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| Die ersten Elektrischen: Baureihe A (1 - 181, Bj.
1899/1900) und B (182 - 347,
Bj. 1901 - 1909), mit Typenblatt von 1957 |
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Als die erste
Frankfurter Straßenbahnlinie vom Pferde- auf elektrischen Betrieb
umgestellt wurde, mussten dafür motorisierte Triebwagen beschafft
werden. Den Auftrag über die ersten 181 Fahrzeuge
erhielten diverse Wagenbau- Firmen: Werdau (B), Gastell (Mz), Falkenried
(HH) und Herbrand (K). Diese Wagen wurden später in Baureihe "A", als erster Serie geführt.
Die gleichen Hersteller lieferten im Laufe der Folgejahre (mit Ausnahme
1903) die nächsten 166 Triebwagen, die spätere Baureihe "B". Beide
Serien hatten ein Äußeres wie der A-Triebwagen 46 (links) oder wie
beiden B-Wagen unten, sie unterschieden sich aber in der Motorisierung
(die A-Tw hatten 2 Motoren à 17 PS, B-Tw bereits 2 mal 35 PS). |
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| Beiden Serien
gemeinsam war, dass sie analog zur Pferdebahn noch offene Plattformen
besaßen, sodass die Fahrzeugführer trotz nun größerer Geschwindigkeiten
der elektrischen Fahrzeuge allen Wind und Wetterverhältnissen
ausgesetzt waren, ganz zu schweigen von den (damals noch absolut
selbstverständlich!) bis zu 12 Stunden stehend auszuübenden Diensten. |
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Die verglasten, an eine Taucherbrille
erinnernden Holzvorbauten, die nicht wirklich mit dem
Fahrzeugdesign harmonierten, wurden erst in der zweiten Dekade des 20.
Jahrhunderts in den eigenen Werkstätten angebracht. Die optische
Disharmonie war technischen Gegebenheiten geschuldet, weil der
Fahrschalter der Wagen unmittelbar unter der Kurbel saß (verborgen
hinter der Frontwölbung) was den Vorbau für die Verglasung nötig
machte, wollte man nicht komplett neue Fronten konstruieren, was
u.a. wesentlich höhere Kosten ververursacht hätte. |
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| Plattformverglasungen
blieben nicht die letzten Umbauten an A und
B-Wagen. Einige A-Wagen blieben unverglast, ab den 20er Jahren dienten
sie als Post- oder Arbeits-Tw. Ein knappes Drittel erhielt 1912 sogar
die stärkeren Motoren wie sie in den C-Tw verbaut worden waren. Diese
Fahrzeuge wurden fortan als "AC-Tw" bezeichnet. |
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| Bald wurde gut ein Dutzend in B-Tw umgebaut, ein
Schicksal, das in den 20er und 30er Jahren noch zwei Dutzend weitere
teilten, darunter auch solche, die schon einmal zu AC umgebaut worden
waren. 1923/24 erhielten über 50 Tw den C-Wagen ähnliche Fronten sowie
stärkere Motoren, darunter nun auch B-Wagen. Diese wurden dann alle in
der Baureihe "E" zusammengefasst (s. unten). |
| Viele Vertreter
dieser Baureihen erhielten bei Umbauten oder später aus anderen Gründen
neue Wagennummern. Außer den oben bereits genannten erfolgten weitere
Umbauten bei B-Wagen nicht in dem Umfang wie bei Reihe A, zumal
ihre Original-Motorisierung besser den steigenden Anforderungen
gewachsen war. Dennoch blieben auch diese Wagen nicht alle im
Originalzustand, Umbauten erfolgten hier aber erst später und dann fast
nur zu Arbeitswagen. |
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Eine Besonderheit stellte der ehemalige Wagen 224
dar, der 1937 in einen C-Wagen mit der Nr. 347 umgebaut wurde.
Von den bis zum II. Weltkrieg existierenden Exemplaren der A-Reihe fiel fast die Hälfte dem Krieg zum Opfer, der
Rest wurde bis Ende der 50er Jahre ausgemustert.
Von anfangs 166 B-Wagen waren zu
Kriegsbeginn noch 133 vorhanden, davon blieben
bei Kriegsende nur noch 84 übrig. Von diesen dienten wiederum viele in
den 50er Jahren noch als Verstärker zur HVZ oder Arbeits- bzw.
Reklametriebwagen.
Der Restbestand landete spätestens 1960 auf dem Schrott, weil diesen Fz
keine den neuen Vorschriften genügenden Schienenbremsen eingebaut
werden konnten. Einer der zuletzt gebauten Serienwagen (345) wurde 1957
vor dem Schneidbrenner bewahrt und ist seit 1984 im Verkehrsmuseum
Frankfurt zu bewundern. Eine weitere Ausnahme von der Verschrottung ist unten bei den E-Wagen erwähnt. |
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 Baureihe
V Baujahr 1910, 26 Triebwagen (18 Frankfurter Lokalbahn AG, 8 Straßenbahn der Stadt Frankfurt )
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Als Frankfurt begann die Strecken
der
zuvor aufgekauften Trambahngesellschaft zu elektrifizieren, setzte auch die
Kurstadt Bad Homburg auf die elektrische Straßenbahn. Nur ein Vierteljahr nach
Eröffnung der ersten elektrischen Frankfurter Linie, im Juli 1899, nahm die Homburger
Straßenbahn den Betrieb auf. Betreiber war das Elektrizitätswerk Homburg, das von
der „Elektrizitäts AG vorm. W. Lahmeyer & Co. (EAG) zur Stromversorgung von
Stadt und Straßenbahn gegründet worden war.
Mit ähnlichen Zielen und Interessen war bereits im April 1888 die „Frankfurter
Lokalbahn AG“ (FLAG) gestartet, die als erstes zunächst die Konzession für eine
Bahnstrecke Eschersheim - Frankfurt erhielt. Hier betrieb sie erst eine
Pferdebahn, ein paar Monate später wurde auf Dampfbetrieb umgestellt. Bestreben
der FLAG war jedoch von Anfang an Verbindungen zum Taunus herzustellen.
Über den Weg dorthin gab es unter Behörden und Gemeinden
unterschiedliche Vorstellungen. Doch die im Urselbachtal
ansässigen Gewerbe- und Industriebetriebe forderten
effektive Transport-Möglichkeiten für ihre Erzeugnisse.
Letztlich bekam die FLAG eine Konzession für die
sogenannte „Gebirgsbahn“ vom Bahnhof Oberursel zur
Hohemark. Dort richtete sie im Herbst nach Eröffnung der
Homburger Straßenbahn einen Dampfbetrieb ein, der in
erster Linie dem Gütertransport diente. |
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Die SEG (Süddeutsche
Eisenbahngesellschaft) wurde balkd Aktionär der FLAG, sie
führte von 1903 bis 1910 auch deren Geschäfte.
Sie konnte Druck auf die Behörden zur Umsetzung
der Ziele der FLAG machen. Schließlich wurden
zwei Strecken ab Eschersheim nach Bad Homburg
und Oberursel genehmigt. Als elektrische
Überlandbahnen erhielten sie Konzessionen nach
dem Preußischen Kleinbahngesetz erteilt werden.
Für
Kleinbahnen waren Sicherheitseinrichtungen zusätzlich vorgeschrieben,
nämlich 3 Stirnlampen als Spitzenbeleuchtung wie bei der Eisenbahn,
Knorr-Luftdruckbremsen sowie ein Signalhorn zum Einsatz an Übergängen.
Wegen der Gütertransporte auf den Taunusbahnstrecken bekamen sie ferner
stärkere Achsen und Radreifen als Straßenbahnen. Außerdem lag auf diesen Strecken eine höhere Netzspannung an
den Leitungen als in der
Stadt (1100 V statt 600in Frankfurt bzw. 550 V in Bad Homburg).
Die für 1909 geplante Eröffnung vezögerte sich um ein Jahr,
weil Probleme
mit den neuen Umspann- und Umformereinrichtungen in Oberursel
auftraten. Mit
der Stadt Frankfurt einigte man sich auf einen Gemeinschaftsbetrieb, um
die Linien über Heddernheim hinaus bis in die Stadtmitte
führen zu können. Die Frankfurter Straßenbahn bestellte deshalb 8 Trieb-
und 13 Beiwagen der Vorortbahntypen V bzw. v bei der Waggonfabrik
Uerdingen, während die FLAG bei Herbrand in Köln 18 Tw plus 22 Bw
orderte. Die
FLAG Fahrzeuge wurden in Bommersheim und in der Homburger Hebestraße
stationiert, die Frankfurter im BB Heddernheim.
Sie waren stabil und
langlebig, erreichten Einsatzzeiten bis zu 66 Jahren. Die
Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Wegen des hohen Leergewichts
von bis zu 18 t beschleunigten sie recht behäbig trotz 2 Motoren mit
85 PS. 1958 wurden 102 PS Motoren von 15 H-Wagen aus- und bei 14 V-Tw wieder
eingebaut. Die H-Wagen erhielten dafür (neue) K-Motoren. Somit entstanden die
Bauarten VH
und HK. Alle Stadt- und FLAG-Wagen hatten Elektro-Einrichtungen diverser
Hersteller, so Felten &
Guilleaume, Siemens und AEG. Nach dem Krieg
bekamen mehrere Triebwagen neue Fahrschalter der Fa.
Kiepe.
Der
im Jahre 1925 aus v-Beiwagen 803
entstandene Triebwagen 483 (heute als 400 im
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| Baureihe
C Baujahr 1913, 30 Triebwagen: 356 - 385
(1924 neu: 348 - 377) |
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| Der Verstärkerzug
im obigen Bild von 1955 bestand aus C-Triebwagen 350 mit zwei
du-Beiwagen. |
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| Von diesen
Fahrzeugen wurden 30 Stück bei Herbrand in Köln und Gastell in Mainz
angeschafft. Geschlossene Plattformen erhielten sie im Gegensatz zu den
Serien A und B schon seitens der Hersteller. Auch hatte sich die
Leistung der beiden Motoren weiter verbessert. Während die ersten Tw
noch mit 34 PS unterwegs waren, hatte es bei den B-Wagen schon eine
Verdopplung der Leistung gegeben, jetzt wurde sie noch einmal um fast
50% auf 2 x 60 PS erhöht. Für diese Tw stellten selbst zwei Beiwagen
keine größere Hürde mehr dar. |
| Die Baureihe C selbst blieb
überwiegend von Umbauten verschont. Weil aber 1924 wieder neue Fahrzeuge
beschafft werden mussten (Reihe F), für welche man Ziffern ab 400
vorsah die bis 403 schon durch D-Wagen belegt waren, wurden insgesamt
24 Wagen der Baureihen C- und D vor dem Zugang der Neufahrzeuge mit um
15 Ziffern reduzierten Ordnungsnummern versehen. |
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| Interessant bei dieser Baureihe ist, dass Triebwagen nicht gleichzeitig oder gar erst gebaut wurden, sondern erste c-Beiwagen 3 Jahre früher
zur Straßenbahn kamen. Sie entstanden 1910 bis 1912, dagegen erst 1913 die Triebwagen. Außerdem gab es 4-mal so viele c-Beiwagen als C-Triebwagen. Das lag in erster Linie am kontinuierlichen Ausscheiden der anfangs bei
der "Elektrischen" als Beiwagen weiter genutzten Pferdebahnwagen,
wodurch ein Mehrbedarf an Beiwagen entstand. Im Übrigen glichen die
Triebwagen weitgehend den Beiwagen. |
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| Baureihe
D Baujahr 1914, 18 Triebwagen: 386 - 403
(1924 neu: 378 - 395) |
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Mitte der 20er Jahre erschienen die D-Wagen
noch weitestgehend im Ursprungszustand, wie oben links Tw 394 mit je
einem d- und einem c-Beiwagen als Zug der Linie 12. Eben dieser Wagen
wurde 1931 mit Beiwagen 600 zu einem Einrichtungs-Doppeltriebwagen
vereint, oben rechts im Bild. Der Zug war mit einem Übergang zwischen
beiden Teilen versehen, wodurch ein Schaffner eingespart wurde. Man
sieht hier die verschlossenen Türen der linken Fahrzeugseite.
Der Einsatz auf der 17 war
möglich weil diese noch bis 1933 nach Heddernheim fuhr. Als ihre
Endstation dann Ginnheim wurde, musste der Wagen wegen der dortigen
Stumpfendstelle die Linie verlassen und wurde danach auf Linie 6 oder
für Stadtrundfahrten eingesetzt. 30 Jahre später war das
Schwester-Fahrzeug 387 (unten links) kaum noch als D-Tw erkennbar.
Scherenstromabnehmer statt Lyrabügel, große Scheinwerfer, seitliche
Blinker, durchgehende Frontscheiben und vereinfachte Lackierung, viele
Vorkriegswagen wurden so umgestaltet. |
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| Baureihe
E - 56 Triebwagen, 1924 umgebaut aus A & B Triebwagen |
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Wie oben
erwähnt handelte es sich bei den E-Tw um Umbauten, die in Eigenregie an
älteren Wagen der Serien A und B vorgenommen wurden, ab Werk gab
es keine Baureihe "E". Diese Wagen hatten außerdem keinen eigenen
Nummernkreis, sie bekamen dennoch teilweise neue Nummern
im Ziffernbereich der A-Wagen. Ferner gab es zu diesen Tw keine
Beiwagen. Erst 1950 bis 1952 entstand eine Beiwagen-Serie "e" durch
Aufbauten auf Fahrgestellen zerstörter c- und d-Beiwagen.
Wie man auf nebenstehendem Foto
ahnen kann, waren E-Tw leicht mit C-Tw zu verwechseln, weil sie denen
äußerlich angeglichen worden waren. Beiden Typen eigen war das zu den
Fronten hin ansteigende Dach, doch anhand
Fahrgestell und Wagennummer waren sie unterscheidbar.
Die im
letzten Satz zu A & B erwähnte Ausnahme war
der 1899 gelieferte Wagen 74, der 1924 zu E-Tw 118 umgebaut wurde. 1954
erhielt er die Nummer 98 und bekam 1956 Akkumulatoren, um ggf. ohne
Fahrleitungsstrom fahren zu können. Als Arbeitswagen 2044 (links)
erreichte er so das stolze Einsatzalter von 66
Jahren (a = 1965)! |
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| Baureihe
F, Baujahre 1925/26, 50 Triebwagen: 401 - 450
(nach Umbauten ab 1935: 401 - 474) |
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Als Weltkriegsfolgen und nachfolgende Inflation
überwunden waren und
mit der Währungsreform wieder Stabilität einzog, stiegen auch die
Fahrgastzahlen der Straßenbahn wieder an. Dies und punktuelle
Taktverdichtungen machten eine Fuhrpark-Erweiterung erforderlich.
Nachdem Magistrat und Stadtverordnete das Geld für 100 neue Wagen
bewilligten, wurden Fahrzeuge bei 5 Herstellern bestellt.
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| Der 1936
aus einem f-Beiwagen entstandene CF-Tw 44 mit c-Bw 774 |
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F-Tw 416 aus
Nied kommend auf Linie 10 am Schwarzen Weg |
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| Gastell
in Mainz baute allein 50 Beiwagen, während 5 Hersteller sich den
Auftrag über 50 Triebwagen teilten (Gastell, HAWA in Hannover,
Schöndorff in Düsseldorf, die Waggonfabrik Uerdingen und Van de Zypen
& Charlier in Köln Deutz). Die so entstandenen Wagen waren eine
Weiterentwicklung des zuletzt angeschafften Typs D von 1914. Um 1,39 m
(ü. K.) länger konnten sie 50% mehr Personen Platz bieten, außerdem
höheren Komfort durch erstmals eingebaute Polstersitze, allerdings eine
etwas schwächere Motorisierung ab Werk (103 PS). |
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Sie hatten bereits Bremsumschaltrer für Einsatz als
1, 2 oder 3-Wagenzug. Alle derart konzipierten Fahrzeuge erhielten später
das "F" als Baureihenbezeichnung . Mit 401 - 410 kamen erstmalig
Fahrzeuge mit Stahlaufbau nach Frankfurt, die im Volksmund
"Panzerwagen" genannt wurden. Bis auf 401 wurden diese 1972 als letzte
Vertreter der F-Serie ausgemustert. Ihre Existenz in Frankfurt war eher
dem Zufall geschuldet, denn sie sollen für eine ausländische Stadt
gebaut worden sein, die sie jedoch letztlich nicht abnahm.
Durch die
Vielzahl der Hersteller erfolgte die Lieferung der F-Wagen nicht
numerisch geordnet. 426 kam im Dezember 1925 als erster, dem 427 - 450
folgten, danach 411 - 425 und zuletzt erst die Stahlwagen 401 - 410,
über die vermutlich nachverhandelt wurde. Triebwagen wie Beiwagen der
F-Baureihe wurden vermehrt umgebaut, manche sogar öfter, wobei in
erster Linie die Umbauten
von f-Bw in Triebwagen erwähnt
seien.
Durch diese Umbauten erhöhte sich Mitte der 30er
Jahre die Zahl der F-Tw auf 74 (jetzt 401 bis 474), doch dafür schieden
zu der Zeit viele A/AC, B und E-Tw aus dem Betrieb aus. Die elektrische
Ausrüstung der neuen Wagen stammte aus ausgemusterten E-Wagen. |
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Zehn so entstandene Fz (451 - 460) wurden wiederum
1955 mit stärkeren Motoren der neuen K-Tw ausgerüstet, diese firmierten
bis zuletzt als "FK"-Tw. Gleiches galt für 403
- 410 (ohne 408). Ferner betraf es 401/402, die ab 1927 als G-Wagen
unterwegs waren, weil sie damals die Motoren der Nachfolgeserie G
erhielten. Äußerlich war das nicht erkennbar, ebenso wenig bei dem so
umgerüsteten 426 (hier im Bild >).
Fast
alle F-Wagen wurden vor und nach dem 2. Weltkrieg diversen Umbauten
unterzogen, deren Erwähnung hier im Einzelnen zu weit führte. Nicht
unerwähnt sein sollen aber die Rück- und Umbauten von Triebwagen zu f-
und fv-Beiwagen, die 1960/61 sowie 1964 nach Auslieferung der M- und
N-Wagen erfolgte. Fast ebenso viele Tw wie in den 30er Jahren aus Bw
entstanden waren, wurden nun wieder zu Beiwagen. Dabei wurde aber nicht
jeder zu dem gleichen Beiwagen wie früher, am Ende sank die Zahl der
F-Tw um die Hälfte.
Ein Drittel der 74 F-Tw war im II.
Weltkrieg zerstört worden (23). Die einzelnen Verluste sind hier
speziell für diese Baurteihe aufgelistet: |
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| 04.10.1943:
Lager Riederhöfe (1) |
20.12.1943:
Halle Neu-Isenburg (3) |
22.03.1944:
BB Bockenheim (4) |
22.03.1944:
BB Gutleut (7) |
| 22.03.1944:
BH Schönhof (1) |
22.03.1944:
am Stadion (1) |
22.03.1944:
Honsellstraße (1) |
24.03.1944:
Hauptbahnhof (1) |
| 12.09.1944:
BB Gutleut (2) |
05.11.1944:
Mönchhofstraße (1) |
17.02.1945: Auf der Strecke der Linie 18 (1) |
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Außer
den erwähnten Umbauten von f-Beiwagen in F-Triebwagen wurden
Mitte der 30er weitere f-Bw zu Tw aufgewertet, doch mit von anderen
F-Tw abweichender Technik. Damit entstanden drei neue Unter-Baureihen: |
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CF (F-Tw mit
Motoren wie C-Tw. - Foto: FK-Tw 457
CFv (CF-Tw
mit Vielstufenfahrschalter) x)
Fv (F-Wagen mit
Vielstufenfahrschalter) x) |
| x) Fahrschalter wie Nachfolgebaureihe H |
Die
C-Motoren wurden abzurüstenden AC-Tw entnommen. Insgesamt
entstanden 33 CF, CFv und Fv-Tw, wofür neben den f- auch 10 g-Bw als
Spenderfahrzeuge herangezogen wurden. Diese Wagen erhielten zuvor von
den Triebwagen der Baureihe A belegte Nummern von 31 bis 63.
Ähnlich
wie bei den F-Triebwagen
mutierten viele Fv, CFv und CF-Wagen 1960/61 wieder zurück zu f-Bw,
während einige von 1964 bis 1967 als Ersatz für die v-Beiwagen der
Taunusbahnlinien 24 und 25 zu fv-Hängern für die Hv-Triebwagen umgebaut
wurden. |
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Doch dienten die
letzten Umbauten nur der Überbrückung bis zur Eröffnung des
Stadtbahnbetriebs, die Zeit der F-f-Züge ging ihrem Ende zu. Die
meisten Triebwagen verschwanden spätestens 1968, bis auf 12 erst 1972
ausgemusterte FK-Triebwagen, ebenso das Gros der f- und fv-Bw. Nur Tw
453 überlebte als Arbeits-Tw 2002 etwas länger.
Interessanterweise ist der
Museums-Tw 411 kein originaler Triebwagen. Er wurde 1925 als f-Beiwagen
1505 geliefert und 1935 zu einem Triebwagen umgebaut und erhielt die
Nummer 469. Als die Lieferung der K-Wagen 1952 voranschritt, die von
460 bis 500 eingeordnet werden sollten, wurde er nochmals umbezeichnet
in 429. Die 411 trägt er seit 1960, als Original-Tw 411 in einen
Beiwagen verwandelt wurde. Nach 10 Jahren im Beiwagenbetrieb und 31
Jahren als Triebwagen wurde er 1966 ausgemustert und für das Museum
reserviert.. |
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| Baureihe
G, 30 Triebwagen 01 - 30, Baujahre 1928/29 |
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Zwar war der
Fuhrpark der Straßenbahn erst zwei Jahre vorher durch die F-Wagen
ergänzt worden, jedoch nahmen die Fahrgastzahlen nach Ende der
Inflation laufend zu. Weiterer Fahrzeugbedarf sollte auch durch die
bevorstehende Elektrifizierung der Waldbahnstrecken entstehen, weshalb
sich die Stadtverwaltung erneut mit der Finanzierung von
Straßenbahnwagen befassen musste. Auf Grund dieser Magistratsvorlage erfolgte
letztlich Freigabe der Gelder, wonach bis 1929 insgesamt 140 neue
Fahrzeuge zur Straßenbahn kamen: 110 Beiwagen, doch nur 30 Triebwagen.
Diese Baureihe erhielt
später die Bezeichnung "G" (Tw) bzw. "g" (Bw). Triebwagen wurden von
Van de Zypen & Charlier und HAWA geliefert, die Elektrik von
Siemens & AEG. Beiwagen kamen von HAWA, Schöndorff, Gastell und
Crede. .Die Gesamtleistung erreichte jetzt 125 PS (2 x 62,5)
gegenüber den 103 der F-Tw. Optisch bestand kaum ein Unterschied zu den
Vorgängern. Attribute waren aber Schiebe- statt Klappfenstern, 2 Längs-
statt 2 Querbänken, andere Türen sowie halbrunde Tische an den Fenstern. |
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Bei dieser Baureihe hielten sich die Kriegsverluste
in Grenzen, wobei weniger Triebwagen betroffen waren als Beiwagen.
Ihnen kam die Beheimatung im unversehrten Betriebshof Eckenheim zugute.
Westwaggon versah 1949 ein Dutzend Fahrgestelle zerstörter Beiwagen mit
neuen Aufbauten, wodurch die ersten Beiwagen der k-Reihe damit
entstanden (Aufbauwagen, später als "gk" bezeichnet..
Bis auf
die Stromabnehmer waren die Fahrzeuge auf den Fotos in der Mitte rechts
und darunter fast noch im Ursprungszstand, während die beiden anderen
1959 in der Form modernisiert wurden wie es auch bei den FK-Tw geschah:
Entfernung der Signallichter und Zielschildhalter, stattdessen Einbau
ungeteilter Frontscheiben mit vom Fahrer erreichbarem Zielschildkasten,
Brems- und Blinklichter, Schienenbremsen etc. Bemerkenwert: Der
bei den F-Tw erwähnte 426, seit 1927 ein G-Tw, gab seine E-Ausrüstung
1960 an CFv-Tw 63 ab, der damit zum G-Wagen wurde und die Nummer des
kriegszerstörten Wagens 6 bekam. Bekannt wurde er durch seine Präsenz
auf der BUGA 1967 in Karlsruhe. Die letzten G-Wagen schieden spätestens
1968 aus. |
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| Triebwagen
Baureihe H, 25 Fahrzeuge, Wagen 501 - 525, Baujahre 1939/40 und 1942 |
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Die
H-Triebwagen als Nachfolge- Baureihe der G-Wagen erhielten die Nummern
501 bis 525 zugewiesen, die höchsten Triebwagennummern zu jener Zeit.
Darüber hinausgehende Nummern waren sämtlichen Arten von Beiwagen sowie
Arbeitswagen vorbehalten. Die Nummerierungsfolge in der Reihe der
Neuzugänge blieb bis in die Nachkriegszeit erhalten, als es nötig
wurde, frei gewordene oder auch frei "geräumte" Ziffern erneut
zu besetzen, vor allem wenn ältere Fahrzeuge aus dem Bestand
ausschieden.
Die H-Wagen boten im Ganzen ein einheitlicheres Erscheinungsbild als F-
oder G-Wagen, obwohl sie in zwei Tranchen entstanden waren. 1939 wurden
die Tw 501–510 bei Westwaggon in Mainz gebaut, bei ihnen waren die
Fahrgestelle in der schon bewährten Bauform wie zuvor bei der G-Reihe
ausgeführt. Die Aufbauten waren allerdings nochmal gegenüber den Vorgängern verbessert.
Das traf für die Wagen 511 – 525 von 1942 ebenso zu, die wie 501 - 510 geschweißte Fahrgestelle hatten,
welche aber nochmals optimiert waren. |
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Die H-Wagen stellten die
modernste und gleichzeitig komfortabelste Fashrzeugentwicklung der Vorkriegszeit dar.
Hochmodern waren für die damalige Zeit auch ihre Ziel- und Linienschilder:
Es handelte sich um schwarze Rollbänder der Firma Brose mit weißer
Schrift, wobei die Liniennummer in einem viereckigen Dachaufsatz
untergebracht war, die Zielanzeige am oberen Ende des
Führerstands-Fensters in einem Kasten. Leider war hierfür in der Nachkriegszeit kein
Ersatz zu beschaffen, sodass die Dachschilder der H-Wagen zwangsläufig denen der übrigen Fahrzeuge angeglichen werden mussten
u nd die Dachlinienkästen entfernt wurden.
Abgesehen
von den schon genannten
10 F-Tw mit Stahlaufbau waren dies die ersten
Fahrzeuge mit Aufbauten in Leichtstahlbauweise.
Zudem waren es die stärksten Fahrzeuge unter den
zweiachsigen Frankfurter Triebwagen, da sie je 2
AEG Motoren mit 102 PS (75 kW) bekamen, dazu
Fahrschalter mit 24 Fahrstufen. Diese wurden
1956 durch Siemens Fahrschalter mit 18
Fahrstufen ersetzt, die Wagen bekamen daher
Handräder anstatt der bisher üblichen
Schaltkurbeln. Eine weitere Neuerung waren
erstmalig installierte Fahrersitze, da bis |
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dahin die Fahrer ihre Dienste
ständig im Stehen verrichten mussten.
Ebenso waren auf die letzte
Bremsstufe wirkende Schienenbremsen
ein Standard, den es bei keinem
Vorgängertyp gab.
Der Innenraum
ähnelte den G-Wagen, die Tischchen
an den Fenstern wurden auch
übernommen. Ab 1941 gab es sogar
Pläne zum Bau eines vierachsigen H-Wagens,
die durch den Krieg
vereitelt wurden.
Die Kriegsschäden beliefen sich bei
diesem Typ auf 6 Fahrzeuge, die
jedoch nach dem Krieg wieder
aufgebaut werden konnten. Umbauten
erfolgten ferner 1958, als die Wagen
501 - 515 Motoren wie K-Wagen
erhielten und somit zum Typ "HK"
wurden, sowie 1962 (Anbau von
Rückspiegeln). Die H-Motoren wurden
in die V-Wagen eingebaut, die so bis
zu deren ihrer Ausmusterung als "VH"
geführt wurden.
1963/64 wurden die
V-Wagen ausgemustert. An ihre
Stelle traten 15 H-Wagen als Nachfolger auf den Vorortbahnlinien. 511 - 525 bekamen dafür breitere
Radbandagen, Doppelscheinwerfer und
Warnhörner und wurden damit zur neuen Unterbaureihe Hv (v = vororttauglich). 511 - 515 erhielten zuvor ihre von den V-Wagen nicht mehr benötigten Original-Motoren zurück.
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| Wie
bei den C-Wagen verhielt es sich auch bei den H-Wagen mit den Beiwagen:
sie kamen eher als die Triebwagen, nämlich schon 1938. Hier war die
Ursache nur eine andere. Außerdem war das Verhältnis von Trieb- zu
Beiwagen umgekehrt wie bei den C-Wagen, jetzt 10 : 25 zugunsten der
Triebwagen. Die 10 h-Beiwagen wurden bei der Uerdinger Waggonfabrik
gebaut, sie erhielten die Nummern der g-Beiwagen 1551 - 1560,, die zu CFv-Triebwagen (54 - 63) umgebaut wurden. Die genieteten Fahrgestelle der g-Bw.gingen dabei an
die neuen h-Wagen! Der Grund war, dass neue, geschweißte Untergestelle
sich für Triebwagen besser eigneten. Leider wurden keine h-Bw zu hv-Bw
aufgerüstet, womit man typenreine Hv-hv-hv Züge hätte bilden können.
Stattdessen wurden Wagen aus der F/f-Reihe als fv-Bw hinter Hv-Tw
eingesetzt. |
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| KSW-Triebwagen
Baureihe J, Wagen 551 - 570 (Baujahr 1944) und 571 - 595 (Bj.
1947), Stand 1957 |
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| Straßenbahnwagen
dieses Typs waren eine typische Entwicklung aus der
Zeit des II. Weltkriegs.. Nachdem zuvor ein "ESW"
(Einheits-Straßenbahnwagen) der Vereinheitlichung der mannigfaltigen
Fahrzeugtypen aus den diversen Waggonfabriken dienen sollte, wurde die
Entwicklungsarbeit von seiten der Reichsdienststellen gestoppt und eine
"Entfeinerung" beschlossen. Der Grund dafür liegt auf der Hand:
Straßenbahnwagen waren kein kriegsnotwendiges Gut, insbesondere sollte
die Stahlproduktion in erster Linie der Rüstungsindustrie zur Verfügung
stehen. Die geplante "Entfeinerung" diente also primär der
Materialersparnis, aus dem "ESW" wurde letztlich der "KSW", ein in
jeder Hinsicht vereinfachter, gewichtsoptimierter
Kriegs-Straßenbahnwagen. |
| Diese Fahrzeuge
unterschieden sich von all ihren Vorgängern durch bis zum äußersten
vereinfachte Bauweise, insofern ähnlich wie bei den im Krieg gebauten
Einheitsdampfloks der Baureihen 50 und 52. Die KSW-Wagen hatten einen
verkleinerten Innenraum mit lediglich 12 Sitzplätzen, was bei einigen
Fahrgästen zu Verdruß führte. Dafür gab es hier wie auch auf den
vergrößerten Plattformen mehr Stehplätze. Auf Ablagetische,
Zwischentüren und sonstigen „überflüssigen Schnickschnack“ wurde
verzichtet, sie wirkten daher relativ nackt. |
| Durch ihre
langen Überhänge neigten sie besonders in Solotraktion bei schnellerer
Fahrt zum auf- und ab wippen, waren aber aufgrund der Leichtbauweise in
der Beschleunigung recht flott. Mangels Dämmmasse neigten sie innen zum
„Dröhnen“, waren dafür recht robust und zuverlässig. Die spartanische
Ausführung hatte also Vor- und Nachteile. Die KSW wurden in über 500
Exemplaren (Tw/Bw) zwischen 1943 und 1950 an diverse Städte
ausgeliefert. Frankfurts Triebwagen wurden von Fuchs gebaut, Beiwagen
von der Düsseldorfer Waggonfabrik. |
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| Frankfurt
erhielt 1944 die ersten 20 Triebwagen ohne Motor, die daher mit Motoren
des C-Typs nachgerüstet und als Typ "JC" eingesetzt wurden. 25 weitere
folgten erst 1947, nun aber komplett. Die J-Tw waren echte
Leichtgewichte. Zum Vergleich: Der letzte Vorkriegstyp H brachte 14,5
to Leergewicht auf die Waage, V-Tw sogar 17,2 to, ein J-Tw dagegen nur
10,4 Tonnen, also 29 bis 40% weniger. |
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| Ebenso wie die
geringe Zahl von 12 Sitzplätzen , machte sich bei Nässe und
schlüpfrigen Schienen das geringe Reibungsgewicht negativ bemerkbar,
denn aufgrund der relativ starken Motorisierung drehten die Räder beim
Anfahren sehr leicht durch, sodass häufiger der Automat herausflog,
der vom Fahrer erst durch einen beherzten Griff zum Deckenhebel wieder
eingeschaltet werden musste. |
| Ihr großer
Vorteil war das hohe Fassungsvermögen von fast 90 Personen, somit gut
25% mehr als bei den Vorgänger-Baureihen. |
| Frankfurts J-Tw hatten bis 1965 keine passenden Beiwagen,
daher wurden sie bis dahin mit Beiwagen aller Art behängt, diese
stets älter (cu, du, c, d, g) oder jünger (e, k) als die Triebwagen
selbst. 1965 trat nach Ausmusterung vieler Altfahrzeuge ein Mangel an
Beiwagen auf. |
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| Beschlossen wurde daher vom Stadtparlament der Kauf
nicht mehr benötigter Wagen aus Offenbach, Düsseldorf und Duisburg.
Dadurch trafen nach und nach 20 KSW-Bw und 8 Verbands-Bw in Frankfurt
ein, die als Reihe "i" (1451 - 1470) hinter den "e"-Bw, bzw. im
Anschluss an die Nummern der k-Bw als "ko"-Bw 1731 - 1738 eingereiht
wurden. Damit konnten ab 1967 erstmals seit dem Kauf der J-Triebwagen
stilreine KSW-Züge gebildet werden. Die letzten 7
Wagen der Serie J wurden 1977 abgestellt. |
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i-Bw 1461 hielt 1973 hinter dem führenden J-Tw 555
auf Linie V am Theaterplatz in Richtung Altstadt. Die 20 Beiwagen der
Reihe i waren von den Betrieben aus Offenbach (2), Düsseldorf (14) und
Duisburg (4) gebraucht hinzu gekauft worden. Die Düsseldorfer Wagen
waren wiederum ihrerseits gebraucht von den ehemaligen Betrieben aus
Siegen und Gießen übernommen worden. Der Wagen 1461 auf dem Bild war
einer der Wagen, die ursprünglich aus Siegen stammten. |
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| K-Triebwagen
101 - 117 (Baujahr 1954) und 461 - 500 (Baujahre 1949 - 1953), mit
Typenblatt von 1957 |
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Impression
von der Linie 23 auf der ehemaligen Rödelheimer Strecke. Ein
reiner K-Wagenzug Zug mit Verbandstyp-Triebwagen 104
begegnete am 5.08.1977 einem L-Wagenzug. Das Foto entstand am letzten
Einsatztag von Zweiachsern auf der 23. |
In obigem Typenblatt der Triebwagen Typ K
sind Wagen des Aufbautyps vereinfacht mit jenen des
Verbandstyps in einer Skizze zusammengefasst, obwohl es Unterschiede
bei Fahrwerk und Innenausstattung gab. Der
Unterschied bestand darin, dass Aufbau-Tw sozusagen "halbe" Neubauten
waren. Hierzu erhielt die Düsseldorfer Waggonfabrik brauchbare
Fahrgestelle im Krieg zerstörter F- und G-Wagen, auf die sie
1949 bis 1953 neue Wagenkästen und Bedienelemente aufsetzte.
Der Unterschied am Fahrgestell war bei genauer Betrachtung
offensichtlich.
Diese
Fahrzeuge waren, abgesehen von den KSW-Wagen, für Frankfurt die ersten
"Neu-Fahrzeuge" nach Kriegsende. Die Wagen des sogenannten Verbandstyps
waren konträr dazu komplette Neubauten nach den Normalien des VöV. Weitere
Unterscheidungsmerkmale sind in der Datei unter "Bemerkungen". Die dort
erwähnten Schaumgummisitze hatten nur die Verbands-Tw, die Aufbauwagen
besaßen noch herkömmliche Holzsitze. Ferner
waren die Wagen anhand ihrer Nummern leicht zu unterscheiden, denn die
Neubau-Fahrzeuge bekamen Nummern von 101 bis 125 zugeteilt, während die
Wiederaufbauten von 461 bis 500 eingeordnet waren. |
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Die Aufbau-Triebwagen der K-Serie waren nebenbei die
einzigen Fahrzeuge, die in der Folge ihres Eintreffens beginnend mit
Nummer 500 bis 461 rückwärts nummeriert wurden. Stand evtl.
zuvor nicht eindeutig fest wieviel Alt-Fahrgestelle brauchbar
waren?
Die
Aufbau-Triebwagen wurden in der Mehrzahl 1975 bis 1981 ausgemustert,
die Fz 109 bis 117 dagegen zwischen 1968 und 1975 zu Arbeitswagen
umfunktioniert. 101 wurde 1978 ausgemustert, 102 und 103 fünf Jahre
später. 104 wurde 1978 dem Museum überlassen, während 106 - 108 seit
1977 als "Ebbel-Ex" dienen. Dieses Trio wurde 1983 durch Wagen 105
ergänzt. Die Ebbel-Ex Fahrzeuge laufen nun schon
fast 70 Jahre auf den Frankfurter Gleisen!
Von den als Arbeitswagen
eingesetzten Fahrzeugen 109 - 125 wurden vier Wagen (121 - 124) 1975
zum Schienenschleifzug 2002/2003 umgebaut (siehe weiter
unten), während einige der anderen dem Betrieb bis in die 2000er
Jahre dienten. |
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| K-Tw 468 wurde hier 1959 mit je einem g-
und c-Beiwagen im Schlepp in einem Zug der Linie 21 nach Schwanheim
abgelichtet. |
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| Typenblatt
des L-Triebwagens 201 (Baujahr 1955), Stand 1976 |
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Obwohl die Vorserien
L-Wagen 201 und 202 fast identisch waren bis auf
ihre unterschiedlichen, technischen Ausrüstungen, wurde 202 hier nicht
genannt, weil er 1972 bei einem Unfall am Ratsweg so schwere Schäden
erlitt, dass er anschließend verschrottet werden musste. Nur weil der
Unfall auf einer Betriebsfahrt geschah, wurden zum Glück keine Personen
dabei verletzt. Der
danach als Einzelstück übrig gebliebene 201 wurde bereits 11 Jahre
später abgestellt und rottete seit 1999 in Salzgitter vor sich hin.
Als
die beiden Prototypen in Frankfurt eintrafen, wurde Linie 23 wieder
einmal mehr zum Einsatzgebiet für das jüngste Wagenmaterial, ebenso wie
für die Serienwagen sowie später auch die M/m-Züge. |
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| Typenblätter
der Lv-Triebwagen 203 - 217 (Bj.1956) und
218 - 242 (L, Bj. 1956/57), Stand 1958 |
| sowie
der l-Beiwagen 1201 - 1242 (Baujahre 1955 - 1957), hier Stand 1976 |
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Die
Wagen 203 - 217 wurden als Lv-Triebwagen für den Vorortverkehr auf den
Taunusbahnlinien 24 und 25 bestellt und geliefert, sie trugen daher
Doppelscheinwerfer und hatten verstärkte Radreifen. Wegen erhöhtem
Bedarf wurden 1962 218, 219 und 220 als zusätzliche Lv-Wagen
hergerichtet, jedoch schon 1966 wieder zurückgebaut. Alle übrigen
Lv-Triebwagen wurden auf den Taunusbahnstrecken 1967 entbehrlich und
ebenfalls zu L-Wagen umgerüstet, wobei sie allerdings bis zum Schluss
Doppelscheinwerfer behielten.
Die Hälfte der 42 L-Wagen blieb
bis in die 90er Jahre im Einsatz, die meisten konnten 1994 und 1997
sogar noch nach Rumänien verkauft werden, wo sie weiterhin eingesetzt
wurden. 227 erwarb 1994 ein Privatmann in Österreich. 224 und 236 sind
als Museums-Fahrzeuge erhalten, wobei 224 seit 2006 wieder die
Ursprungsfarben trägt und als "124" mit Bw 1242 als fahrfähiger
Museumszug dient. |
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| Typenblätter der M-Tw 601 - 630 (Baujahr
1959/60) und 631 - 645 (Baujahr 1963)
sowie der |
| m-Beiwagen
1801 - 1814 (Baujahr 1959/60) und 1815 -
1826 (Baujahr 1963), alle Stand 1976 |
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Typskizze
N-Tw801 - 830 (Bj. 1963), Stand 1976 / Typskizze O-Tw 901 -
908 (Bj. 1969), Stand 1983
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Typenblätter
der Pt- und P-Triebwagen 651 - 680 / 681 - 750 (Baujahre
1972 - 78), Stand 1983
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Typenblatt der
Pt-Wagen 651 - 680 aus der ersten Lieferserie von 1972. Rechts:
Typenblatt der P-Wagen 681 bis 750 (1983 sämtlich noch im
Originalzustand). Hierunter die Wagen 681 - 716 aus den Baujahren
1972/73 sowie 717 - 750 (1977/78 gebaut). Letztere wurden 1985
und 1986 zur Abdeckung des durch die U-Bahnlinien U6 und U7 erhöhten
Bedarfs gleichfalls zu Pt umgebaut, der Rest folgte 1992. An 59 der
zuletzt gelieferten Wagen (692 - 750) wurde 1998 ein Umbau zu Ptb
(b=breit) vorgenommen. Es wurden beidseitige Verbreiterungen unterhalb
der Türen angebracht, welche die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteig
ausglichen, was den Einsatz im von Stadtbahnzügen der Linie U4
befahrenen B-Tunnel ermöglichte. Die seit 1980 an der Konstablerwache
endende U5 konnte nun wieder bis Hauptbahnhof fahren! |
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| Beschreibung
und Daten der Straßenbahn-Triebwagen des Typs R,
Wagen 001 - 040 (Bj. 1994/95) |
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| Typenblatt
der Straßenbahn-Triebwagen Typ S, Wagen 201 - 274 (Bj. 2003 - 07,
2013) |
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| Typenblatt
der Straßenbahn-Triebwagen Typ T, Wagen 301 - 3xx (Bj. ab 2022) |
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| www.tramfan-ffm.de |
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Frankfurts ehemalige Schienenfahrzeuge 
