungsnummern versehen.
Baureihe D Baujahr 1914, 18 Triebwagen: 386 - 403 (1924 neu: 378 - 395)
 
Mitte der 20er Jahre erschienen die D-Wagen noch weitestgehend im Ursprungszustand, wie oben links Tw 394 mit je einem d- und einem c-Beiwagen als Zug der Linie 12. Eben dieser Wagen wurde 1931 mit Beiwagen 600 zu einem Einrichtungs-Doppeltriebwagen vereint, oben rechts im Bild. Der Zug war mit einem Übergang zwischen beiden Teilen versehen, wodurch ein Schaffner eingespart wurde. Man sieht hier die verschlossenen Türen der linken Fahrzeugseite.

Der Einsatz auf der 17 war möglich weil diese noch bis 1933 nach Heddernheim fuhr. Als ihre Endstation dann Ginnheim wurde, musste der Wagen wegen der dortigen Stumpfendstelle die Linie verlassen und wurde danach auf Linie 6 oder für Stadtrundfahrten eingesetzt. 30 Jahre später war das Schwester-Fahrzeug 387 (unten links) kaum noch als D-Tw erkennbar. Scherenstromabnehmer statt Lyrabügel, große Scheinwerfer, seitliche Blinker, durchgehende Frontscheiben und vereinfachte Lackierung, viele Vorkriegswagen wurden so umgestaltet.
 
Baureihe E - 56 Triebwagen, 1924 umgebaut aus A & B Triebwagen
  Wie oben erwähnt handelte es sich bei den E-Tw um Umbauten, die in Eigenregie an älteren Wagen der Serien A und B  vorgenommen wurden, ab Werk gab es keine Baureihe "E". Diese Wagen hatten außerdem keinen eigenen Nummernkreis, sie bekamen dennoch teilweise neue Nummern im Ziffernbereich der A-Wagen. Ferner gab es zu diesen Tw keine Beiwagen. Erst 1950 bis 1952 entstand eine Beiwagen-Serie "e" durch Aufbauten auf Fahrgestellen zerstörter c- und d-Beiwagen.

Wie man auf nebenstehendem Foto ahnen kann, waren E-Tw leicht mit C-Tw zu verwechseln, weil sie denen äußerlich angeglichen worden waren. Beiden Typen eigen war das zu den Fronten hin ansteigende Dach
, doch anhand Fahrgestell und Wagennummer waren sie unterscheidbar.

Die im letzten Satz zu A & B erwähnte
Ausnahme war der 1899 gelieferte Wagen 74, der 1924 zu E-Tw 118 umgebaut wurde. 1954 erhielt er die Nummer 98 und bekam 1956 Akkumulatoren, um ggf. ohne Fahrleitungsstrom fahren zu können. Als Arbeitswagen 2044 (links) erreichte er so das stolze Einsatzalter von 66 Jahren (a = 1965)!
 
Baureihe F, Baujahre 1925/26, 50 Triebwagen: 401 - 450 (nach Umbauten ab 1935: 401 - 474)
 
Als die Weltkriegsfolgen und die nachfolgende Inflation überstanden waren und mit der Währungsreform wieder Stabilität einzog, nutzten auch wieder mehr Fahrgäste die Straßenbahn. Dadurch und wegen punktueller Taktverdichtungen wurde eine Fuhrpark-Erweiterung unvermeidlich. Nachdem Magistrat und Stadtverordnete das Geld für 100 neue Wagen bewilligten, wurden Fahrzeuge bei 5 Herstellern  bestellt. Gastell in Mainz baute 50 Beiwagen allein, während sich 5 Hersteller den Auftrag über 50 Triebwagen teilten (Gastell, HAWA in Hannover, Schöndorff in Düsseldorf, die Waggonfabrik Uerdingen und Van de Zypen & Charlier in Köln Deutz).

Die so entstandenen Wagen waren eine Weiterentwicklung des zuletzt angeschafften Typs D von 1914. Um 1,39 m länger (ü.K. gemessen) konnten sie 50% mehr Personen Platz bieten, außerdem mehr Komfort durch erstmals eingebaute Polstersitze, allerdings ab Werk eine etwas schwächere Motorisierung (103 PS). Sie hatten bereits Bremsumschalter für Einsatz als 1, 2 oder 3-Wagenzug. Alle so konzipierten Fahrzeuge erhielten später als Baureihenbezeichnung das "F". Mit 401 - 410 kamen erstmalig Fahrzeuge mit Stahlaufbau nach Frankfurt, weshalb sie gerne "Panzerwagen" genannt wurden. Bis auf 401 wurden diese auch 1972 als letzte Vertreter der F-Serie ausgemustert. Ihre Existenz in Frankfurt war eher zufällig, sie sollen für eine ausländische Stadt gebaut worden sein, die sie jedoch letztlich nicht abnahm.

Durch die Vielzahl der Hersteller erfolgte die Lieferung der F-Wagen nicht numerisch geordnet. 426 kam im Dezember 1925 als erster, dem 427 - 450 folgten, danach 411 - 425 und zuletzt erst die Stahlwagen 401 - 410, über die vermutlich noch nachverhandelt wurde. Triebwagen wie Beiwagen der F-Baureihe wurden vermehrt, mitunter öfter umgebaut, wobei zuerst die Umbauten von f-Bw in F-Tw erwähnt seien.
Durch diese Umbauten erhöhte sich Mitte der 30er Jahr die Zahl der F-Tw auf 74 (jetzt 401 bis 474),dafür gingen zu der Zeit viele A/AC, B und E-Tw außer Betrieb. Die elektrische Ausrüstung der neuen F-Tw  stammte aus ausgemusterten E-Wagen.. Zehn so entstandene Fz (451 - 460) wurden wiederum 1955 mit stärkeren Motoren der neuen K-Tw ausgerüstet, diese firmierten bis zuletzt als "FK"-Tw. Gleiches galt für 403 - 410 (ohne 408). Ferner betraf es 401/402, die ab 1927 als G-Wagen unterwegs waren, weil sie damals die Motoren der Nachfolgeserie G erhielten. Äußerlich war das nicht erkennbar, ebenso wenig bei dem so umgerüsteten 426 (hier im Bild >).

Alle F-Wagen wurden vor und nach dem Krieg weiteren Umbauten unterzogen, deren Nennung hier zu weit ginge. Unbedingt erwähnt werden muss aber der umgekehrte Fall, nämlich die Rück- bzw. Umbauten von Triebwagen zu f- und fv-Beiwagen, die 1960/61 sowie 1964 nach Auslieferung der M- und N-Wagen erfolgte. Fast ebenso viele Tw wie in den 30er Jahren aus Bw entstanden waren, wurden nun zu Beiwagen, wobei nicht immer identische Wagen verwendet wurden. Der Restbestand an F-Tw reduzierte sich so um die Hälfte.
 
Ein Drittel der 74 F-Tw war im II. Weltkrieg zerstört worden (23). Die Verluste seien hier beispielhaft für andere Baureihen einzeln aufgelistet:
  04.10.1943: Lager Riederhöfe (1 Tw)
20.12.1943: Halle Neu-Isenburg (3)
22.03.1944: BB Bockenheim (4), BB Gutleut(7),
BB Schönhof (1), Stadion (1), Honsellstraße (1)
24.03.1944: Hauptbahnhof (1)
12.09.1944: Gutleut (2)
05.11.1944: Mönchhofstraße (1)
17.02.1945: Auf Strecke der Linie 18 (1).
Außer den schon erwähnten Umbauten von f-Beiwagen in F-Triebwagen wurden Mitte der 30er weitere f-Bw zu Tw aufgewertet, jedoch mit von den übrigen F-Wagen abweichender Technik. Dadurch entstanden diese drei Baureihen:

- CF (F-Wagen mit Motoren wie Baureihe C)
- CFv  (CF-Tw mit Vielstufenfahrschalter)  x)
- Fv (F-Wagen mit Vielstufenfahrschalter)  x)
x) Fahrschalter wie Nachfolgebaureihe H
Die C-Motoren wurden abzurüstenden AC-Tw entnommen. Insgesamt entstanden 33 CF, CFv und Fv-Tw, wofür neben den f- auch 10 g-Bw als Spenderfahrzeuge herangezogen wurden. Diese Wagen erhielten zuvor von den Triebwagen der Baureihe A belegte Nummern von 31 bis 63.
Wie auch bei den F-Wagen mutierten viele Fv, CFv und CF-Wagen 1960/61 wieder zu f-Beiwagen, fast der komplette Rest wurde 1964 als Ersatz für die Vorortwagen zu fv-Beiwagen umgerüstet. Doch dienten die letzten Umbauten nur der Überbrückung bis zur Eröffnung des Stadtbahnbetriebs, die Zeit der F-f-Züge ging ihrem Ende zu. Die meisten Triebwagen verschwanden spätestens 1968, bis auf 12 erst 1972 ausgemusterte FK-Triebwagen, ebenso das Gros der f- und fv-Bw. Nur Tw 453 überlebte als Arbeits-Tw 2002 etwas länger.

Interessanterweise ist der Museums-Tw 411 kein originaler Triebwagen. Er wurde 1925 als f-Beiwagen 1505 geliefert und 1935 zu einem Triebwagen umgebaut und erhielt die Nummer 469. Als die Lieferung der K-Wagen 1952 voranschritt, die von 460 bis 500 eingeordnet werden sollten, wurde er nochmals umbezeichnet in 429. Die 411 trägt er seit 1960, als Original-Tw 411 in einen Beiwagen verwandelt wurde. Nach 10 Jahren im Beiwagenbetrieb und 31 Jahren als Triebwagen wurde er 1966 ausgemustert und für das Museum reserviert..
Baureihe G, 30 Triebwagen 01 - 30, Baujahre 1928/29
  Zwar war der Fuhrpark der Straßenbahn erst zwei Jahre vorher durch die F-Wagen ergänzt worden, jedoch nahmen die Fahrgastzahlen nach Ende der Inflation laufend zu. Weiterer Fahrzeugbedarf sollte auch durch die bevorstehende Elektrifizierung der Waldbahnstrecken entstehen, weshalb sich die Stadtverwaltung erneut mit der Finanzierung von Straßenbahnwagen befassen musste. Auf Grund dieser Magistratsvorlage erfolgte letztlich Freigabe der Gelder, wonach bis 1929 insgesamt 140 neue Fahrzeuge zur Straßenbahn kamen: 110 Beiwagen, doch nur 30 Triebwagen.

Diese Baureihe erhielt später die Bezeichnung "G" (Tw) bzw. "g" (Bw). Triebwagen wurden von Van de Zypen & Charlier und HAWA geliefert, die Elektrik von Siemens & AEG. Beiwagen kamen von HAWA, Schöndorff, Gastell und Crede. .Die Gesamtleistung  erreichte jetzt 125 PS (2 x 62,5) gegenüber den 103 der F-Tw. Optisch bestand kaum ein Unterschied zu den Vorgängern. Attribute waren aber Schiebe- statt Klappfenstern, 2 Längs- statt 2 Querbänken, andere Türen sowie halbrunde Tische an den Fenstern.
 
Bei dieser Baureihe hielten sich die Kriegsverluste in Grenzen, wobei weniger Triebwagen betroffen waren als Beiwagen. Ihnen kam die Beheimatung im unversehrten Betriebshof Eckenheim zugute. Westwaggon versah 1949 ein Dutzend Fahrgestelle zerstörter Beiwagen mit neuen Aufbauten, wodurch die ersten Beiwagen der k-Reihe damit entstanden (Aufbauwagen, später als "gk" bezeichnet..

Bis auf die Stromabnehmer waren die Fahrzeuge auf den Fotos in der Mitte rechts und darunter fast noch im Ursprungszstand, während die beiden anderen 1959 in der Form modernisiert wurden wie es auch bei den FK-Tw geschah: Entfernung der Signallichter und Zielschildhalter, stattdessen Einbau ungeteilter Frontscheiben mit vom Fahrer erreichbarem Zielschildkasten, Brems- und Blinklichter, Schienenbremsen  etc. Bemerkenwert: Der bei den F-Tw erwähnte 426, seit 1927 ein G-Tw, gab seine E-Ausrüstung 1960 an CFv-Tw 63 ab, der damit zum G-Wagen wurde und die Nummer des kriegszerstörten Wagens 6 bekam. Bekannt wurde er durch seine Präsenz auf der BUGA 1967 in Karlsruhe. Die letzten G-Wagen schieden spätestens 1968 aus.
 
KSW-Triebwagen Baureihe J, Wagen  551 - 570 (Baujahr 1944) und 571 - 595 (Bj. 1947), Stand 1957
 
Straßenbahnwagen dieses Typs waren eine typische Entwicklung aus der Zeit des II. Weltkriegs.. Nachdem zuvor ein "ESW" (Einheits-Straßenbahnwagen) der Vereinheitlichung der mannigfaltigen Fahrzeugtypen aus den diversen Waggonfabriken dienen sollte, wurde die Entwicklungsarbeit von seiten der Reichsdienststellen gestoppt und eine "Entfeinerung" beschlossen. Der Grund dafür liegt auf der Hand: Straßenbahnwagen waren kein kriegsnotwendiges Gut, insbesondere sollte die Stahlproduktion in erster Linie der Rüstungsindustrie zur Verfügung stehen. Die geplante "Entfeinerung" diente also primär der Materialersparnis, aus dem "ESW" wurde letztlich der "KSW", ein in jeder Hinsicht vereinfachter, gewichtsoptimierter Kriegs-Straßenbahnwagen.
Diese Fahrzeuge unterschieden sich von all ihren Vorgängern durch bis zum äußersten vereinfachte Bauweise, insofern ähnlich wie bei den im Krieg gebauten Einheitsdampfloks der Baureihen 50 und 52. Die KSW-Wagen hatten einen verkleinerten Innenraum mit lediglich 12 Sitzplätzen, was bei einigen Fahrgästen zu Verdruß führte. Dafür gab es hier wie auch auf den vergrößerten Plattformen mehr Stehplätze. Auf Ablagetische, Zwischentüren und sonstigen „überflüssigen Schnickschnack“ wurde verzichtet, sie wirkten daher relativ nackt.
Durch ihre langen Überhänge neigten sie besonders in Solotraktion bei schnellerer Fahrt zum auf- und ab wippen, waren aber aufgrund der Leichtbauweise in der Beschleunigung recht flott. Mangels Dämmmasse neigten sie innen zum „Dröhnen“, waren dafür recht robust und zuverlässig. Die spartanische Ausführung hatte also Vor- und Nachteile. Die KSW wurden in über 500 Exemplaren (Tw/Bw) zwischen 1943 und 1950 an diverse Städte ausgeliefert. Frankfurts Triebwagen wurden von Fuchs gebaut, Beiwagen von der Düsseldorfer Waggonfabrik.
Frankfurt erhielt 1944 die ersten 20 Triebwagen ohne Motor, die daher mit Motoren des C-Typs nachgerüstet und als Typ "JC" eingesetzt wurden. 25 weitere folgten erst 1947, nun aber komplett. Die J-Tw waren echte Leichtgewichte. Zum Vergleich: Der letzte Vorkriegstyp H brachte 14,5 to Leergewicht auf die Waage, V-Tw sogar 17,2 to, ein J-Tw dagegen nur 10,4 Tonnen, also 29 bis 40% weniger.  
Ebenso wie die geringe Zahl von 12 Sitzplätzen , machte sich bei Nässe und schlüpfrigen Schienen das geringe Reibungsgewicht negativ bemerkbar, denn aufgrund der relativ starken Motorisierung drehten die Räder beim Anfahren sehr leicht durch, sodass häufiger der Automat herausflog, der vom Fahrer erst durch einen beherzten Griff zum Deckenhebel wieder eingeschaltet werden musste.
Ihr großer Vorteil war das hohe Fassungsvermögen von fast 90 Personen, somit gut 25% mehr als bei den Vorgänger-Baureihen.
Frankfurts J-Tw hatten bis 1965 keine passenden Beiwagen, daher  wurden sie bis dahin mit Beiwagen aller Art behängt, diese stets älter (cu, du, c, d, g) oder jünger (e, k) als die Triebwagen selbst. 1965 trat nach Ausmusterung vieler Altfahrzeuge ein Mangel an Beiwagen auf.
Beschlossen wurde daher vom Stadtparlament der Kauf nicht mehr benötigter Wagen aus Offenbach, Düsseldorf und Duisburg. Dadurch trafen nach und nach 20 KSW-Bw und 8 Verbands-Bw in Frankfurt ein, die als Reihe "i" (1451 - 1470) hinter den "e"-Bw, bzw. im Anschluss an die Nummern der k-Bw als "ko"-Bw 1731 - 1738 eingereiht wurden. Damit konnten ab 1967 erstmals seit dem Kauf der J-Triebwagen stilreine KSW-Züge gebildet werden. Die letzten 7 Wagen der Serie J wurden 1977 abgestellt.  
i-Bw 1461 hielt 1973 hinter dem führenden J-Tw 555 auf Linie V am Theaterplatz in Richtung Altstadt. Die 20 Beiwagen der Reihe i waren von den Betrieben aus Offenbach (2), Düsseldorf (14) und Duisburg (4) gebraucht hinzu gekauft worden. Die Düsseldorfer Wagen waren wiederum ihrerseits gebraucht von den ehemaligen Betrieben aus Siegen und Gießen übernommen worden. Der Wagen 1461 auf dem Bild war einer der Wagen, die ursprünglich aus Siegen stammten.
K-Triebwagen 101 - 117 (Baujahr 1954) und 461 - 500 (Baujahre 1949 - 1953), mit Typenblatt von 1957
Impression von der Linie 23 auf der ehemaligen Rödelheimer Strecke. Ein reiner K-Wagenzug Zug mit Verbandstyp-Triebwagen 104
begegnete am 5.08.1977 einem L-Wagenzug. Das Foto entstand am letzten Einsatztag von Zweiachsern auf der 23.
  In diesem Typenblatt der Triebwagen Typ K sind Wagen des Aufbautyps vereinfacht mit jenen des Verbandstyps in einer Skizze zusammengefasst, obwohl es Unterschiede bei Fahrwerk und Innenausstattung gab.

Der Unterschied bestand darin, dass Aufbau-Tw sozusagen "halbe" Neubauten waren. Hierzu erhielt die Düsseldorfer Waggonfabrik brauchbare Fahrgestelle
im Krieg zerstörter F- und G-Wagen, auf die sie 1949 bis 1953 neue Wagenkästen und Bedienelemente aufsetzte. Der Unterschied am Fahrgestell war bei genauer Betrachtung offensichtlich.

Diese Fahrzeuge waren, abgesehen von den KSW-Wagen, für Frankfurt die ersten "Neu-Fahrzeuge" nach Kriegsende. Die Wagen des sogenannten Verbandstyps waren konträr dazu komplette Neubauten nach den Normalien des VöV.

Weitere Unterscheidungsmerkmale sind in der Datei unter "Bemerkungen". Die dort erwähnten Schaumgummisitze hatten nur die Verbands-Tw, die Aufbauwagen besaßen noch herkömmliche Holzsitze. Ferner waren die Wagen anhand ihrer Nummern leicht zu unterscheiden, denn die Neubau-Fahrzeuge bekamen Nummern von 101 bis 125 zugeteilt, während die Wiederaufbauten von 461 bis 500 eingeordnet waren.
  Die Aufbau-Triebwagen der K-Serie waren nebenbei die einzigen Fahrzeuge, die in der Folge ihres Eintreffens beginnend mit Nummer 500 bis 461 rückwärts nummeriert wurden. Stand evtl. zuvor nicht eindeutig fest wieviel Alt-Fahrgestelle brauchbar waren? 

Die Aufbau-Triebwagen wurden in der Mehrzahl 1975 bis 1981 ausgemustert, die Fz 109 bis 117 dagegen zwischen 1968 und 1975 zu Arbeitswagen umfunktioniert. 101 wurde 1978 ausgemustert, 102 und 103 fünf Jahre später. 104 wurde 1978 dem Museum überlassen, während 106 - 108 seit 1977 als "Ebbel-Ex" dienen. Dieses Trio wurde 1983 durch Wagen 105 ergänzt. Die Ebbel-Ex Fahrzeuge laufen nun schon fast 70 Jahre auf den Frankfurter Gleisen!
 

Von den als Arbeitswagen eingesetzten Fahrzeugen 109 - 125 wurden vier Wagen (121 - 124) 1975 zum Schienenschleifzug 2002/2003 umgebaut (siehe weiter unten), während einige der anderen dem Betrieb bis in die 2000er Jahre dienten.
K-Tw 468 wurde hier 1959 mit je einem g- und c-Beiwagen im Schlepp in einem Zug der Linie 21 nach Schwanheim abgelichtet.
Typenblatt des L-Triebwagens 201 (Baujahr 1955), Stand 1976
  Obwohl die Vorserien L-Wagen 201 und 202 fast identisch waren bis auf ihre unterschiedlichen, technischen Ausrüstungen, wurde 202 hier nicht genannt, weil er 1972 bei einem Unfall am Ratsweg so schwere Schäden erlitt, dass er anschließend verschrottet werden musste. Nur weil der Unfall auf einer Betriebsfahrt geschah, wurden zum Glück keine Personen dabei verletzt. Der danach als Einzelstück übrig gebliebene 201 wurde bereits 11 Jahre später abgestellt und rottete seit 1999 in Salzgitter vor sich hin.

Als die beiden Prototypen in Frankfurt eintrafen, wurde Linie 23 wieder einmal mehr zum Einsatzgebiet für das jüngste Wagenmaterial, ebenso wie für die Serienwagen sowie später auch die M/m-Züge.
Typenblätter der Lv-Triebwagen 203 - 217 (Bj.1956) und 218 - 242 (L, Bj. 1956/57), Stand 1958
sowie der l-Beiwagen 1201 - 1242 (Baujahre 1955 - 1957), hier Stand 1976
 
Die Wagen 203 - 217 wurden als Lv-Triebwagen für den Vorortverkehr auf den Taunusbahnlinien 24 und 25 bestellt und geliefert, sie trugen daher Doppelscheinwerfer und hatten verstärkte Radreifen. Wegen erhöhtem Bedarf wurden 1962 218, 219 und 220 als zusätzliche Lv-Wagen hergerichtet, jedoch schon 1966 wieder zurückgebaut. Alle übrigen Lv-Triebwagen wurden auf den Taunusbahnstrecken 1967 entbehrlich und ebenfalls zu L-Wagen umgerüstet, wobei sie allerdings bis zum Schluss Doppelscheinwerfer behielten.

Die Hälfte der 42 L-Wagen blieb bis in die 90er Jahre im Einsatz, die meisten konnten 1994 und 1997 sogar noch nach Rumänien verkauft werden, wo sie weiterhin eingesetzt wurden. 227 erwarb 1994 ein Privatmann in Österreich. 224 und 236 sind als Museums-Fahrzeuge erhalten, wobei 224 seit 2006 wieder die Ursprungsfarben trägt und als "124" mit Bw 1242 als fahrfähiger Museumszug dient.
Typenblätter der M-Tw 601 - 630 (Baujahr 1959/60) und 631 - 645 (Baujahr 1963) sowie der
m-Beiwagen 1801 - 1814 (Baujahr 1959/60) und 1815 - 1826 (Baujahr 1963), alle Stand 1976
   
 

Typskizze N-Tw801 - 830 (Bj. 1963), Stand 1976  /  Typskizze O-Tw 901 - 908 (Bj. 1969), Stand 1983

 

Typenblätter der Pt- und P-Triebwagen 651 - 680  /  681 - 750 (Baujahre 1972 - 1978), Stand 1983

Typenblatt der Pt-Wagen 651 - 680 aus der ersten Lieferserie von 1972. Rechts: Typenblatt der P-Wagen 681 bis 750 (1983 sämtlich noch im Originalzustand). Hierunter die Wagen 681 - 716 aus den Baujahren 1972/73 sowie 717 - 750 (1977/78 gebaut). Letztere wurden 1985 und 1986 zur Abdeckung des durch die U-Bahnlinien U6 und U7 erhöhten Bedarfs gleichfalls zu Pt umgebaut, der Rest folgte 1992. An 59 der zuletzt gelieferten Wagen (692 - 750) wurde 1998 ein Umbau zu Ptb (b=breit) vorgenommen. Es wurden beidseitige Verbreiterungen unterhalb der Türen angebracht, welche die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteig ausglichen, was den Einsatz im von Stadtbahnzügen der Linie U4 befahrenen B-Tunnel ermöglichte. Die seit 1980 an der Konstablerwache endende U5 konnte wieder bis Hauptbahnhof fahren!
 
Maßzeichnung der R-Triebwagen 001 - 040 (Baujahr 1994/95), Stand 1995

U1, der Prototyp der Frankfurter Stadtbahnwagen. Mit Typenblatt der Tw 301 und 302 (Bj. 1965),

Der erste Frankfurter Stadtbahnwagen, der U1-Wagen 1001, wahrscheinlich August 1966 im kurz zuvor im Rohbau fertiggestellten U-Bahnhof Miquel-/Adickesallee. In der Station hatte der Innenausbau begonnen. Der Wagen war von der Firma DUEWAG erstmals im Sommer 1965 auf der Internationalen Verkehrs-Ausstellung in München der Öffentlichkeit präsentiert worden und wurde damals noch nicht als U1, sondern mit seinem Arbeitstitel als "U6" (sechsachsiges U-Bahnfahrzeug). bezeichnet. Die Auslieferung an Frankfurt erfolgte im Mai 1966 über den damals noch betriebenen Güterbahnhof Oberursel, ebenso das Schwesterfahrzeug 1002 und die Serien-U2.
Nach Anlieferung durchliefen die Wagen zuerst intensive Probefahrten und Tests auf der Taunusbahnstrecke Heddernheim - Oberursel, da die Tunnelstrecke noch im Bau war. Der "U1" galt als Prototyp und es gab viele Änderungswünsche, sodass es nicht zur Serienausführung kam.

1001 erlebte seine Fahrgast-Premiere am "Tag der Offenen Tür" am 20./21.08.1966, ebenso 1967 zusammen mit 1002. Es fanden Pendelfahrten statt vom Dornbusch bis Miquel-/Adickesallee, 1967 bis Holzhausenstraße. Von den damaligen Veranstaltungsangeboten war dies das Highlight, denn es gab Wartezeiten von bis zu einer Stunde auf eine Mitfahrt.

1001 (wie auch 1002) wurden nacheinander in diversen Farbvarianten lackiert um die künftige Stadtbahnfarbe für Frankfurt zu finden. 1001 trug anfangs auf der Front einen Kreis über einer Geraden mit integrierter Wagennummer. Das sollte, ähnlich dem Logo der ehemaligen Deutschen Reichsbahn, ein auf der Schiene rollendes Rad symbolisieren.

Das Zielschild "23 Heddernheim" war bereits zu diesem Zeitpunkt hinfällig. Am Anfang aller Stadtbahnpläne sollten Straßenbahn-Linien-nummern auch für die Stadtbahn gelten, was aber sehr bald verworfen wurde. Stattdessen sollten künftige Stadtbahnlinien die Buchstaben der Tunnelstrecken tragen, die sie bedienen würden, ergo A1, A2, B1, B2, usw. Die erste Linie sollte nun nicht in Heddernheim enden wie die 23, sondern zur Nordweststadt weiter fahren, die Linie wurde letztlich zur A1.

Beide U1-Wagen wurden 1968 zu 301/302 umnummeriert und kamen bis in die 70er Jahre zu Linieneinsätzen, waren aber nicht mit U2-Wagen kuppelbar. Während der 302 verschrottet wurde, steht 1001 (301) heute als  Anschauungsobjekt im Verkehrsmuseum.
 
Foto: Hauptverband der Dt. Bauindustrie / Bildarchiv der Philipp Holzmann AG i.L.
 

Typenblätter der U2-Tw 303 - 367 (Bj. 1968 -1975), Stand 1977 & U2e-Tw 366 - 399 (1975), Stand 1998

  2018 jährte sich das Datum der Betriebs- Aufnahme der ersten Frankfurter U-Bahnlinie A1 zum 50. Mal. 1968 wurden von DÜWAG die ersten 21 Wagen der Stadtbahnbaureihe U2 ausgeliefert, 1969 folgten 15 weitere. Bis 1975 wurden 64 Wagen gebaut, ergänzt bis 1982 um 40 weitere. Frankfurt erhielt so allein 104 Fahrzeuge des Typs. Allerdings wurden 5 Wagen 1980 durch Brandstiftung  zerstört, wonach 99 im Bestand verblieben waren.

Düwag lieferte ferner 184 weitere U2-Wagen nach Edmonton und Calgary (Kanada) sowie San Diego (Kalifornien/USA), sodass diese Serie weltweit durch insgesamt 288 Fahrzeuge vertreten war. Einige Wagen wurden 2012 sogar noch für den Betrieb der Metrotranvia Mendoza aus San Diego übernommen, was nur deren Zuverlässigkeit unterstreicht.
  Oben das Typenblatt dieser bewährten Fahrzeuge, das uns anlässlich des Jubiläums dankenswerterweise von einem Besucher zur Verfügung gestellt wurde. Die U2-Tw gingen nach über 45 Jahren verschleißförderndem Dauereinsatz 2015 in Frankfurt in den Ruhestand. Die beiden ersten Serienwagen, 303 und 304, wurden in die Ursprungsfarben rot/weiß versetzt und betriebsfähig erhalten.
1998 wurden U2-Wagen für den Einsatz an Hochbahnsteigen der C-Streckenlinie U7 umgebaut, Anpassung an die Bahnsteighöhe erfolgte durch Ausbau der Trittstufen und Verkürzung der Türen. Die umgebauten Fz wurden seitdem als U2e bezeichnet. Bis dahin wurde die U7 von Ptb-Zügen mit ihrer werksmäßig größeren Einstiegshöhe bedient.
Typenblatt U3-Tw 451 - 477 (Bj. 1979/80), Stand 1980 Typenblatt U4-Tw 501 - 539 (Bj. 1994/95), Stand 1995
 
Schienenreinigungswagen 2001
(ex K 111, Umbau 1979), Stand 1980
  Schienenschleifzug 2002/03
(ex K 121 - 124, Umbau 1977/79), Stand 1980
 
 
 

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