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Entwicklung des ÖPNV Frankfurt bis 1945

Der Beginn des öffentlichen Frankfurter Nahverkehrs im heutigen Sinne, nämlich Fahrgelegenheiten für jedermann anzubieten, datiert zurück auf das Jahr 1839. Damals wurde nämlich die erste Eisenbahnstation in Frankfurt eröffnet, der sogenannte Taunus-Bahnhof. Dieser war Endpunkt der ersten Eisenbahnstrecke in Hessen, die Frankfurt mit Wiesbaden verband (> Wikipedia-Artikel über die Taunus-Eisenbahn). Er lag an der Gallusanlage zwischen Taunus- und Kaiserstraße, wobei es diese noch nicht gab.
Anlässlich der Eröffnung und in Erwartung eines erhöhten Verkehrsbedürfnisses beantragte ein Konsortium unter Führung des Unternehmers Benjamin Roth die Konzession für einen privaten Pferde-Omnibusverkehr, die allerdings erst zum 1. November 1840 erteilt wurde. Der Fuhrunternehmer Daniel Keßler hatte zwar bereits zum 2. August 1839 eine Konzession zur Beförderung der Eisenbahnfahrgäste erhalten, dessen Fahrzeuge verkehrten aber nicht nach festem Fahrplan auf immer gleichen Routen, womit dieser Betrieb nicht der späteren Definition von Linienverkehr entsprach.
Beide Unternehmen florierten jedoch nicht sonderlich, da man viele Wege in Frankfurt einerseits aufgrund der kurzen Distanzen noch recht gut zu Fuß absolvieren konnte, zum anderen weil die Kutscher gegenseitig versuchten sich die wenige Kundschaft, die sich solch einen Service leisten konnte, abspenstig zu machen. Trotzdem verdienten Roth und seine 8 Mitbegründer recht gut an ihrer „Droschkenanstalt“, weil diese außer Linienverkehr noch anderweitige Leistungen anbot. Beispielsweise brachte ihnen die Vermietung von Fuhrwerken inklusive Kutschern an wohlhabende Bürger, die aber keine eigene Kutsche unterhalten wollten mehr Gewinn, sodass der Linienverkehr keine große Rolle mehr spielte. 1862 wurde ein erneuter Vorstoß in Richtung Linienverkehr unternommen, heute würde man dazu sagen: Neustart auf Grundlage eines verbesserten Konzepts. Die Familie Roth schloss sich mit 4 anderen Unternehmern zur „Frankfurter Omnibusgesellschaft“ (FOG“) zusammenschloss, welche dann die Konzession für zwei (Pferde-) Omnibuslinien erhielt, die ihren Betrieb am 11. Juni 1863 aufnahmen.
Die Linie „A“ verkehrte von der Bockenheimer Warte zum Hanauer Bahnhof über die Zeil, Linie „B“ dagegen vom Westendplatz über die „Westbahnhöfe“ an der Gallusanlage, den Roßmarkt, und weiter quer durch die Altstadt über die „Mainbrücke“ (heute: Alte Brücke) zum Offenbacher Bahnhof in Sachsenhausen, dem späteren Lokalbahnhof. Ein Jahr später wurden bereits 5 Linien betrieben, deren zusätzliche aber kurz danach mangels Rentabilität wieder eingestellt werden mussten. Jedoch waren es bald wieder 3 Linien, neu hinzu gekommen war eine von der Konstablerwache nach Bornheim.
Dennoch rentierte sich auch dieses Unternehmen auf Dauer nicht, man versuchte sich mit häufigen Änderungen der Fahrpreise - mal rauf, mal runter - über die Runden zu retten sowie mit dem Verkauf von Fahrzeugen, von denen einige so nach Brüssel gelangten.

Von "Öffentlichem Nahverkehr" im heutigen Sinne konnte man eigentlich aber erst sprechen, nachdem an die Fa. Donner de la Hault & Cie. in Brüssel eine Konzession zwecks "Bau einer Straßen-Eisenbahn" vergeben worden war, mit der sich auch die Erwartungen aller Beteiligten endlich erfüllen sollten. Die der Bürger und Touristen auf zuverlässige und komfortable Beförderung zu zivilen Preisen nämlich; sowie die der Stadtverwaltung, durch besondere vertragliche Regelungen Einfluss auf das ausführende Unternehmen ausüben zu können, u. a. um dadurch die weitere Stadtentwicklung zu beeinflussen. Nicht zuletzt auch die Erwartungen der Firmeneigner auf Erzielung einer akzeptablen, auskömmlichen Rendite.

Die Fa. Donner de la Hault begann nach der Konzessions-Erteilung umgehend mit der Verlegung von Gleisen und eröffnete am 19.05.1872 die erste Pferdebahnlinie vom Schönhof zur Hauptwache (> Netzplan 1872). Im Vergleich zu den vorher über das allgegenwärtige Kopfsteinpflaster rumpelnden Pferde-Omnibussen bot die Pferdebahn außer günstigeren Tarifen ungleich höheren Fahrkomfort, was ihren Erfolg nicht unwesentlich beeinflusste.

In der Folgezeit mussten vielfach Anfragen von Bürgern beantwortet werden, wann denn nun endlich das eigene Wohnviertel in den Genuss des komfortablen, modernen Verkehrsmittels käme. Obwohl nicht alle dieser Wünsche Berücksichtigung finden konnten, entstand dennoch im nächsten Vierteljahrhundert ein dichtes Schienennetz, welches um 1900 schon 15 Strecken mit ebenso vielen Linien aufwies.
1872 mit Null beginnend hatte die FTG es geschafft, in den 25 Jahren ihres Bestehens bis 1897 ein Schienennetz von 30,5 km Länge aufzubauen, das die Basis für den Nahverkehr des 20. Jahrhunderts bildete.
Einhergehend mit der zunehmenden Industrialisierung und damit verbundener, sprunghafter Zunahme der Einwohnerzahl dehnte Frankfurt sich allmählich weit über den mittelalterlichen Stadtraum hinweg aus. Folglich musste das Verkehrsnetz sich dieser Herausforderung anpassen und Straßenbahngleise drangen nach Übernahme der FTG in städtische Regie und Elektrifizierung aller Pferdebahnstrecken immer weiter in die Außenbezirke vor. Bereits vor dem I. Weltkrieg war so eine Netz-Ausdehnung von nunmehr 97,5 km Streckenlänge und 212 km Gleislänge erreicht. Um mit der Entwicklung Schritt halten zu können wurde also in 14 Jahren 3-mal soviel gebaut wie in dem doppelt so langen Zeitraum  zuvor. Dies ist insofern besonders beachtlich als aus der Zahl allein nicht ersichtlich wird, dass auch Vorortstrecken oder Engstellen mit dem damals üblichen, spartanischen Ausbaustandard darin enthalten waren (sparsam angelegt, weitgehend eingleisig und nur wo nötig ggf. mit Ausweichen versehen).
Das Schienennetz erreichte vor dem II. Weltkrieg mit 125,7 km schließlich seine größte, kilometrische Ausdehnung, außerdem kam noch ein Omnibusnetz von 75 km Länge hinzu, das in nur 15 Jahren seit 1925 entstanden war. Ein Streckennetz von insgesamt also über 200 km, weiter als die Distanz Frankfurt - Kassel. Auch die darin enthaltene Länge der Gleise von über 265 km wurde später nie mehr übertroffen. Mit Ausbruch des I. Weltkriegs kam die Entwicklung für die nächsten Jahre vorerst völlig zum Stillstand. Die Entwicklung bis hierhin beschrieb die Straßenbahndirektion sehr detailliert in dieser Festschrift zum 50. Jubiläum:
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Die ersten Jahre nach Ende des Ersten Weltkriegs musste das Deutsche Reich sich mit Forderungen der Alliierten auseinandersetzen, die schließlich im Mai 1919 in den Vertrag von Versailles eingingen, der Anfang 1920 in Kraft trat und Deutschland hohe Reparationsleistungen auferlegte. Die Straßenbahn konnte lediglich 1919 den Bau der bereits vor dem Krieg fertig geplanten Berkersheimer Strecke beginnen, die jedoch erst 1925 vollendet werden konnte. 1922-23  waren ebenfalls geprägt von den Kriegsfolgen, von Inflation und Güterknappheit. So führte Kohlemangel zur zeitweisen Einstellung der Waldbahn; auch war an Investitionen in Wagenpark und Streckennetz unter den gegebenen Umständen nicht zu denken. Die Verhältnisse besserten sich erst wieder langsam ab Ende 1923 nach Einführung der Rentenmark.
Wie man nebenstehendem Text entnehmen darf, stand damals der Bau einer Wendeschleife an den  Riederhöfen bevor. Das Datum für deren Eröffnung ist leider nicht bekannt. Der Bau der erwähnten Gleise wird jedoch hier für die Verlängerung der Linie 18 als Bedingung genannt, die Juli 1924 bis zur Borsigallee fuhr. Daher kann man annehmen, dass die Schleife entweder gleichzeitig damit in Betrieb genommen wurde oder schon früher vorhanden war, womit der Bau 1923 oder -24 erfolgt sein könnte.  
   1924-25 Nach Stabilisierung der Verhältnisse konnte wieder investiert werden. Ein umfangreiches Umbauprogramm wurde aufgelegt, viele ältere Triebwagen wurden zu Arbeitswagen, die restlichen Tw mit offener Plattform erhielten Verglasungen oder wurden zu E-Tw umgebaut. Die bisher unvollendete Strecke nach Berkersheim wurde ferner jetzt eröffnet. In zwei Etappen erhielt das neue Stadion Straßenbahnanschluss, wonach die Waldbahn von Schwanheim kommend schon am Oberforsthaus endete. Ein Auftrag über je 50 neue (F-) Trieb- und Beiwagen erging an diverse Hersteller, die erste Teillieferung erfolgte noch innerhalb des Jahres 1925.
In den "Frankfurter Nachrichten" erschien am 12.Juli 1925 nebenstehender Bericht über die bevorstehende Einführung von Autobuslinien in Frankfurt (Quelle: HSF-Archiv). Nach Auslieferung dieser Fahrzeuge nahm die erste Linie (A) am 07.10.1925 ihren Betrieb auf, bereits im Folgejahr kamen drei weitere Linien hinzu.
 
 1926-27 Weitere Streckenausbauten folgten , u.a. Einbau weiterer Ausweichen auf der eingleisigen Praunheimer Strecke, Die Schleife  Ostbahnhof, Blockumfahrung Rödelheim, Postgleis am Hauptbahnhof etc. Die Auslieferung der F-Züge kommt mit Tw 450 und Bw 1550 zum Abschluss. Die Stadt Höchst richtet einen eigenen Kraftomnibusverkehr ein, der im Laufe der beiden Jahre auf ebenfalls 4 Linien erweitert wird und dessen Konzessionen im Zuge der Eingemeindung von Höchst im Sommer 1928 von der Straßenbahn der Stadt Frankfurt übernommen werden. In Offenbach geht eine dritte Straßenbahnstrecke in Betrieb, die vom Marktplatz über die Waldstraße nach Süden führt.
 1928-29  Bei einem sehr schweren Unfall gab es viele Tote und Verletzte, als 1928 ein 3-Wagenzug der Linie 18 an der Lahmeyerstraße Ecke Erlenbruch mit einer Hafenbahn kollidierte. Die Straßenbahnstrecke Riederhöfe - Fechenheim wurde 1929 eröffnet, andere Strecken zweigleisig ausgebaut. Ferner wurden die Waldbahnstrecken vom Ziegelhüttenplatz nach Neu-Isenburg und vom Oberforsthaus nach Schwanheim elektrifiziert und in das Straßenbahnnetz eingebunden. Eine weitere Fahrzeugbestellung wurde in die Wege geleitet, 30 Tw und 110 Bw der Baureihe G wurden bei 4 verschiedenen Herstellern geordert und kamen in diesen beiden Jahren zur Auslieferung. Ihre Bestellung basierte auf dieser Magistratsvorlage (Quelle: ISG, Magistratsakte R1.714). Die wirtschaftlichen Verhältnisse hatten sich soweit normalisiert, dass man sich wieder der Rationalisierung und technischen Innovationen widmen konnte.
Außerdem fand  1929  ein Versuchsbetrieb mit dem für die Mailänder ATM gebauten "Peter-Witt Triebwagen" statt, auf den der Verfasser des Zeitungs-Artikels (rechts) einging. Frankfurt mietete den Wagen 1502 von der ATM an und setzte ihn probeweise auf Linie 23 zwischen Heddernheim und Schauspielhaus ein.

Getestet werden sollte die Einsatztauglichkeit eines derartigen Fahrzeugs im Hinblick auf das Fahrgastverhalten sowie mögliche Personaleinsparungen und Arbeitserleichterung für Schaffner. Jedoch blieb es bei diesen Probeeinsätzen, Konsequenzen in Form einer Bestellung wurden anschließend jedoch nicht gezogen.

Zu Schwachverkehrszeiten gab es auf der Straßenbahn Versuche zwecks Kostensenkung den Einmannbetrieb einzuführen. Erfolgreich umgesetzt wurde dies zunächst nur auf den Außenlinien 33 bis 36 (später auch 31 & 38). Im Omnibusbereich wurden Ende der 20er Jahre bereits 11 Linien betrieben (A - K, DD + W).
 
Tw 1502 an der Hauptwache  (Foto: ISG, Magistratsakte R 1.714)  >
˄  Innenansicht vom Peter-Witt-Wagen 1502 (Foto: Straßenbahn Frankfurt)
 1930-31  Im Hinblick auf die Bemühungen zur Rationalisierung des Betriebes wurden nach den Erfahrungen mit dem Mailänder Wagen, der sich nicht in jeder Hinsicht für Frankfurt eignete, weitere Versuche zur Personalersparnis unternommen. So wurde der C-Triebwagen 363 fest mit dem c-Bw 911 verbunden; zwischen beiden Fahrzeugen bestand ein Übergang für den Schaffner, der somit statt nur einem gleich zwei Wagen bedienen konnte, man sparte so 1/3 der Zugmannschaft ein. Dieses Gespann verkehrte längere Zeit auf Linie 7.

Nach dem oben erwähnten, erfolgreichen Experiment wagte man weitere Umbauten. Der d-Beiwagen 600 wurde zusammen mit D-Tw 394 zu einem Gelenkwagen mit Automatik-Türen umgebaut, wodurch der Tw zu 394a und der Bw zu 394b wurde. Dieses Gespann lief oft auf Linie 6. Ein weiterer Doppelwagen entstand aus den beiden D-Tw 392 und 393, der die Bezeichnung 392a und b erhielt. Ab 2.11.1930 kam die Straßenbahn nach Griesheim, siehe den Artikel aus dem Städtischen Anzeigeblatt vom 01. November 1930 (unten links). Eine Woche später wurde im gleichen Organ ein Bericht über die neue Strecke abgedruckt (unten rechts).
 
Quelle: ISG, Magistratsakte R 1.714
 1932-33  In dieser Zeit wurden die neuen Siedlungen von Ernst May an der östlichen Wittelsbacherallee und um die Ludwig-Landmann-Straße an das Straßenbahnnetz angebunden, indem Linie 15 bis Inheidener Straße und Linie 2 bis Heerstraße verlängert wurden. Das neue Verwaltungsgebäude der IG Farben erhielt ebenfalls Schienenanschluss. In Folge der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten musste die Frankfurter Straßenbahn den Namen "Straßenbahn der Stadt des Deutschen Handwerks Frankfurt am Main" führen.
 1934-37  Viele f-Beiwagen erfuhren jetzt Umbauten, sie wurden infolge erhöhten Triebwagen-Bedarfs durch Ergänzung um Motoren und elektrische Ausrüstungen zu Triebfahrzeugen. Dadurch entstanden die F-Triebwagen 451 - 474 und die CF/CFv-Triebwagen 31 - 53. Nach dem Krieg wurden sie teilweise wieder in Beiwagen zurückgebaut oder in andere Triebwagen-Gattungen verwandelt. Die Straßenbahn erhielt im Bereich von Messe, Moltkeallee und Hohenhollernanlage eine separate Gleistrasse und neue Aufstell- und Wendeschleifen.
 1938-39  Man konnte Stadtrundfahrten jetzt per Straßenbahn absolvieren, wofür eigens eine Linie "0" eingerichtet wurde, die im Kreis um die Innenstadt fuhr (Laufweg > hier). Für diese Aufgabe wurde der 1931 in Eigenbau entstandene Doppeltriebwagen 392 hergerichtet, adäquat zum heutigen Ebbel-Ex wurde für die Fahrgäste "Ebbelwoi" ausgeschenkt. Wegen Korrosionsschäden infolge unterbliebener Sanierung musste am 22.08.1938 die Obermainbrücke für den Verkehr komplett gesperrt und die Linien 7 und 19 unterbrochen werden. Dieser Zustand sollte bedingt durch die Kriegslasten 11 Jahre andauern und konnte erst 1949 behoben werden.
Ferner erhielt die Straßenbahn 1938 von der Uerdinger Waggonfabrik 10 Beiwagen der neuen Reihe H, 1939 folgten ihnen von Westwaggon 25 passende Triebwagen. Dies war gleichzeitig die letzte und modernste Serie der Vorkriegszeit, denn der KSW-Typ kam nicht mehr vollständig zur Auslieferung. Am 1.09.1939 erfolgte der Überfall auf Polen, der II. Weltkrieg begann. Bei der vorweg gegangenen Generalmobilmachung mussten wieder viele Straßenbahner zum Militär einrücken. Betriebseinschränkungen oder gar Einstellung nicht prioritärer oder Verstärker-Linien waren die Folge, genau wie bei Ausbruch des I. Weltkriegs.
Aus diesen, die Straßenbahn betreffenden Meldungen in Nummer 44/1939 des Städt. Anzeigeblattes geht hervor, dass die Bevölkerung selbst in der Zeit des Naziregimes nicht immer mit allen Anordnungen der Behörden einverstanden war. Jedenfalls wurde der Wegfall der farbigen Dachlaternen nicht einfach so hingenommen, sodass die Straßenbahndirektion sich bemühte den "Verlust" zu kompensieren.
 1940-41  Aufgrund der durch die Kriegsführung gebundenen Finanzmittel, ferner ständig zunehmendem Mangel an Material,  insbesondere bei dem primär der Rüstungsindustrie vorbehaltenen Stahl, unterblieben die Investitionen in Fahrzeuge und Schienennetz. Folglich wurde auf Verschleiß gefahren. Reifen- und Kraftstoffmangel führte zum Teil sogar 1940 zur völligen Einstellung des Busverkehrs, wie es unten im Anzeigeblatt der Stadt Frankfurt publiziert wurde.    1942-43 Im Oktober 1942 erschien im Offenbacher Stadtbild die Verstärkerlinie 128. Sie führte die höchste Liniennummer, die jemals  im Frankfurt-/Offenbacher Straßenbahn-Netz existiert hatte. Ein Jahr darauf ging die letzte Neubaustrecke vor Kriegsende in Offenbach in Betrieb, im November 1943: eine kurze, eingleisige Verbindung in der Bismarckstraße vom Hauptbahnhof bis Waldstraße. Die sollte zusammen mit der Strecke in der Waldstraße ursprünglich 1927 eröffnet werden, wozu es aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen aber 16 Jahre nicht kam. Nun wurde es ausgerechnet mitten im Krieg nachgeholt, aus heutiger Sicht nicht recht erklärlich. Ebenfalls im Herbst 1943 starteten die intensivierten Luftangriffe der Alliierten auf die beiden Nachbarstädte, denen letztlich ein 1/2 Jahre später der völlige Zusammenbruch folgte. Kurz vor Weihnachten 1943 erfolgten noch Testfahrten mit einem Gießener O-Bus auf der inzwischen mit Fahrdraht überspannten Strecke der Linie 60 durch die Römerstadt.
 1944  Der erste stadteigene O-Bus kam ab 6. Januar 1944 auf der Linie 60 zum Einsatz, brannte allerdings zusammen mit 3 weiteren Fahrzeugen 2 Monate später bei einem Brandbombenangriff auf die Omnibushalle Heddernheim komplett aus, was zur erneuten Einstellung der Linie 60 führte. Ein Vierteljahr später wurde der Betrieb wieder aufgenommen, als Frankfurt vier neue O-Busse aus einer ursprünglich für Salzburg bestimmten Lieferung zugeteilt wurden. Allgemein war die Aufrechterhaltung des Betriebes massiv erschwert, da Zerstörungen an Gleisen, Fahrdrähten und Fahrzeugen stets auf's Neue das Improvisationstalent der Straßenbahner herausforderten.

Trotz dieser ungünstigen Bedingungen erzielte die Straßenbahn den absoluten Rekord von fast 200 Millionen „Beförderungsfällen“ im Jahre 1944, ein nach dem Krieg nicht wieder erreichter Wert. Vergleichbare Zahlen werden heute nur von allen Betriebszweigen zusammen erreicht (Straßenbahn, U-Bahn, Bus), man müsste sogar Fahrgastanteile der (damals noch nicht vorhandenen) S-Bahn einbeziehen um  auf 200 Millionen zu kommen. Mit zunehmender Motorisierung nach dem Krieg sanken die Beförderungszahlen auf 170 Millionen bis Ende der Fünfziger Jahre und pendelten sich schließlich ab Ende der Sechziger bei ca. 155 Millionen ein. 

Der Fuhrpark der Straßenbahn bestand bis 1944 nur aus Wagen der Tw-Reihen A/B bis H bzw. c - h (Bw) der Baujahre 1899 bis 1939. Das Durchschnittsalter der Triebwagen lag bei 33 Jahren, weil über 2/3 des Wagenparks noch aus der Anfangszeit stammte und aufgrund der im Krieg unterbliebenen Erneuerung überaltert war. Die noch in diesem Jahr gelieferten 20 J-Triebwagen konnten daran nichts ändern weil sie  ohne Motoren ausgeliefert worden waren und daher erst nach Kriegsende komplettiert und eingesetzt werden konnten.
 24. Mai 1945: 2 Straßenbahnlinien nahmen den Betrieb nach Freiräumen ihrer Gleise vom gröbsten Trümmerschutt zum Teil mit Umwegen wieder auf, namentlich die Linien 10 und 12:  
 02. Juli 1945: Jetzt fuhren wieder 15 Linien auf 40 Kilometern Streckenlänge. Zur Herstellung der Betriebsbereitschaft war es oft erforderlich vorher an Häuserfassaden befestigte Fahrdrähte jetzt provisorisch an Holzmasten zu befestigen, da sie durch die zerstörten Gebäudewände ihrer Aufhängung braubt waren und am Boden lagen. Ein weiterer, erschwerender Umstand kam im Frühjahr für den Betrieb hinzu: Die Besatzung hatte Teile des Nordends sowie das nördliche Westend zu militärischen Sperrzone erklärt, wodurch die Gleise in Eschersheimer und Bockenheimer Landstraße, im Reuterweg, und im Oederweg zunächst nicht befahren werden  konnten. Dadurch waren Westen und Norden der Stadt von der City abgehängt. Die Grenze wurde im Westend Ende Juli ein paar Meter versetzt, die Strecke nach Bockenheim war wieder frei..
  Die amerikanische Militärverwaltung erließ ferner eine Anordnung zum Bau einer Straßenbahn-Verbindung von Eckenheim zum Dornbusch über den Marbachweg, die der Beförderung ihrer Bediensteten dienen sollte. Da kein neues Gleismaterial erhältlich war, riss man zu diesem Zweck die Gleise der 1939 stillgelegten Strecke der Linie 11 in der Koselstraße heraus und verlegte damit im Marbachweg ein Gleis mit einer Ausweiche an der Kaiser-Sigmund-Straße. Es ist bis auf die Ausweiche noch vorhanden, heute dient es als Betriebsstrecke. Das war quasi die erste Neubaustrecke nach dem zweiten Weltkrieg. Sie ging am 15.07.1945 mit der ausschließlich US-Militär vorbehaltenen „ROUNDUP“ - Linie 39 in Betrieb, die das Headquarter am Bremer Platz (ehemals IG Farben) mit den Kasernen in Preungesheim, drei Wochen später mit dem Hauptbahnhof verband. Ab Herbst durften auch andere Linien die neue Verbindung nutzen, sodass der Norden wenigstens via Eckenheim an die Innenstadt angebunden werden konnte.
So wie hier in der Straßenbahn-Zentralwerkstatt an der Bockenheimer Warte sah es .im Mai 1945 auf den meisten Betriebshöfen aus.
Diese die Straßenbahn betreffenden Meldungen erschienen im Laufe des Jahres 1945
 Herbst 1945: Allmählich wuchs das Streckennetz wieder zusammen, 60 km wurden von 18 Linien befahren. Am Jahresende waren es 24, davon 3 Sonderlinien: Zur oben erwähnten Linie 39 kam die 13 als zweite "ROUND - UP" nach Heddernheim sowie die 26 (HVZ, Lokalbahnhof - Offenbach/Waldstraße) dazu. Diese drei waren allerdings nur für die US-Streitkräfte reserviert. Ab 1.10.1945  durfte die neue Strecke im Marbachweg von „öffentlichen“ Linien genutzt werden, damit konnte die Verbindung von der Innenstadt in die nördlichen Stadtteile und zum Taunus wieder hergestellt werden, allerdings auf dem Umweg über Eckenheim. Linie 24 war noch an der gesprengten Autobahnbrücke bei Niederursel unterbrochen, hier musste ein kurzer Fußweg zurückgelegt werden um weiterfahren zu können, diese Lücke wurde 1946 geschlossen. Im Herbst nahm die Autobuslinie 54 den Anschluss-Verkehr von der Straßenbahn in Nied wieder auf, vorerst nur bis Höchst.
 1946  Wegen des durch den Krieg bedingten Personalmangels blieb es lange Zeit bei stark eingeschränktem Verkehr in der TVZ. Außerdem bestand weiter akuter Fahrzeug- und Strommangel. Ebenso existierten weiter 2 getrennte Netzteile, Sachsenhausen war noch ohne Verbindung zum Rest des Netzes. Die Linienverläufe wechselten in der ersten Nachkriegszeit häufig. Sehr zu schaffen machte der Straßenbahn auch die weiter bestehende Materialknappheit. U.a. war kein Fensterglas verfügbar, was dazu führte, dass zerstörte Fensterscheiben durch Pappe ersetzt wurden. Treibstoff- und Reifenmangel sowie zeitweise Beschlagnahmung von Omnibussen durch die US-Army verhinderten die Wiederinbetriebnahme weiterer Buslinien Als seien die Probleme nicht groß genug gewesen, wurden sie noch durch die Fahrgäste verschärft: In der Notzeit wurden sogar die Glühbirnen der Innenbeleuchtung heraus geschraubt und entwendet!
1946 veröffentlichte Mitteilungen der Stadtverwaltung zu aktuellen
Änderungen bei der Straßenbahn
 1947  Die Materialknappheit hielt zwar weiterhin an, doch wurde die bereits 1944 begonnene Auslieferung der Einheits-Straßenbahnwagen von Fuchs/BBC (Typ J) jetzt fortgesetzt. 25 weitere Triebwagen dieses Typs kamen zu den schon vorhandenen 20 hinzu. Trotz dieser neuen Fahrzeuge, welche die Gesamtsituation auch nicht wesentlich entspannen konnten, brachte 1947 noch eine Reihe weiterer Probleme mit sich, ganz abgesehen vom "Hungerwinter" 1946/47 mit seiner extremen Kälte. Angesichts der miserablen Personalsituation musste monatelang der Sonntagsverkehr eingestellt werden. Nähere Details dazu auch hier in den "Mitteilungen der Stadtverwaltung Frankfurt":
Informationen Januar - Juli 1947 Informationen August - Dezember 1947
Ebenfalls 1947 entstand in der Rebstöcker Straße bei der ehemaligen Frankfurter Karosseriefabrik der Beiwagen 1401 auf dem verbliebenen Fahrgestell eines kriegszerstörten Altfahrzeugs. Der Wagen wurde 1949 in 1000 umnummeriert, weil die in dem selben Jahr entstandene neue Baureihe "e" die 1400er Nummern besetzen sollte. 1966 wurde er selbst in die Reihe "e" eingegliedert und erhielt dabei nochmals eine neue Betriebsnummer, die 1400, die er bis zur Ausmusterung im Jahre 1972 führen durfte. Er blieb selbst unter den e-Beiwagen bis zuletzt ein Exot, weil er mit seinen Holzbänken in Längsrichtung und 4 statt 3 Fenstern im Innenraum aufgrund der größeren Länge stark von den anderen e-Bw abwich. Das Bild zeigt ihn hier Anfang der 70er vor dem Betriebshof Eckenheim.
 1948  Mit der Währungsreform am 21.06.1948 besserte sich die Lage zusehends. Durch das Ende der voran gegangenen Inflation gewann der begonnene Wiederaufbau an Tempo, die Materialknappheit ging allmählich zu Ende. In Fahrzeuge, Gleis- und Streckenanlagen wurden von 1948 bis 1960 insgesamt 111 Millionen Mark investiert, für 2/3 der Summen mussten Kredite aufgenommen werden. Mit den 1947er Neuzugängen und den in eigenen Werkstätten instand gesetzten Fahrzeugen erhöhte sich der Einsatz-Bestand zwar auf 140 Triebwagen, 225 Beiwagen (Straßenbahn) sowie 35 Omnibusse, das war aber immer noch weit von dem Stand von 1943 entfernt.
 1949  05. Juni: In Offenbach wurde die erste, neue Strecke nach dem Krieg eröffnet, die gleichzeitig auch Offenbachs letzte bllieb: von der Schleife Dietzenbacher Straße bis zum Brunnenweg vor Tempelsee unter Verwendung eines ehemaligen Industriebahngleises (Verlängerung der Linie 27). 21. Juni: Der Wiederaufbau der Obermainbrücke wurde abgeschlossen, Sachsenhausen erhielt mit den Linien 7, 9, 16 und 19 endlich wieder Anschluss an das übrige Netz. Am 24. Juli konnte die Untermainbrücke auch wieder in Betrieb gehen (Linien 1, 4, 8, 11).
Um dem bestehenden Wagenmangel Herr zu werden, wurde ein Rekonstruktions- Programm aufgelegt. Auf noch brauchbare Fahrgestelle im Krieg zerstörter Wagen sollten neue Karosserieaufbauten gesetzt werden. So entstand eine neue Triebwagenserie K(A) (= Aufbautyp), an deren Bau DÜWAG, BBC, AEG und Siemens beteiligt waren, die ersten 14 Fahrzeuge trafen noch innerhalb des Jahres 1949 ein. Ferner entstanden in Köln bei Westwaggon12 Beiwagen der Serie „k“, die später als „gk“ bezeichnet wurden, da sie auf Fahrgestellen von zerstörten f oder g-Beiwagen aufgebaut waren.
 
Zur Fortsetzung ab 1950
 

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