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Die ersten
Elektrischen: Baureihe A (1 - 181,
Bj. 1899/1900)
und
B (182 - 347, Bj. 1901 - 1909), mit
Typenblatt von 1957 |
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Als die erste Frankfurter
Straßenbahnlinie vom Pferde- auf
elektrischen Betrieb umgestellt
wurde, mussten dafür motorisierte
Triebwagen beschafft werden. Der
Auftrag über die ersten ging an 4
verschiedene Waggonbau-Firmen:
Falkenried (HH), Werdau (B),
Herbrand (K) und Gastell (Mz).
Diese ersten 181 Wagen wurden
später zur Baureihe A zusammen
gefasst. Die gleichen Hersteller
lieferten im Laufe der Folgejahre (mit
Ausnahme von 1903) die nächsten 166
Triebwagen, die spätere Baureihe
"B". Beide Serien hatten ein äußeres
Erscheinungsbild wie der B-Triebwagen
236 links im Bild, unterschieden
sich aber in der Motorisierung (die
A-Tw hatten 2 Motoren à 17 PS, B-Tw
2 mal 35 PS). |
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Beiden
Serien
gemeinsam
war,
dass
sie
analog
zur
Pferdebahn
noch
offene
Plattformen
besaßen,
sodass
die
Fahrzeugführer
trotz
nun
größerer
Geschwindigkeiten
der
elektrischen
Fahrzeuge
allen
Wind
und
Wetterverhältnissen
ausgesetzt
waren,
ganz
zu
schweigen
von
den
(damals
noch
absolut
selbstverständlich!)
bis
zu
12
Stunden
stehend
auszuübenden
Diensten. |
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Die
verglasten,
an
eine
Taucherbrille
erinnernden
Holzvorbauten,
die nicht
wirklich
mit
dem
Fahrzeugdesign
harmonierten,
wurden
erst
in
der
zweiten
Dekade
des
20.
Jahrhunderts
in
den
eigenen
Werkstätten
angebracht.
Die
optische
Disharmonie
war
technischen
Gegebenheiten
geschuldet,
weil
der
Fahrschalter
der
Wagen
unmittelbar
unter
der
Kurbel
saß
(verborgen
hinter
der
Frontwölbung)
was
den
Vorbau
für
die
Verglasung
nötig
machte,
wollte
man
nicht
komplett
neue
Fronten
konstruieren,
was
u.a.
wesentlich
höhere
Kosten
ververursacht
hätte. |
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Plattformverglasungen
blieben nicht die letzten Umbauten
an A und B-Wagen. Einige A-Wagen
blieben unverglast, ab den 20er
Jahren dienten sie als Post- oder
Arbeits-Tw. Ein knappes Drittel
erhielt 1912 sogar die stärkeren
Motoren wie sie in den C-Tw verbaut
worden waren. Diese Fahrzeuge wurden
fortan als "AC-Tw" bezeichnet. |
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Bald wurde gut ein Dutzend in B-Tw
umgebaut, ein Schicksal, das in den
20er und 30er Jahren noch zwei
Dutzend weitere teilten, darunter
auch solche, die schon einmal zu AC
umgebaut worden waren. 1923/24
erhielten über 50 Tw den C-Wagen
ähnliche Fronten sowie stärkere
Motoren, darunter nun auch B-Wagen.
Diese wurden dann alle in der
Baureihe "E" zusammengefasst (s.
unten). |
Viele
Vertreter dieser Baureihen erhielten
bei Umbauten oder später aus anderen
Gründen neue Wagennummern.
Außer
den oben bereits genannten
erfolgten
weitere
Umbauten bei B-Wagen nicht in
dem Umfang wie bei Reihe A, zumal
ihre Original-Motorisierung besser
den steigenden Anforderungen
gewachsen war. Dennoch blieben auch
diese Wagen nicht alle im
Originalzustand, Umbauten erfolgten
hier aber erst später und dann fast
nur zu Arbeitswagen. |
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Eine
Besonderheit stellte der ehemalige Wagen 224 dar, der 1937 in einen
C-Wagen mit der Nr. 347 umgebaut wurde.
Von den bis zum II. Weltkrieg existierenden Exemplaren
der A-Reihe
fiel fast die Hälfte dem Krieg zum Opfer, der Rest wurde bis Ende
der 50er Jahre ausgemustert.
Von anfangs 166 B-Wagen waren zu Kriegsbeginn noch 133
vorhanden, davon blieben bei
Kriegsende nur noch 84 übrig. Von diesen dienten wiederum viele in
den 50er Jahren noch als Verstärker zur HVZ oder Arbeits- bzw.
Reklametriebwagen.
Der Restbestand landete spätestens 1960 auf dem Schrott, weil diesen
Fz keine den neuen Vorschriften genügenden Schienenbremsen eingebaut
werden konnten. Einer der zuletzt gebauten Serienwagen (345) wurde
1957 vor dem Schneidbrenner bewahrt und ist seit 1984 im
Verkehrsmuseum Frankfurt zu bewundern. Eine weitere Ausnahme von
der Verschrottung ist unten bei den E-Wagen erwähnt. |
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Baureihe C Baujahr 1913, 30
Triebwagen: 356 - 385
(1924 neu: 348 - 377) |
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Der
Verstärkerzug im obigen Bild von
1955 bestand aus C-Triebwagen
350 mit zwei du-Beiwagen. |
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Von diesen Fahrzeugen wurden 30
Stück bei Herbrand in Köln und
Gastell in Mainz angeschafft.
Geschlossene Plattformen erhielten
sie im Gegensatz zu den Serien A und
B schon seitens der Hersteller. Auch
hatte sich die Leistung der beiden
Motoren weiter verbessert. Während
die ersten Tw noch mit 34 PS
unterwegs waren, hatte es bei den
B-Wagen
schon eine Verdopplung der
Leistung gegeben, jetzt wurde sie
noch einmal um fast 50% auf 2 x 60
PS erhöht. Für diese Tw stellten
selbst zwei Beiwagen keine größere
Hürde mehr dar. |
Die Baureihe C
selbst blieb überwiegend von
Umbauten verschont. Weil
aber 1924 wieder neue
Fahrzeuge beschafft werden mussten
(Reihe F), für welche man Ziffern ab
400 vorsah die bis 403 schon durch
D-Wagen belegt waren, wurden
insgesamt 24 Wagen der Baureihen C-
und D vor dem Zugang der
Neufahrzeuge mit um 15 Ziffern
reduzierten Ordnungsnummern
versehen. |
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Baureihe D Baujahr 1914, 18
Triebwagen: 386 - 403
(1924 neu: 378 - 395) |
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Mitte
der
20er
Jahre
erschienen
die
D-Wagen
noch
weitestgehend
im
Ursprungszustand,
wie
oben
links
Tw
394
mit
je
einem
d-
und
einem
c-Beiwagen
als
Zug
der
Linie
12.
Eben
dieser
Wagen
wurde
1931
mit
Beiwagen
600
zu
einem
Einrichtungs-Doppeltriebwagen
vereint,
oben
rechts
im
Bild.
Der
Zug
war
mit
einem
Übergang
zwischen
beiden
Teilen
versehen,
wodurch
ein
Schaffner
eingespart
wurde.
Man
sieht
hier
die
verschlossenen
Türen
der
linken
Fahrzeugseite.
Der
Einsatz
auf
der
17
war
möglich
weil
diese
noch
bis
1933
nach
Heddernheim
fuhr.
Als
ihre
Endstation
dann
Ginnheim
wurde,
musste
der
Wagen
wegen
der
dortigen
Stumpfendstelle
die
Linie
verlassen
und
wurde
danach
auf
Linie
6
oder
für
Stadtrundfahrten
eingesetzt.
30
Jahre
später
war
das
Schwester-Fahrzeug
387
(unten
links)
kaum
noch
als
D-Tw
erkennbar.
Scherenstromabnehmer
statt
Lyrabügel,
große
Scheinwerfer,
seitliche
Blinker,
durchgehende
Frontscheiben
und
vereinfachte
Lackierung,
viele
Vorkriegswagen
wurden
so
umgestaltet. |
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Baureihe E - 56 Triebwagen, 1924
umgebaut aus A & B Triebwagen |
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Wie oben erwähnt handelte es sich
bei den E-Tw um Umbauten, die in
Eigenregie an älteren Wagen der
Serien A und B vorgenommen wurden,
ab Werk gab es keine Baureihe "E".
Diese Wagen hatten außerdem keinen
eigenen Nummernkreis, sie bekamen
dennoch
teilweise neue Nummern im
Ziffernbereich der A-Wagen. Ferner
gab es zu diesen Tw keine Beiwagen.
Erst 1950 bis 1952 entstand eine
Beiwagen-Serie "e" durch Aufbauten
auf Fahrgestellen zerstörter c- und
d-Beiwagen.
Wie man auf nebenstehendem
Foto ahnen kann, waren E-Tw leicht
mit C-Tw zu verwechseln, weil sie
denen äußerlich angeglichen worden
waren. Beiden Typen eigen war das zu
den Fronten hin ansteigende Dach,
doch anhand Fahrgestell und
Wagennummer waren sie
unterscheidbar.
Die im
letzten Satz zu A & B erwähnte
Ausnahme war der 1899
gelieferte Wagen 74, der 1924 zu
E-Tw 118 umgebaut wurde. 1954
erhielt er die Nummer 98 und bekam
1956 Akkumulatoren, um ggf. ohne
Fahrleitungsstrom fahren zu können.
Als Arbeitswagen 2044 (links)
erreichte er so das stolze
Einsatzalter
von
66 Jahren (a = 1965)! |
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Baureihe F, Baujahre 1925/26, 50
Triebwagen: 401 - 450
(nach Umbauten ab 1935: 401 - 474) |
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Als die Weltkriegsfolgen und die
nachfolgende Inflation überstanden
waren und mit der Währungsreform
wieder Stabilität einzog, nutzten
auch wieder mehr Fahrgäste die
Straßenbahn. Dadurch und wegen
punktueller Taktverdichtungen wurde
eine Fuhrpark-Erweiterung
unvermeidlich. Nachdem Magistrat und
Stadtverordnete das Geld für 100
neue Wagen bewilligten, wurden
Fahrzeuge bei 5 Herstellern
bestellt. Gastell in Mainz baute 50
Beiwagen allein, während sich 5
Hersteller den Auftrag über 50
Triebwagen teilten (Gastell, HAWA in
Hannover, Schöndorff in Düsseldorf,
die Waggonfabrik Uerdingen und Van
de Zypen & Charlier in Köln Deutz).
Die so entstandenen Wagen
waren eine Weiterentwicklung des
zuletzt angeschafften Typs D von
1914. Um 1,39 m länger (ü.K.
gemessen) konnten sie 50% mehr
Personen Platz bieten, außerdem mehr
Komfort durch erstmals eingebaute
Polstersitze, allerdings ab Werk
eine etwas schwächere Motorisierung
(103 PS). Sie hatten bereits
Bremsumschalter für Einsatz als 1, 2
oder 3-Wagenzug. Alle so
konzipierten Fahrzeuge erhielten
später als Baureihenbezeichnung das
"F". Mit 401 - 410 kamen erstmalig
Fahrzeuge mit Stahlaufbau nach
Frankfurt, weshalb sie gerne
"Panzerwagen" genannt wurden. Bis
auf 401 wurden diese auch 1972 als
letzte Vertreter der F-Serie
ausgemustert. Ihre Existenz in
Frankfurt war eher zufällig, sie
sollen für eine ausländische Stadt
gebaut worden sein, die sie jedoch
letztlich nicht abnahm.
Durch die Vielzahl der
Hersteller erfolgte die Lieferung
der F-Wagen nicht numerisch
geordnet. 426 kam im Dezember 1925
als erster, dem 427 - 450 folgten,
danach 411 - 425 und zuletzt erst
die Stahlwagen 401 - 410, über die
vermutlich noch nachverhandelt
wurde. Triebwagen wie Beiwagen der
F-Baureihe wurden vermehrt, mitunter
öfter umgebaut, wobei zuerst die
Umbauten von f-Bw in F-Tw
erwähnt seien. |
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Durch diese Umbauten erhöhte sich
Mitte der 30er Jahr die Zahl der
F-Tw auf 74 (jetzt 401 bis
474),dafür gingen zu der Zeit viele
A/AC, B und E-Tw außer Betrieb. Die
elektrische Ausrüstung der neuen
F-Tw stammte aus ausgemusterten
E-Wagen.. Zehn so entstandene Fz
(451 - 460) wurden wiederum 1955 mit
stärkeren Motoren der neuen K-Tw
ausgerüstet, diese firmierten bis
zuletzt als "FK"-Tw.
Gleiches galt für 403 - 410 (ohne
408). Ferner betraf es 401/402, die
ab 1927 als G-Wagen unterwegs waren,
weil sie damals die Motoren der
Nachfolgeserie G erhielten.
Äußerlich war das nicht erkennbar,
ebenso wenig bei dem so umgerüsteten
426 (hier im Bild >).
Alle F-Wagen wurden vor und
nach dem Krieg weiteren Umbauten
unterzogen, deren Nennung hier zu
weit ginge. Unbedingt erwähnt werden
muss aber der umgekehrte Fall,
nämlich die Rück- bzw. Umbauten von
Triebwagen zu f- und fv-Beiwagen,
die 1960/61 sowie 1964 nach
Auslieferung der M- und N-Wagen
erfolgte. Fast ebenso viele Tw wie
in den 30er Jahren aus Bw entstanden
waren, wurden nun zu Beiwagen, wobei
nicht immer identische Wagen
verwendet wurden. Der Restbestand an
F-Tw reduzierte sich so um die
Hälfte. |
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Ein Drittel der 74 F-Tw war im II.
Weltkrieg zerstört worden (23). Die
Verluste seien hier beispielhaft für
andere Baureihen einzeln
aufgelistet: |
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04.10.1943:
Lager
Riederhöfe
(1
Tw)
20.12.1943:
Halle
Neu-Isenburg
(3)
22.03.1944:
BB
Bockenheim
(4),
BB
Gutleut(7),
BB
Schönhof
(1),
Stadion
(1),
Honsellstraße
(1)
24.03.1944:
Hauptbahnhof
(1)
12.09.1944:
Gutleut
(2)
05.11.1944:
Mönchhofstraße
(1)
17.02.1945:
Auf
Strecke
der
Linie
18
(1). |
Außer
den
schon
erwähnten
Umbauten
von
f-Beiwagen
in
F-Triebwagen
wurden
Mitte
der
30er
weitere
f-Bw
zu
Tw
aufgewertet,
jedoch
mit
von
den
übrigen
F-Wagen
abweichender
Technik.
Dadurch
entstanden
diese
drei
Baureihen:
- CF
(F-Wagen
mit
Motoren
wie
Baureihe
C)
-
CFv
(CF-Tw
mit
Vielstufenfahrschalter)
x)
- Fv
(F-Wagen
mit
Vielstufenfahrschalter)
x) |
x)
Fahrschalter
wie
Nachfolgebaureihe
H |
Die
C-Motoren
wurden
abzurüstenden
AC-Tw
entnommen.
Insgesamt
entstanden
33
CF,
CFv
und
Fv-Tw,
wofür
neben
den
f-
auch
10
g-Bw
als
Spenderfahrzeuge
herangezogen
wurden.
Diese
Wagen
erhielten
zuvor
von
den
Triebwagen
der
Baureihe
A
belegte
Nummern
von
31
bis
63. |
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Wie auch bei den F-Wagen mutierten
viele Fv, CFv und CF-Wagen 1960/61
wieder zu f-Beiwagen, fast der
komplette Rest wurde 1964 als Ersatz
für die Vorortwagen zu fv-Beiwagen
umgerüstet. Doch dienten die letzten
Umbauten nur der Überbrückung bis
zur Eröffnung des Stadtbahnbetriebs,
die Zeit der F-f-Züge ging ihrem
Ende zu. Die meisten Triebwagen
verschwanden spätestens 1968, bis
auf 12 erst 1972 ausgemusterte
FK-Triebwagen, ebenso das Gros der
f- und fv-Bw. Nur Tw 453 überlebte
als Arbeits-Tw 2002 etwas länger.
Interessanterweise ist der
Museums-Tw 411 kein originaler
Triebwagen. Er wurde 1925 als
f-Beiwagen 1505 geliefert und 1935
zu einem Triebwagen umgebaut und
erhielt die Nummer 469. Als die
Lieferung der K-Wagen 1952
voranschritt, die von 460 bis 500
eingeordnet werden sollten, wurde er
nochmals umbezeichnet in 429. Die
411 trägt er seit 1960, als
Original-Tw 411 in einen Beiwagen
verwandelt wurde. Nach 10 Jahren im
Beiwagenbetrieb und 31 Jahren als
Triebwagen wurde er 1966
ausgemustert und für das Museum
reserviert.. |
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Baureihe G, 30 Triebwagen 01
- 30, Baujahre 1928/29 |
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Zwar war der Fuhrpark der
Straßenbahn erst zwei Jahre vorher
durch die F-Wagen ergänzt worden,
jedoch nahmen die Fahrgastzahlen
nach Ende der Inflation laufend zu.
Weiterer Fahrzeugbedarf sollte auch
durch die bevorstehende
Elektrifizierung der
Waldbahnstrecken entstehen, weshalb
sich die Stadtverwaltung erneut mit
der Finanzierung von
Straßenbahnwagen befassen musste.
Auf Grund
dieser
Magistratsvorlage
erfolgte letztlich Freigabe der
Gelder, wonach bis 1929 insgesamt
140 neue Fahrzeuge zur Straßenbahn
kamen: 110 Beiwagen, doch nur 30
Triebwagen.
Diese Baureihe erhielt später
die Bezeichnung "G" (Tw) bzw. "g"
(Bw). Triebwagen wurden von Van de
Zypen & Charlier und HAWA geliefert,
die Elektrik von Siemens & AEG.
Beiwagen kamen von HAWA, Schöndorff,
Gastell und Crede. .Die
Gesamtleistung erreichte jetzt 125
PS (2 x 62,5) gegenüber den 103 der
F-Tw. Optisch bestand kaum ein
Unterschied zu den Vorgängern.
Attribute waren aber Schiebe- statt
Klappfenstern, 2 Längs- statt 2
Querbänken, andere Türen sowie
halbrunde Tische an den Fenstern. |
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Bei dieser
Baureihe hielten sich die
Kriegsverluste in Grenzen, wobei
weniger Triebwagen betroffen waren
als Beiwagen. Ihnen kam die
Beheimatung im unversehrten
Betriebshof Eckenheim zugute.
Westwaggon versah 1949 ein Dutzend
Fahrgestelle zerstörter Beiwagen mit
neuen Aufbauten, wodurch die ersten
Beiwagen der k-Reihe damit
entstanden (Aufbauwagen, später als
"gk" bezeichnet..
Bis auf die Stromabnehmer waren die
Fahrzeuge auf den Fotos in der Mitte
rechts und darunter fast noch im
Ursprungszstand, während die beiden
anderen 1959 in der Form
modernisiert wurden wie es auch bei
den FK-Tw geschah: Entfernung der
Signallichter und Zielschildhalter,
stattdessen Einbau ungeteilter
Frontscheiben mit vom Fahrer
erreichbarem Zielschildkasten,
Brems- und Blinklichter,
Schienenbremsen etc. Bemerkenwert:
Der bei den F-Tw erwähnte 426, seit
1927 ein G-Tw, gab seine
E-Ausrüstung 1960 an CFv-Tw 63 ab,
der damit zum G-Wagen wurde und die
Nummer des kriegszerstörten Wagens 6
bekam. Bekannt wurde er durch seine
Präsenz auf der BUGA 1967 in
Karlsruhe. Die letzten G-Wagen
schieden spätestens 1968 aus. |
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KSW-Triebwagen Baureihe J,
Wagen 551 - 570 (Baujahr 1944) und
571 - 595 (Bj. 1947), Stand 1957 |
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Straßenbahnwagen dieses Typs waren
eine typische Entwicklung aus der
Zeit des II. Weltkriegs.. Nachdem
zuvor ein "ESW"
(Einheits-Straßenbahnwagen) der
Vereinheitlichung der mannigfaltigen
Fahrzeugtypen aus den diversen
Waggonfabriken dienen sollte, wurde
die Entwicklungsarbeit von seiten
der Reichsdienststellen gestoppt und
eine "Entfeinerung" beschlossen. Der
Grund dafür liegt auf der Hand:
Straßenbahnwagen waren kein
kriegsnotwendiges Gut, insbesondere
sollte die Stahlproduktion in erster
Linie der Rüstungsindustrie zur
Verfügung stehen. Die geplante
"Entfeinerung" diente also primär
der Materialersparnis, aus dem "ESW"
wurde letztlich der "KSW", ein in
jeder Hinsicht vereinfachter,
gewichtsoptimierter
Kriegs-Straßenbahnwagen. |
Diese
Fahrzeuge unterschieden sich von all
ihren Vorgängern durch bis zum
äußersten vereinfachte Bauweise,
insofern ähnlich wie bei den im Krieg
gebauten Einheitsdampfloks der
Baureihen 50 und 52. Die KSW-Wagen hatten einen
verkleinerten Innenraum mit
lediglich 12 Sitzplätzen, was bei einigen Fahrgästen
zu Verdruß führte. Dafür gab es hier
wie auch auf den vergrößerten
Plattformen mehr Stehplätze. Auf
Ablagetische, Zwischentüren und
sonstigen „überflüssigen
Schnickschnack“ wurde verzichtet,
sie wirkten daher relativ nackt.
|
Durch ihre langen Überhänge neigten
sie besonders in Solotraktion bei
schnellerer Fahrt zum auf- und ab
wippen, waren aber aufgrund der
Leichtbauweise in der Beschleunigung
recht flott. Mangels Dämmmasse
neigten sie innen zum „Dröhnen“,
waren dafür recht robust und
zuverlässig.
Die spartanische Ausführung hatte
also
Vor- und Nachteile. Die KSW wurden in über 500
Exemplaren (Tw/Bw) zwischen 1943 und
1950 an diverse Städte
ausgeliefert. Frankfurts Triebwagen wurden
von Fuchs gebaut, Beiwagen
von der Düsseldorfer Waggonfabrik. |
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Frankfurt erhielt 1944 die ersten 20
Triebwagen ohne Motor, die daher mit
Motoren des
C-Typs nachgerüstet und als Typ "JC"
eingesetzt wurden. 25 weitere folgten erst
1947, nun aber komplett.
Die J-Tw waren echte Leichtgewichte.
Zum Vergleich: Der letzte
Vorkriegstyp H brachte 14,5 to
Leergewicht auf die Waage, V-Tw
sogar 17,2
to, ein
J-Tw dagegen nur 10,4 Tonnen, also 29
bis 40% weniger. |
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Ebenso wie die geringe Zahl von 12
Sitzplätzen , machte sich bei
Nässe und schlüpfrigen Schienen
das geringe Reibungsgewicht negativ
bemerkbar, denn aufgrund der relativ
starken Motorisierung drehten die
Räder beim Anfahren sehr leicht
durch,
sodass häufiger der Automat
herausflog, der vom Fahrer erst
durch einen beherzten Griff zum
Deckenhebel wieder eingeschaltet
werden musste. |
Ihr großer Vorteil war das
hohe Fassungsvermögen von fast 90
Personen, somit gut 25% mehr als bei
den Vorgänger-Baureihen. |
Frankfurts J-Tw
hatten bis 1965 keine passenden Beiwagen,
daher wurden sie bis dahin mit
Beiwagen aller Art behängt, diese
stets älter (cu, du, c, d, g) oder
jünger (e, k) als die Triebwagen
selbst. 1965 trat nach Ausmusterung
vieler Altfahrzeuge ein Mangel an
Beiwagen auf. |
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Beschlossen wurde daher vom
Stadtparlament der
Kauf nicht mehr benötigter Wagen aus
Offenbach, Düsseldorf und Duisburg.
Dadurch trafen nach und nach 20 KSW-Bw und 8
Verbands-Bw in Frankfurt ein, die als
Reihe "i" (1451 - 1470) hinter den
"e"-Bw, bzw. im Anschluss an die
Nummern der k-Bw als "ko"-Bw
1731 - 1738 eingereiht wurden. Damit
konnten ab 1967
erstmals seit dem Kauf der J-Triebwagen stilreine
KSW-Züge gebildet werden.
Die letzten 7 Wagen der Serie J
wurden 1977 abgestellt. |
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i-Bw 1461
hielt
1973 hinter dem
führenden
J-Tw 555 auf
Linie V am Theaterplatz in Richtung Altstadt. Die
20 Beiwagen der Reihe i waren von den
Betrieben aus Offenbach (2),
Düsseldorf (14) und Duisburg (4)
gebraucht hinzu gekauft worden. Die
Düsseldorfer Wagen waren wiederum ihrerseits
gebraucht von den ehemaligen
Betrieben aus Siegen und Gießen
übernommen worden. Der Wagen 1461 auf dem
Bild war einer der Wagen, die
ursprünglich aus Siegen stammten. |
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K-Triebwagen 101 - 117
(Baujahr 1954) und 461 - 500
(Baujahre 1949 - 1953), mit Typenblatt
von 1957 |
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Impression
von der
Linie 23 auf der
ehemaligen
Rödelheimer
Strecke.
Ein reiner K-Wagenzug Zug mit
Verbandstyp-Triebwagen 104
begegnete am 5.08.1977 einem L-Wagenzug.
Das Foto entstand am letzten
Einsatztag
von
Zweiachsern
auf der
23. |
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In diesem Typenblatt der
Triebwagen Typ K sind Wagen des
Aufbautyps
vereinfacht mit jenen
des Verbandstyps in einer Skizze
zusammengefasst, obwohl es
Unterschiede bei Fahrwerk und
Innenausstattung gab.
Der Unterschied bestand darin, dass
Aufbau-Tw sozusagen "halbe"
Neubauten waren. Hierzu erhielt die
Düsseldorfer Waggonfabrik brauchbare
Fahrgestelle im Krieg
zerstörter F- und G-Wagen, auf die
sie 1949 bis 1953 neue Wagenkästen
und Bedienelemente
aufsetzte. Der
Unterschied am Fahrgestell war bei
genauer Betrachtung offensichtlich.
Diese
Fahrzeuge waren, abgesehen von den
KSW-Wagen, für Frankfurt die ersten
"Neu-Fahrzeuge" nach Kriegsende. Die
Wagen des sogenannten Verbandstyps
waren konträr dazu komplette
Neubauten nach den Normalien des
VöV. |
Weitere
Unterscheidungsmerkmale sind in der
Datei unter "Bemerkungen". Die dort
erwähnten Schaumgummisitze hatten
nur die Verbands-Tw, die Aufbauwagen
besaßen noch herkömmliche Holzsitze.
Ferner waren die Wagen anhand ihrer
Nummern leicht zu unterscheiden,
denn die Neubau-Fahrzeuge bekamen
Nummern von 101 bis 125 zugeteilt,
während die Wiederaufbauten von 461
bis 500 eingeordnet waren. |
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Die
Aufbau-Triebwagen der K-Serie waren
nebenbei die einzigen Fahrzeuge, die
in der Folge ihres Eintreffens
beginnend mit Nummer 500 bis 461
rückwärts nummeriert
wurden. Stand evtl. zuvor nicht
eindeutig fest wieviel
Alt-Fahrgestelle brauchbar waren?
Die
Aufbau-Triebwagen wurden in der
Mehrzahl 1975 bis 1981 ausgemustert,
die Fz 109 bis 117 dagegen zwischen
1968 und 1975 zu Arbeitswagen
umfunktioniert. 101 wurde 1978
ausgemustert, 102 und 103 fünf Jahre
später. 104 wurde 1978 dem Museum
überlassen, während 106 - 108 seit
1977 als "Ebbel-Ex" dienen. Dieses
Trio wurde 1983 durch Wagen 105
ergänzt.
Die Ebbel-Ex Fahrzeuge laufen nun
schon fast 70 Jahre auf den
Frankfurter Gleisen!
Von den als Arbeitswagen
eingesetzten Fahrzeugen 109 - 125
wurden vier Wagen (121 - 124) 1975
zum Schienenschleifzug 2002/2003
umgebaut
(siehe weiter unten),
während einige der anderen dem
Betrieb bis in die 2000er Jahre
dienten. |
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K-Tw 468
wurde hier 1959 mit je einem
g- und c-Beiwagen im Schlepp in
einem Zug der Linie 21 nach
Schwanheim abgelichtet. |
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Typenblatt des L-Triebwagens
201 (Baujahr 1955), Stand 1976 |
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Obwohl die Vorserien L-Wagen 201 und 202 fast identisch waren bis auf
ihre unterschiedlichen, technischen Ausrüstungen, wurde 202 hier nicht
genannt, weil er 1972 bei einem Unfall am Ratsweg so schwere Schäden
erlitt, dass er anschließend verschrottet werden musste. Nur weil der
Unfall auf einer Betriebsfahrt geschah, wurden zum Glück keine Personen
dabei verletzt.
Der
danach als Einzelstück übrig gebliebene 201 wurde bereits 11 Jahre
später abgestellt und rottete seit 1999 in Salzgitter vor sich hin.
Als
die beiden Prototypen in Frankfurt eintrafen, wurde Linie 23 wieder
einmal mehr zum Einsatzgebiet für das jüngste Wagenmaterial, ebenso wie
für die Serienwagen sowie später auch die M/m-Züge. |
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Typenblätter der
Lv-Triebwagen 203 - 217 (Bj.1956)
und 218 - 242 (L,
Bj. 1956/57), Stand 1958 |
sowie der l-Beiwagen 1201 - 1242 (Baujahre 1955 -
1957), hier Stand 1976 |
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Die Wagen 203 - 217 wurden als
Lv-Triebwagen für den Vorortverkehr
auf den Taunusbahnlinien 24 und 25
bestellt und geliefert, sie trugen
daher Doppelscheinwerfer und hatten
verstärkte Radreifen. Wegen erhöhtem
Bedarf wurden 1962 218, 219 und 220
als zusätzliche Lv-Wagen
hergerichtet, jedoch schon 1966
wieder zurückgebaut. Alle übrigen
Lv-Triebwagen wurden auf den
Taunusbahnstrecken 1967 entbehrlich
und ebenfalls zu L-Wagen umgerüstet,
wobei sie allerdings bis zum Schluss Doppelscheinwerfer behielten.
Die Hälfte der 42 L-Wagen
blieb bis in die 90er Jahre im
Einsatz, die meisten konnten 1994
und 1997 sogar noch nach Rumänien
verkauft werden, wo sie weiterhin
eingesetzt wurden. 227 erwarb 1994
ein Privatmann in Österreich. 224
und 236 sind als Museums-Fahrzeuge
erhalten, wobei 224 seit 2006 wieder
die Ursprungsfarben trägt und als
"124" mit Bw 1242 als fahrfähiger
Museumszug dient. |
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Typenblätter der M-Tw 601 -
630 (Baujahr 1959/60)
und 631 - 645 (Baujahr
1963) sowie
der |
m-Beiwagen 1801 - 1814
(Baujahr 1959/60) und
1815 - 1826 (Baujahr 1963), alle
Stand 1976 |
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Typskizze N-Tw801 - 830 (Bj.
1963), Stand 1976 /
Typskizze O-Tw 901 - 908 (Bj. 1969),
Stand 1983
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Typenblätter der Pt- und P-Triebwagen
651 - 680 / 681 - 750 (Baujahre
1972 - 1978), Stand 1983
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Typenblatt der
Pt-Wagen 651 - 680 aus der ersten
Lieferserie von 1972. Rechts:
Typenblatt der P-Wagen 681 bis 750
(1983 sämtlich noch im
Originalzustand). Hierunter die
Wagen 681 - 716 aus den Baujahren
1972/73 sowie 717 - 750 (1977/78
gebaut). Letztere wurden 1985
und 1986 zur Abdeckung des durch die
U-Bahnlinien U6 und U7 erhöhten
Bedarfs gleichfalls zu Pt umgebaut,
der Rest folgte 1992. An 59 der
zuletzt gelieferten Wagen (692 -
750) wurde 1998 ein Umbau zu Ptb (b=breit)
vorgenommen. Es wurden beidseitige
Verbreiterungen unterhalb der Türen
angebracht, welche die Lücke
zwischen Wagen und Bahnsteig
ausglichen, was den Einsatz im von
Stadtbahnzügen der Linie U4
befahrenen B-Tunnel ermöglichte. Die
seit 1980 an der Konstablerwache
endende U5 konnte wieder bis
Hauptbahnhof fahren! |
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Maßzeichnung
der
R-Triebwagen
001
-
040
(Baujahr
1994/95),
Stand
1995 |
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U1, der Prototyp der
Frankfurter Stadtbahnwagen. Mit
Typenblatt der Tw 301 und 302 (Bj.
1965),
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Der erste Frankfurter Stadtbahnwagen, der
U1-Wagen 1001, wahrscheinlich August 1966 im
kurz zuvor im Rohbau fertiggestellten U-Bahnhof
Miquel-/Adickesallee. In der Station hatte der
Innenausbau begonnen. Der Wagen war von der
Firma DUEWAG erstmals im Sommer 1965 auf der
Internationalen Verkehrs-Ausstellung in München
der Öffentlichkeit präsentiert worden und wurde
damals noch nicht als U1, sondern mit seinem
Arbeitstitel als "U6" (sechsachsiges U-Bahnfahrzeug).
bezeichnet. Die Auslieferung an Frankfurt
erfolgte im Mai 1966 über den damals noch
betriebenen Güterbahnhof Oberursel, ebenso das
Schwesterfahrzeug 1002 und die Serien-U2. |
Nach
Anlieferung durchliefen die Wagen
zuerst intensive Probefahrten und
Tests auf der Taunusbahnstrecke
Heddernheim - Oberursel, da die
Tunnelstrecke noch im Bau war. Der
"U1" galt als Prototyp und es gab
viele Änderungswünsche, sodass es
nicht zur Serienausführung kam.
1001 erlebte seine Fahrgast-Premiere
am "Tag der Offenen Tür" am
20./21.08.1966, ebenso 1967 zusammen
mit 1002. Es fanden Pendelfahrten
statt vom Dornbusch bis Miquel-/Adickesallee,
1967 bis Holzhausenstraße. Von den
damaligen Veranstaltungsangeboten
war dies das Highlight, denn es gab
Wartezeiten von bis zu einer Stunde
auf eine Mitfahrt.
1001 (wie auch
1002) wurden nacheinander in
diversen Farbvarianten lackiert um
die künftige Stadtbahnfarbe für
Frankfurt zu finden. 1001 trug
anfangs auf der Front einen Kreis
über einer Geraden mit integrierter
Wagennummer. Das sollte, ähnlich dem
Logo der ehemaligen Deutschen
Reichsbahn, ein auf der Schiene
rollendes Rad symbolisieren.
Das Zielschild "23 Heddernheim" war
bereits zu diesem Zeitpunkt
hinfällig. Am Anfang aller
Stadtbahnpläne sollten
Straßenbahn-Linien-nummern auch für
die Stadtbahn gelten, was aber sehr
bald verworfen wurde. Stattdessen
sollten künftige Stadtbahnlinien die
Buchstaben der Tunnelstrecken tragen,
die sie bedienen würden, ergo A1,
A2, B1, B2, usw. Die erste Linie
sollte nun nicht in Heddernheim
enden wie die 23, sondern zur
Nordweststadt weiter fahren, die
Linie wurde letztlich zur A1.
Beide U1-Wagen wurden 1968 zu
301/302 umnummeriert und kamen bis
in die 70er Jahre zu Linieneinsätzen,
waren aber nicht mit U2-Wagen
kuppelbar. Während der 302
verschrottet wurde, steht 1001 (301)
heute als Anschauungsobjekt im
Verkehrsmuseum. |
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Foto: Hauptverband der Dt. Bauindustrie /
Bildarchiv der Philipp Holzmann AG i.L. |
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Typenblätter der U2-Tw 303 -
367 (Bj. 1968 -1975), Stand 1977 &
U2e-Tw 366 - 399 (1975), Stand 1998
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2018 jährte sich das Datum der Betriebs- Aufnahme der ersten Frankfurter
U-Bahnlinie A1 zum 50. Mal. 1968 wurden von DÜWAG die ersten 21 Wagen der
Stadtbahnbaureihe U2 ausgeliefert, 1969 folgten 15 weitere. Bis 1975 wurden
64 Wagen gebaut, ergänzt bis 1982 um 40 weitere. Frankfurt erhielt so allein
104 Fahrzeuge des Typs. Allerdings wurden 5 Wagen
1980 durch Brandstiftung
zerstört, wonach 99 im Bestand verblieben waren.
Düwag lieferte ferner 184 weitere U2-Wagen nach Edmonton und Calgary
(Kanada) sowie San Diego (Kalifornien/USA), sodass diese Serie weltweit
durch insgesamt 288 Fahrzeuge vertreten war. Einige Wagen wurden 2012 sogar
noch für den Betrieb der
Metrotranvia Mendoza aus San Diego
übernommen, was nur deren Zuverlässigkeit unterstreicht. |
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Oben
das
Typenblatt
dieser
bewährten
Fahrzeuge,
das
uns
anlässlich
des
Jubiläums
dankenswerterweise
von
einem
Besucher
zur
Verfügung
gestellt
wurde.
Die
U2-Tw
gingen
nach
über
45
Jahren
verschleißförderndem
Dauereinsatz
2015
in
Frankfurt
in
den
Ruhestand.
Die
beiden
ersten
Serienwagen,
303
und
304,
wurden
in
die
Ursprungsfarben
rot/weiß
versetzt
und
betriebsfähig
erhalten. |
1998
wurden
U2-Wagen
für
den
Einsatz
an
Hochbahnsteigen
der
C-Streckenlinie
U7
umgebaut,
Anpassung
an
die
Bahnsteighöhe
erfolgte
durch
Ausbau
der
Trittstufen
und
Verkürzung
der
Türen.
Die
umgebauten
Fz
wurden
seitdem
als
U2e
bezeichnet.
Bis
dahin
wurde
die
U7
von
Ptb-Zügen
mit
ihrer
werksmäßig
größeren
Einstiegshöhe
bedient. |
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Typenblatt U3-Tw 451 - 477 (Bj.
1979/80), Stand 1980 |
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Typenblatt U4-Tw 501 - 539 (Bj.
1994/95), Stand 1995 |
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Schienenreinigungswagen 2001
(ex K 111, Umbau 1979), Stand 1980 |
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Schienenschleifzug 2002/03
(ex
K 121 - 124, Umbau 1977/79), Stand
1980
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