STARTSEITE ► BEREICH FRANKFURT ► BEREICH HAMBURG ► IMPRESSUM

Der Frankfurter Nahverkehr 1922 bis 1972

Im ersten Teil zur Geschichte des Frankfurter Nahverkehrs wurden die ersten 50 Jahre der Entwicklung bis 1922 u.a. aus Sicht der Straßenbahndirektion beschrieben, hier sind nun stichwortartig relevante Ereignisse der zweiten 50 Jahre bis 1972 aufgeführt.
1922-23 Diese beiden Jahre waren noch geprägt von den Folgen des Ersten Weltkrieges, von Inflation und Güterknappheit. So führte Kohlemangel zur zeitweisen Einstellung der Waldbahn; auch war an Investitionen in Wagenpark und Streckennetz unter den gegebenen Umständen nicht zu denken. Die Verhältnisse besserten sich erst wieder langsam ab Ende 1923 nach Einführung der Rentenmark.
Wie man nebenstehendem Text entnehmen darf, stand der Bau der Kehrschleife Riederhöfe damals an. Das Datum für deren Eröffnung ist leider nicht bekannt. Der Bau der erwähnten Gleise wird hier aber für die Verlängerung der Linie 18 als Bedingung genannt, diese fuhr jedoch schon ab Juli 1924 bis zur  Borsigallee. Daher kann man annehmen, dass diese Schleife entweder gleichzeitig in Betrieb genommen wurde oder aber davor bereits vorhanden war. womit der Bau 1923 oder -24 erfolgt wäre.  
 1924-25 Nach Stabilisierung der Verhältnisse wurden Investitionen möglich. Man legte ein umfangreiches Umbauprogramm auf, viele ältere Triebwagen wurden Arbeitswagen, die restlichen Tw mit offener Plattform erhielten Verglasungen bzw. wurden zu E-Tw. Ferner wurde die im Krieg nicht vollendete Strecke nach Berkersheim bis dort verlängert. In zwei Etappen erhielt das neue Stadion Straßenbahnanschluss, wonach die Waldbahn von Schwanheim schon am Oberforsthaus endete. Ein Auftrag über je 50 neue (F-)Trieb- und Beiwagen ging an diverse Hersteller, noch 1925 erfolgte eine Teillieferung.
In den "Frankfurter Nachrichten" erschien am 12.Juli 1925 nebenstehender Bericht über die bevorstehende Einführung von Autobuslinien in Frankfurt (Quelle: HSF-Archiv). Nach Auslieferung der Fahrzeuge nahm die erste Linie (A) am 07.10.1925 ihren Betrieb auf, bereits im Folgejahr kamen noch drei weitere Linien hinzu.

 1926-27 Weitere Streckenausbauten, u.a. Einbau weiterer Ausweichen auf der eingleisigen Praunheimer Strecke, Schleife am Ostbahnhof, Blockumfahrung Rödelheim, Postgleis am Hauptbahnhof etc. Die Auslieferung der F-Züge kommt mit Tw 450 und Bw 1550 zum Abschluss. Die Stadt Höchst richtet einen eigenen Kraftomnibusverkehr ein, der im Laufe der beiden Jahre auf ebenfalls 4 Linien erweitert wird und dessen Konzessionen im Zuge der Eingemeindung von Höchst im Sommer 1928 von der Straßenbahn der Stadt Frankfurt übernommen werden. In Offenbach geht eine dritte Straßenbahnstrecke in Betrieb, die vom Marktplatz über die Waldstraße nach Süden führt.

 1928-29 Bei einem sehr schweren Unfall gab es viele Tote und Verletzte, als 1928 ein 3-Wagenzug der Linie 18 an der Lahmeyerstraße Ecke Erlenbruch mit einer Hafenbahn kollidierte. Die Straßenbahnstrecke Riederhöfe - Fechenheim wurde 1929 eröffnet, andere Strecken zweigleisig ausgebaut. Ferner wurden die Waldbahnstrecken vom Ziegelhüttenplatz nach Neu-Isenburg und vom Oberforsthaus nach Schwanheim elektrifiziert und in das Straßenbahnnetz eingebunden. Eine weitere Fahrzeugbestellung wurde in die Wege geleitet, 30 Tw und 110 Bw der Baureihe G wurden bei 4 verschiedenen Herstellern geordert und kamen in den beiden Jahren zur Auslieferung.

 
Die Bestellung der G-Wagen basierte auf der oben
abgebildeten, vergrößerbaren Magistratsvorlage
  In dem obigen Artikel ging der Verfasser auf den für Mailand gebauten "Peter-Witt Triebwagen" ein, mit dem ein weiterer Versuchsbetrieb 1929 auf Linie 23 stattfand: Der Mailänder Wagen 1502 wurde von Frankfurt angemietet und probeweise zwischen Schauspielhaus und Heddernheim eingesetzt. Getestet werden sollte die Einsatztauglichkeit eines solchen Fahrzeugs im Hinblick auf Fahrgastverhalten, mögliche Personaleinsparung sowie Arbeitserleichterungen für Schaffner. Jedoch blieb es bei den Probeeinsätzen, es wurde keine Bestellung solcher oder artverwandter Fahrzeuge in Erwägung gezogen.
Quelle beider Dokumente: ISG, Magistratsakte R 1.714
Im Omnibusbereich wurden Ende der 20er Jahre bereits 11 Linien geführt (A - K, DD + W). Zu Schwachverkehrszeiten gab es erste Versuche zwecks Kostensenkung den Einmannbetrieb auf der Straßenbahn einzuführen. Erfolgreich umgesetzt wurde dies zunächst auf den Außenlinien 33 bis 36 (später auch 31 & 38).
Rechts: 1929 steht der Mailänder Tw 1502 an der Hauptwache bereit zur Fahrt Richtung Heddernheim.
Foto: ISG, Magistratsakte R 1.714
 
Oben: Innenansicht des Peter-Witt
Wagens der Fa. Brill aus Mailand
Foto: Stadtwerke Frankfurt

 1930-31 Im Hinblick auf die Bemühungen zur Rationalisierung des Betriebes wurden nach den Erfahrungen mit dem Mailänder Wagen, der sich nicht in jeder Hinsicht für Frankfurt eignete, weitere Versuche zur Personalersparnis unternommen. So wurde der C-Triebwagen 363 fest mit dem c-Bw 911 verbunden; zwischen beiden Fahrzeugen bestand ein Übergang für den Schaffner, der somit statt einem gleich 2 Wagen bedienen konnte, man sparte so 1/3 der Zugmannschaft ein. Dieses Gespann verkehrte längere Zeit auf Linie 7.

Nach dem oben erwähnten, erfolgreichen Experiment wagte man weitere Umbauten. Der d-Beiwagen 600 wurde zusammen mit D-Tw 394 zu einem Gelenkwagen mit Automatik-Türen umgebaut, wodurch der Tw zu 394a und der Bw zu 394b wurde. Dieses Gespann lief oft auf Linie 6. Ein weiterer Doppelwagen entstand aus den beiden D-Tw 392 und 393, der die Bezeichnung 392a und b erhielt. Ab 2.11.1930 kam die Straßenbahn nach Griesheim, siehe den Artikel aus dem Städtischen Anzeigeblatt vom 01. November 1930 (unten links). Eine Woche später wurde im gleichen Organ ein Bericht über die neue Strecke abgedruckt (unten rechts).
 
Quelle: ISG, Magistratsakte R 1.714
 1932-33 In dieser Zeit wurden die neuen Wohnsiedlungen von Ernst May an der östlichen Wittelsbacherallee sowie um die Ludwig-Landmann-Straße an das Straßenbahnnetz angebunden, indem Linie 15 bis Inheidener Straße und Linie 2 bis Heerstraße verlängert wurden. Das neue Verwaltungsgebäude der IG Farben erhielt ebenfalls Schienenanschluss. In Folge der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten musste die Frankfurter Straßenbahn bald den Namen "Straßenbahn der Stadt des Deutschen Handwerks Frankfurt am Main" führen.

 1934-37 In dieser Zeit wurden viele f-Beiwagen einem Umbau unterzogen. Sie wurden infolge erhöhten Triebwagen-Bedarfs durch Ergänzung um Motoren und elektrische Ausrüstungen zu Triebfahrzeugen umgebaut. So entstanden die F-Triebwagen 451 - 474 und die CF/CFv-Triebwagen 31 - 53, die teilweise nach dem Krieg wieder zu Beiwagen zurück gebaut oder in andere Triebwagen-Gattungen umgewandelt wurden.

 1938 Ab 1938 konnte man Stadtrundfahrten per Straßenbahn absolvieren, wofür eigens eine Linie "0" eingerichtet worden war, die im Kreis um die Innenstadt fuhr (Laufweg siehe hier). Für diese Aufgaben war der 1931 im Eigenbau entstandene Doppeltriebwagen 392 hergerichtet worden, adäquat zum heutigen Ebbel-Ex wurde für die Fahrgäste auch "Ebbelwoi" ausgeschenkt. Am 22.08.1938 musste die Obermainbrücke wegen Korrosionsschäden infolge unterbliebener Sanierung für den Fahrzeugverkehr komplett gesperrt werden, was zur Aufteilung der Linien 7 und 19 in je einen Nord- und Südabschnitt führte. Dieser Zustand sollte bedingt durch die baldigen Kriegslasten die folgenden 11 Jahre andauern.
Meldungen zur Straßenbahn aus Nummer 44/1939 des Städt. Anzeigeblattes

> > > > >
   1939-41 1939 erfolgte die Lieferung der H-Wagen, der letzten und gleichzeitig modernsten Fahrzeugserie der Vorkriegszeit. Für 10 Jahre sollte das die letzte größere Investition bleiben, da am 1.09.1939 dem Überfall auf Polen der II. Weltkrieg begann. Bei der vorweg gegangenen Generalmobilmachung mussten viele Straßenbahner zum Militär einrücken. Betriebseinschränkungen oder gar Einstellung nicht prioritärer oder Verstärker-Linien waren wie beim Ausbruch des I. Weltkriegs die Folge.
Aufgrund der durch die Kriegsführung gebundenen Finanzmittel und sehr bald auftretender Materialknappheit, insbesondere bei Stahl, der hauptsächlich nur der Rüstungsindustrie zugeteilt wurde, unterblieben weitere Investitionen in Fahrzeuge und Schienennetz. Folglich wurde auf Verschleiß gefahren. 1940 zog der Materialmangel die zeitweise oder völlige Einstellung des Busverkehrs nach sich, wie sie zum Beispiel hier links im Anzeigeblatt der Stadt Frankfurt publiziert wurde.
 1942-43 Im Oktober 1942 erschien im Offenbacher Stadtbild die Verstärkerlinie 128. Dies war die höchste Liniennummer, die im Frankfurter und Offenbacher Straßenbahn-Netz jemals existierte. Ein Jahr später im November 1943 ging ebenfalls in Offenbach die letzte Neubaustrecke vor Kriegsende in Betrieb, die kurze, eingleisige Verbindung in der Bismarckstraße zwischen Hauptbahnhof und Waldstraße. Diese sollte eigentlich 1927 zusammen mit der Strecke über Waldstraße eröffnet werden, was aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen aber 16 Jahre lang unterblieb und nun ausgerechnet mitten im Krieg nachgeholt wurde, unter Würdigung der Verhältnisse aus heutiger Sicht unerklärlich. Ebenfalls im Herbst 1943 begannen die intensivierten Luftangriffe auf die beiden Nachbarstädte, die letztlich 1 1/2 Jahre später zum völligen Stillstand führten. Kurz vor Weihnachten 1943 erfolgten Testfahrten mit einem Gießener O-Bus auf der inzwischen mit Fahrdraht überspannten Strecke der Linie 60.

 1944 Ab 6. Januar 1944 kam der erste stadteigene O-Bus auf Linie 60 zum Einsatz, der allerdings schon 2 Monate später zusammen mit 3 weiteren Fahrzeugen bei einem Bombenangriff auf die Omnibushalle Heddernheim komplett ausbrannte, was zur Wiedereinstellung der Linie führte. Erst ein Vierteljahr später konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden, nachdem Frankfurt 4 neue Fahrzeuge aus einer ursprünglich für Salzburg bestimmten Lieferung zugeteilt wurden. Eine Aufrechterhaltung des Betriebs war allgemein nur unter erschwerten Bedingungen möglich. Zerstörungen an Gleisen, Oberleitungen und Wagen forderten immer wieder das Improvisationstalent der Straßenbahner heraus.

Trotz ungünstigster Voraussetzungen erreichte die Frankfurter Straßenbahn 1944 einen absoluten Rekord von fast 200 Millionen „Beförderungsfällen“ im Jahr, ein später nie wieder erreichter Wert. Vergleichbare Zahlen werden heute allenfalls von allen Betriebszweigen zusammen erreicht (Straßenbahn, U-Bahn und Bus). Um an 200 Millionen heran zu kommen, müsste man heute Fahrgastanteile der (damals noch nicht vorhandenen) S-Bahn mit einbeziehen. Mit der zunehmenden Motorisierung nach dem Krieg sanken die Beförderungszahlen wieder auf 170 Millionen zum Ende der Fünfziger, bis sie sich zum Ende der Sechziger bei ca. 155 Millionen einpendelten. 
Der Fuhrpark der Straßenbahn bestand bis 1944 nur aus Wagen der Reihen (Tw) A/B bis H bzw. (Bw) c - h der Baujahre 1899 bis 1939. Das Durchschnittsalter der Triebwagen lag bei 33 Jahren, weil über 2/3 des Wagenparks noch aus der Anfangszeit stammte und aufgrund der im Krieg unterbliebenen Erneuerung bereits überaltert war. Die in diesem Jahr gelieferten 20 J-Tw konnten zunächst nicht mehr viel daran ändern, weil sie mehrheitlich ohne Motoren ausgeliefert worden waren und daher erst nach Kriegsende komplettiert und eingesetzt werden konnten.

 1945 8. Mai: Mit Kapitulation des Deutschen Reiches endete der zweite Weltkrieg. Bereits als das Ende absehbar wurde traf man Vorkehrungen zur Wiederaufnahme des Verkehrs. Dennoch kam der Straßenbahn-Betrieb für die nächsten 2 Wochen völlig zum Erliegen. Auf den meisten Strecken ließen Bombenkrater und von Trümmerschutt belegte Gleise, zerfetzte Oberleitungen und zerstörte Werkstatthallen keinen Betrieb zu. Selbst provisorisches Instandsetzen beschädigter Züge war kaum möglich, weil sogar Werkzeuge im Feuersturm verglüht waren. In den letzten Kriegstagen waren zu allem Überfluss noch alle Mainbrücken von der Wehrmacht gesprengt worden! Bilanz des Krieges: Ein Drittel des Fuhrparks von einst fast 800 Fahrzeugen war völlig zerstört, ein weiteres Drittel stark beschädigt. Fahrbereit waren nur noch ca. 100 Triebwagen und 140 Beiwagen. - 24. Mai 1945: Nachdem der gröbste Trümmerschutt weggeräumt war, nahmen zwei Straßenbahnlinien den Verkehr wieder auf:

Linie 12: Prüfling - Friedberger Landstraße - Scheffeleck - Eschenheimer Tor - Hauptwache - Opernplatz - Mainzer Landstraße - Nied/Kirche Linie 10: Bornheim / Heidestraße - Berger Straße - Eschenheimer Tor - Hauptwache - Opernplatz - Mainzer Landstraße - Mönchhofstraße
 
So wie hier sah es auf den meisten Betriebshöfen aus

02. Juli 1945: Es verkehrten wieder 15 Linien auf 40 Kilometern Streckenlänge. Zur Herstellung der Betriebsbereitschaft war es weitgehend erforderlich, früher an Wandrosetten aufgehängte Oberleitungen zunächst an provisorischen Holzmasten zu befestigen, weil diese aufgrund der zerstörten Häusern jetzt am Boden lagen. Ein weiterer, für die Straßenbahn erschwerender Umstand kam im Frühjahr hinzu: Die Amerikanische Besatzung hatte Teile des Nordends sowie das nördliche Westend zur militärischen Sperrzone erklärt, wodurch die Strecken im Reuterweg, im Oederweg, in der Eschersheimer sowie Bockenheimer Landstraße zunächst nicht in Betrieb gehen konnten. Dadurch war der Westen und Norden der Stadt von der Innenstadt abgehängt. Die Grenze im Westend wurde erst Ende Juli zurückgenommen.

Außerdem erging eine Anordnung zum Bau einer Straßenbahn-Verbindung zwischen Dornbusch und Eckenheim, die der Beförderung der Besatzungskräfte dienen sollte. Da kein neues Gleismaterial erhältlich war, riss man zu diesem Zweck die alten Gleise der 1939 stillgelegten Strecke der Linie 11 in der Koselstraße heraus und verlegte damit ein Gleis im Marbachweg mit Ausweiche in der Mitte. Bis auf die Ausweiche ist es noch vorhanden und dient heute als Betriebsstrecke, es war quasi die erste Neubaustrecke nach dem zweiten Weltkrieg. Sie wurde am 15.07.1945 eröffnet, und zwar von der ausschließlich den Amerikanern vorbehaltenen Linie 39 („ROUND - UP“), die das Headquarter am Bremer Platz (ehemaliges IG Farben Gebäude) mit den Kasernen in Preungesheim, 3 Wochen später auch mit dem Hauptbahnhof verband.
Herbst 1945: Allmählich wuchs das Streckennetz wieder zusammen, 60 km wurden von 18 Linien befahren. Noch vor Jahresende waren es 24, davon 3 Sonderlinien: zur oben erwähnten 39 kam noch eine zweite ROUND - UP Linie (13) nach Heddernheim sowie die 26 (HVZ Lokalbahnhof - Offenbach/Waldstraße) dazu. Ab 1.10.45. durfte die neue Strecke über den Marbachweg auch von „öffentlichen“ Linien genutzt werden, so dass die Verbindung von der Innenstadt in die nördlichen Stadtteile und zum Taunus wieder aufgenommen werden konnte, allerdings vorerst noch auf dem Umweg über Eckenheim. Die 24 war jedoch weiterhin an der gesprengten Autobahnbrücke bei Niederursel unterbrochen, hier musste ein kurzer Fußweg zurückgelegt werden bevor man weiterfahren konnte. Diese Lücke konnte erst 1946 geschlossen werden. Sogar eine einzelne Omnibuslinie, die 54, nahm den Verkehr im Anschluss an die Straßenbahn zwischen Nied und Höchst im Herbst wieder auf.
Folgende Meldungen zur Wiederaufnahme der Straßenbahn erschienen im Laufe des Jahres 1945 in den Mitteilungen der Stadtverwaltung:
 

 1946 Wegen des durch den Krieg bedingten Personalmangels blieb es lange Zeit bei stark eingeschränktem Verkehr in der TVZ. Außerdem bestand weiter akuter Fahrzeug- und Strommangel. Ebenso existierten weiterhin 3 getrennte Netzteile, Sachsenhausen und Bockenheim blieben noch ohne Verbindung zum Rest des Netzes. Die Linienverläufe wechselten in der ersten Nachkriegszeit häufig. Sehr zu schaffen machte der Straßenbahn auch die weiter bestehende Materialknappheit. So war u.a. kein Fensterglas verfügbar, was dazu führte, dass zerstörte Fensterscheiben durch Pappe ersetzt wurden. Treibstoff- und Reifenmangel sowie zeitweise Beschlagnahmung von Omnibussen durch die US-Army verhinderten die Wiederinbetriebnahme weiterer Buslinien Als seien die Probleme noch nicht groß genug gewesen, wurden sie noch durch die Fahrgäste verschärft: in der Not wurden sogar die Glühbirnen der Innenbeleuchtung heraus geschraubt und entwendet!

  Die Straßenbahn betreffende Mitteilungen der Stadtverwaltung (1946)  

 1947 Das Bockenheimer Teilnetz konnte nach Rücknahme des US-Sperrgebiets endlich wieder mit dem übrigen Stadtnetz verbunden werden. Die Materialknappheit hielt zwar weiter an, doch wurde die 1944 begonnene Auslieferung der Einheits-Kriegsstraßenbahnwagen von Fuchs/BBC (Typ J) nun fortgesetzt. 25 weitere Triebwagen dieses Typs kamen zu den bereits vorhandenen 20 hinzu. Diese Fahrzeuge unterschieden sich von all ihren Vorgängern durch bis zum äußersten vereinfachte Bauweise um Material einzusparen, ähnlich wie es bei den im Krieg gebauten Einheitsdampfloks der Baureihen 50 und 52 der Fall war. Unten rechts ein Zug mit Wagen dieses Typs.

 
1947 entstand bei der „Frankfurter Karosseriefabrik“ der Beiwagen 1401 auf dem Fahrgestell eines im Krieg total-zerstörten Altfahrzeugs. Der 1949 in 1000 umbenannte und später der Reihe "e" zugeordnete Wagen blieb ein Einzelexemplar mit Holzbänken in Längsrichtung. 1966 wurde seine Betriebsnummer nochmals in 1400 geändert, diese führte er schließlich bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 1972. Das Bild zeigt ihn Anfang der 70er vor dem Betriebshof Eckenheim.   J-Tw 555 und i-Bw 1461 halten 1973 am Theaterplatz auf Linie V in Richtung Altstadt. Die Beiwagen der Reihe i wurden erst 1967 wegen Beiwagenmangel von den Betrieben aus Offenbach (2), Düsseldorf (14) und Duisburg (4) gebraucht hinzu gekauft. Die Düsseldorfer Wagen waren ihrerseits gebraucht von den ehemaligen Betrieben in Siegen und Gießen übernommen worden. Der 1461 auf dem Bild war einer der Wagen die ursprünglich aus Siegen stammten.
Die KSW-Wagen hatten einen verkleinerten Innenraum mit lediglich 12 Sitzplätzen, dafür jedoch vergrößerte Plattformen (mehr Stehplätze) ohne Zwischentüren, Ablagetische und sonstigen „überflüssigen Schnickschnack“, sie wirkten daher relativ nackt. Durch ihre langen Überhänge neigten sie in Solotraktion bei schnellerer Fahrt zu einem auf- und ab wippen, sie waren aufgrund der Leichtbauweise in der Beschleunigung aber recht flott. Dadurch drehten jedoch bei feuchten Gleisen die Räder leichter durch als bei anderen Fahrzeugen, so dass häufiger der Automat herausflog, der vom Fahrer erst durch einen beherzten Griff zu dem Deckenhebel wieder eingeschaltet werden musste. Mangels Dämmmasse neigten sie außerdem sehr schnell zum „Dröhnen“ im Innenraum, waren dafür aber recht robust und zuverlässig.
Trotz einiger neuer Fahrzeuge, die die Gesamtsituation nicht wesentlich entspannen konnten, brachte 1947 eine Reihe weiterer Probleme mit sich, ganz abgesehen von dem "Hungerwinter" 1946/47 mit seiner extremen Kälte. So musste angesichts der miserablen Personalsituation monatelang der Sonntagsverkehr eingestellt werden. Nähere Details hierzu unten in den "Mitteilungen der Stadtverwaltung Frankfurt". 
Informationen zur Straßenbahn, Januar - Juli 1947   Informationen zur Straßenbahn, August - Dezember 1947
   

 1948 Mit der Währungsreform am 21.06.1948 besserte sich die Lage grundlegend. Durch das Ende der voran gegangenen Inflation gewann der Wiederaufbau an Tempo, die Materialknappheit ging allmählich zu Ende. In Fahrzeuge, Gleis- und Streckenanlagen wurden von 1948 bis 1960 insgesamt 111 Millionen Mark investiert, für 2/3 der Summen mussten aber Kredite aufgenommen werden. Mit den 1947er Neuzugängen und den in eigenen Werkstätten instand gesetzten Fahrzeugen erhöhte sich der Einsatz-Bestand zwar auf 140 Triebwagen, 225 Beiwagen (Straßenbahn) sowie 35 Omnibusse - was jedoch immer noch weit unter dem Stand von 1943 lag.

 1949 05. Juni: In Offenbach wurde die erste, neue Strecke nach dem Krieg eröffnet, die gleichzeitig auch Offenbachs letzte bleiben sollte: von der Schleife Dietzenbacher Straße bis zum Brunnenweg vor Tempelsee unter Verwendung eines ehemaligen Industriebahngleises (Verlängerung der Linie 27). 21. Juni: Der Wiederaufbau der Obermainbrücke wurde abgeschlossen, Sachsenhausen erhielt mit den Linien 7, 9, 16 und 19 endlich wieder Anschluss an das übrige Netz. Am 24. Juli konnte auch die Untermainbrücke wieder in Betrieb gehen (Linien 1, 4, 8, 11).

Um dem bestehenden Wagenmangel Herr zu werden, wurde ein Rekonstruktions- Programm aufgelegt. Auf noch brauchbare Fahrgestelle im Krieg zerstörter Wagen sollten neue Karosserieaufbauten gesetzt werden. Hieraus entstand zunächst die neue Triebwagenserie K(A) (= Aufbautyp), An deren Bau wurden DÜWAG, BBC, AEG und Siemens beteiligt, die ersten 14 Fahrzeuge kamen noch innerhalb des Jahres. Ferner entstanden bei Westwaggon in Köln 12 Bw der Serie „k“, die später mit „gk“ bezeichnet wurden, weil sie auf Fahrgestellen zerstörter g-Beiwagen aufgebaut waren.

 1950 Auf Basis der Fahrgestelle ehemaliger c- und d- Beiwagen entstand bei Gastell in Mainz - Mombach) die Baureihe „e“ mit insgesamt 50 Exemplaren, deren Auslieferung sich bis 1952 hinzog. Im Zuge des Wiederaufbaus wurde auch der Bereich Platz der Republik - Düsseldorfer Straße - Hauptbahnhof - Baseler Straße umgestaltet, die Straßenbahn erhielt hier eigene Gleiskörper in Seitenlage inklusive einer dreigleisigen Haltestellenanlage direkt vor dem Bahnhofsportal am Hauptbahnhof, die einen flüssigeren Ablauf als zuvor ermöglichte.

17.09.: Eröffnung der Neubaustrecke Messegelände - Bockenheim über die Mendelssohnstraße, Stilllegung der Altstrecke via Westendplatz. 12.11.: Eröffnung der Neubaustrecke durch die Taunusstraße, dafür wurde die Strecke in der unteren Kaiserstraße für immer stillgelegt.

 1951 02. März: Für die Friedensbrücke als letzte der zerstörten Mainbrücken konnte endlich ein Komplett-Neubau eingeweiht werden. Die alten Netzrelationen konnten wieder hergestellt werden, womit die Zeit jahrelanger Provisorien endete. Gleichzeitig wurde die Gelegenheit genutzt um das historische Liniennetz zu „entrümpeln“ und gestiegenen Mobilitäts-Ansprüchen der Nachkriegszeit anzupassen. Die früheren Außenlinien nach Bergen, Berkersheim, Ginnheim und Praunheim wurden in die Hauptlinien integriert, die Linienzahl reduziert. Das Konzept bewährte sich in seinen Grundzügen und blieb daher mit kleinen Abweichungen fast 20 Jahre erhalten. Ab März 1951 verkehrten folgende Linien:

1:

Ginnheim (Waldgasse) - Niederrad (Haardtwaldplatz) 13: Berkersheim - Hauptbahnhof - Sachsenhausen (Sandhof)
2: Praunheim (Heerstraße) - Seckbach (Eschweger Straße) 14: Griesheim (Bahnhof) - Fechenheim
3: Rödelheim (Bahnhof) - Ostbahnhof [- Riederhöfe] 15:

Bornheim (Inheidener Straße) - Stadion

4: Westbahnhof - Südfriedhof 16: Hauptbahnhof - Offenbach (Alter Friedhof)
5: (am 01.03.51. eingestellt) 16E: [Lokalbahnhof - Offenbach (Stadtgrenze)]
6: Palmengarten (Siesmayerstraße) - Röderbergweg 17: Ginnheim (Schule) - Gutleut-/Heilbronner Straße
7: Preungesheim (Weilbrunnstraße) - Neu-Isenburg 18: Praunheim (Brücke) - Riederwald - Borsigallee
7E: [Eckenheim (Schwabstraße) - Glauburgstraße] 20: Borsigallee - Bergen (Stadtgrenze)
8: Heddernheim - Riedhof [- Neu-Isenburg] 21: Schwanheim - Oberforsthaus [- Hbf. - Hauptwache]
9: (zur Zeit nicht belegt) 22: [Heddernheim - Opernplatz - Nied (Kirche)]
10: Bornheim (Heidestraße) - Mönchhofstraße 23: Heddernheim - Hauptbahnhof (Pforzheimer Straße)
11: [Heerstraße -] Hauptbahnhof - Südbahnhof - Rat-Beil-Straße 24: Oberursel (Hohemark) - Frankfurt (Schauspielhaus)
12: Prüfling - Oederweg - Hauptbahnhof - Nied (Kirche) 25: Bad Homburg (Markt) - Frankfurt (Schauspielhaus)

Weitere 16 Aufbautriebwagen wurden angeliefert. - Die fortdauernden Bemühungen zur Wiederherstellung der vollen Betriebsfähigkeit sowie zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit bei steigenden Personalkosten führten zu gegenüber der Vorkriegszeit erhöhten Betriebskosten Die Fahrpreise hatten mit dieser Entwicklung nicht Schritt halten können, daher drohte die Straßenbahn in eine wirtschaftliche Schieflage zu geraten. Man versuchte dem nun durch zweierlei Maßnahmen zu begegnen: Einerseits erfolgte per 01. November 1951 eine Tariferhöhung, die jedoch nicht den vollen Erfolg verbuchen konnte den man sich von ihr versprochen hatte, da sie von den städtischen Gremien nicht in der Form genehmigt wurde wie sie von der Straßenbahn beantragt worden war. Zum anderen wurde bereits Ende September einer Düsseldorfer Wirtschaftsprüfungs-Gesellschaft der Auftrag erteilt für die Straßenbahn der Stadt Frankfurt ein Wirtschaftlichkeits-Gutachten zu erstellen.

 1952 Das Jahr begann für damalige Zeiten recht spektakulär: Am 22.01.1952 konnte nach vielen Jahren der Verzögerung durch die äußeren Umstände und den Weltkrieg endlich die bereits 1928 im Eingemeindungsvertrag vertraglich vereinbarte Verlängerung der Straßenbahn über Nied hinaus bis Höchst von Oberbürgermeister Walter Kolb während eines großen Festaktes dem Verkehr übergeben werden.

Das im Vorjahr begonnene Gutachten war im Juli 1952 fertig. Es bescheinigte der Frankfurter Straßenbahn verantwortungsvollen Umgang mit den finanziellen Ressourcen, jedoch wurden viele Rationalisierungs-Vorschläge sowie solche zur Verbesserung des Betriebsergebnisses unterbreitet. U.a. wurden Maßnahmen zur Straffung der Wagenumläufe z.B. durch Kürzung der Wendezeiten oder durch Zusammenlegung von Linien, zur besseren Aufteilung und Abstimmung von Werkstattarbeiten zwischen Hauptwerkstatt und Betriebshöfen, zur Stilllegung unrentabler Strecken und teilweisem Abbau von Personalüberhängen sowie zur eigenständigeren Führung des Betriebes vorgeschlagen, als dies auf der Grundlage der EigVO (Eigenbetriebsverordnung) unter den Vorgaben der Stadt Frankfurt damals möglich war.
Manche der Vorschläge mussten aus sozialen oder anderen Gründen verworfen werden, viele wurden dagegen im Laufe der nächsten Zeit auch in die Tat umgesetzt. So wurde schon im Folgejahr die Stilllegung der Strecke durch den Sandweg vollzogen. Ferner hatten die Gutachter zwei Linien nach Preungesheim als unwirtschaftlich angesehen und u. a. vorgeschlagen eine Gleisschleife an der Gießener Straße zu bauen, die sich infolge von jährlich 50.000 DM einzusparender Personalkosten binnen weniger Jahre amortisieren könnte. Die Schleife wurde 1953 in betrieb genommen und half in den 25 Jahren ihres Bestehens bis 1978 weit über eine Million DM an Betriebskosten einzusparen.

 1953 in dem zuvor erwähnten Gutachten wurden ferner künftige Planungen auf ihren wirtschaftlichen Nutzen hin untersucht, so wurde z.B. die im Bau befindliche Querverbindung in der Saalburgallee als verfrüht kritisiert, da in den nächsten Jahren kein wirtschaftlicher Verkehr durch sie zu erwarten sei. Auch auf die schon vor dem Kriege angestellten Überlegungen den Betriebshof in Bockenheim von der Hauptwerkstätte zu trennen, um deren suboptimale Arbeitsbedingungen in den beengten Verhältnissen zu verbessern, wurde eingegangen. Dazu hieß es in dem Gutachten:

Im Laufe weiterer Überlegungen zu dem Thema wurden Standorte für einen neuen Betriebshof im Westen gesucht, u.a. waren Solmsstraße und Rödelheimer Landstraße im Gespräch. Weitere 24 Jahre vergingen letztlich bis das Problem schließlich durch Eröffnung der neuen Stadtbahn-Zentralwerkstatt (StZW) in Rödelheim gelöst wurde. Nicht alle Vorschläge der Gutachter wurden übernommen, z.B. die Stilllegung der Strecke in der Rhönstraße, an deren Stelle der Bau einer direkten Verbindung vom Ostbahnhof über Ostparkstraße Richtung Enkheim angeregt wurde.
Derartiges erledigte sich viel später jedoch von selbst durch den Bau der Stadtbahnstrecke C. Allerdings wurde die dringende Empfehlung, die Strecke durch den Sandweg stillzulegen, schon im Mai 1953 realisiert. Nur ein paar Monate noch verblieben der Strecke in der Neuen Mainzer Straße, dann widerfuhr ihr das gleiche Schicksal, weil ihre teils eingleisige Führung den Verkehrsablauf hemmte. Ferner wurden 1953 die letzten 10 von 40 K(A)-Triebwagen angeliefert.

 1954 Entgegen der Empfehlung der o.g. Gutachter, künftig nur noch Großraumzüge zu bestellen weil diese personalmäßig wirtschaftlicher zu betreiben wären, waren nochmals 25 Zweiachser der Reihe K geordert worden, diesmal inklusive der Fahrgestelle als komplette Neubauten (Verbandstyp). Sie wurden 1954 ausgeliefert und erhielten die Betriebsnummern 101 - 125. Sie waren den Aufbau-Tw des Typs K recht ähnlich, im Gegensatz zu jenen fahren einige der Fahrzeuge aber heute noch auf dem „Ebbel - Express“, was für einige der ehemals 60 k-Beiwagen die Frankfurt zwischen 1953 und 1955 erreichten ebenfalls zutrifft. Wie bei den Triebwagen handelte es sich dabei um Neubauten.

1954 wurde die im Vorjahr begonnene Umgestaltung der Gleisanlagen im Bereich Hauptwache - Goetheplatz abgeschlossen, die Endstation der FLAG-Linien 24 und 25 wurde vom Schauspielhaus zum Goetheplatz verlegt. Ferner wurde der Kauf der FLAG vorbereitet. Die Eröffnung der neuen Höchster Farbenstraße im Herbst ermöglichte es, den Verkehr zu den westlichen Vororten künftig am Rande des Industrieareals vorbei zu führen anstatt mitten hindurch. Anlässlich dieses Ereignisses erhielten alle Höchster Buslinien bis auf die 59 neue Routen

 1955 01. Januar: Die Frankfurter Lokalbahn Aktiengesellschaft (FLAG) wurde in die Frankfurter Straßenbahn integriert, blieb vorerst aber noch ein getrennt geführter Betriebszweig wie der Omnibusbetrieb. Für die Januar-Ausgabe 1955 der Betriebszeitschrift "Die Straßenbahn" verfasste Straßenbahndirektor Doktor Kurt Stein zu der Übernahme folgenden Aufsatz, worin auch der Kaufpreis genannt wird:

Am 21. Mai wurde die Straßenbahnstrecke vom Reuterweg zum Palmengarten stillgelegt. Das gleiche Schicksal ereilte die teilweise eingleisige Strecke vom Schaumainkai durch Alt-Sachsenhausen zum Lokalbahnhof, sowie deren Verlängerung zwischen Wendelsplatz und Südfriedhof. Seit dem 22. Mai 1955 stellen die Omnibusse der Linie 66 die Verbindung zwischen Palmengarten und Südfriedhof her, seit 1963 als Linie 36. Diese erlebte in den mittlerweile über 60 Jahren ihres Bestehens dutzendfach mehr Veränderungen als die Straßenbahnlinien dieser Relation in allen Jahren zuvor, besonders zur Zeit des U-Bahnbaus in der Innenstadt.
Nachdem es in anderen Städten bereits Erfahrungen mit Großraumzügen gab und entsprechende Entwicklungen der Industrie längst ausgereift waren, entschloss man sich solche Fahrzeuge auch in Frankfurt zu testen. Daher lieferte DÜWAG Ende des Jahres die L-Wagen Prototypen 201/1201 und 202/1202 aus, die anschließend erprobt und danach erfolgreich überwiegend auf Linie 23 eingesetzt wurden. Hierzu findet sich auf der Archivseite ein Aufsatz des ehemaligen Straßenbahndirektors Dipl.-Ing. Fester, der u.a. technische Details der L-Wagen enthält.

 1956 Ab Mitte der 50er Jahre zeitigten die Anstrengungen zum Wiederaufbau der Frankfurter Innenstadt bereits sichtbare Erfolge, die Berliner Straße war entstanden, die Zeil erhielt ihre heutige Breite, die Umgebung Konstablerwache war kaum noch wieder zu erkennen. Dort baute die "Frankfurter Sparkasse von 1822" das markante "Bienenkorbhaus", das bis heute den Platz prägt. An der als Schneise durch Ruinenfelder neu angelegten Kurt-Schumacher-Straße wurden Neubauten errichtet, gegen Ende des Jahres profitierte auch die Straßenbahn:

Die 75 Jahre alte Strecke durch Fahrgasse und Börnestraße wurde aufgelassen und auf einen eigenen Gleiskörper neben der Fahrbahn der Kurt-Schumacher-Straße verlegt. Außerdem erhielt die Tram ein 2. Gleis in der Schäfergasse, sowie ebenfalls eigenen Gleiskörper (allerdings aufgrund der begrenzten Straßenbreite hier nur Richtung Norden). Dies wurde auch in der Rechneigrabenstraße umgesetzt - sowie in der Battonnstraße und am Dominikanerplatz, wo dies der Straßenbahn bis heute noch nutzt. Weitere Anlagen aus dieser Zeit waren Opernplatz oder Eschenheimer Tor, die leider nicht mehr existieren. Nach den positiven Erfahrungen mit den beiden L-Wagen wurde eine Serie von weiteren 40 Zügen bei DÜWAG in Auftrag gegeben, wovon 18 Frankfurt noch im zweiten Halbjahr 1956 erreichten.
 1957 Die noch fehlenden 22 L-Wagenzüge erreichten die Stadt im Laufe des Jahres und wurden nach und nach dem Betrieb zu- geführt. Sie erwiesen sich als robust und zuverlässig, dank ihrer Hilfe entspannte sich allmählich der  Fahrzeugmangel.
m
31. März: Der Anschluss von
Enkheim an das Frankfurter Straßenbahnnetz wurde mit einem großen Festakt am Volkshaus Enkheim gefeiert. Als  Eröffnungs- Zug posierten die damals erst drei Jahre alten K-Wagen 101, 1699 und 1700 in der neuen Schleife, geschmückt mit Girlanden und Fahnen (Bild). Die bis dato an der Stadtgrenze Kruppstraße enden- de Strecke war zuvor um  820 m bis Enkheim verlängert worden. Im Hintergrund der Fechenheimer Wald, welcher noch bis zum Bau des Hessencenters zw. Endstation und Stadtgrenze unmittelbar südlich an die Straßenbahntrasse anschloss, da die Borsigallee an dem Ende noch zweispurig war.
 

 1958 Nachdem die Frankfurter Straßenbahn die katastrophalen Auswirkungen des 2. Weltkriegs mittels großer Anstrengungen weitgehend ausgemerzt hatte, Infrastruktur und verbliebener Wagenpark allmählich wieder hergestellt waren, galt es vor allem den infolge des Krieges verursachten Investitions-Rückstau abzubauen, den bis auf die neuen L-Wagen völlig überalterten Wagenpark zu erneuern und gleichzeitig die Weichen für die Zukunft zu stellen, weil die Straßenbahn mittlerweile immer mehr Fahrgäste an den rasant zunehmenden Kraftverkehr verlor. Während der 50er Jahre wurden deshalb wo nur irgend möglich eigene Gleiskörper angelegt, die sie vom Kraftverkehr unabhängiger machen sollten. An vielen Endstellen wurden Wendeschleifen angelegt, um die Wendemanöver und Wagenumläufe rationeller gestalten zu können.

 1959 Am 17.Oktober 1959 endete der O-Busbetrieb auf der Linie 60, weil die Fahrzeuge das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht hatten. Eine Neuanschaffung und der weitere Unterhalt einer Splittergattung von nur vier Fahrzeugen wurden als unwirtschaftlich angesehen. Es hatte in den 40er Jahren zwar Planungen zur Umstellung weiterer Linien auf O-Busbetrieb gegeben, was jedoch der fortschreitende Krieg verhindert hatte.

Gegen Ende des Jahres konnten die ersten M-Wagen ausgeliefert und ab 27.11. auf Linie 23 in Betrieb gesetzt werden, doch d
afür war zuvor ein neues Problem aufgetaucht. Die 1960 in Kraft tretende, neue "BOStrab" (Bau- und Betriebs-Ordnung für Straßenbahnen) schrieb u.a. vor, dass Straßenbahnen mit Schienenbremsen ausgerüstet sein müssen. Fahrzeuge "ohne" wären demnach nachzurüsten gewesen. Bei vielen Anfang des Jahrhunderts angeschafften Fahrzeugen war dies jedoch entweder technisch nicht möglich oder wäre mit einem in keinem Verhältnis zu ihrem Alter mehr stehenden Aufwand verbunden gewesen, weshalb sie aus dem Betrieb ausscheiden mussten. Dies betraf u.a. alle cu und du-Beiwagen, aber auch den 1923 gebauten, bei Fahrgästen äußerst beliebten Niederflurbeiwagen 1300 (ex FLAG 75). Außerdem verbot die neue BOStrab das bisher an der Endstation der Linie 17 praktizierte Beiwagen-Rangieren per Schwerkraft, sodass ab 1960 ein extra Triebwagen dafür eingesetzt werden musste, was den Betrieb nach Ginnheim (Schule) noch tiefer in die roten Zahlen trieb und 1963 mit zur Stilllegung der Strecke beitrug.

All die unter 1958 erwähnten Bemühungen zeigten im Kampf gegen die immer mehr zunehmende Motorisierung und den damit einher gehenden Fahrgastschwund aber nur Teilerfolge. Das von der Stadt Frankfurt auszugleichende Defizit wuchs trotz Tariferhöhung von Jahr zu Jahr an. Immer  chaotischer werdende Verkehrsverhältnisse auf zum größten Teil noch aus der Vorkriegszeit stammenden Straßen
machten dem Verkehrsbetrieb immer öfter zu schaffen. Auf der Eschersheimer Landstraße entstanden immer häufiger Pulkbildungen wegen Verkehrsstaus verspäteter Züge, wogegen eine Verdichtung des Fahrplans keine Abhilfe mehr gebracht hätte. In dieser Zeit wurden Pläne zum Bau einer sogenannten "Nordlinie" entwickelt, die einen Beitrag zur Entlastung der Eschersheimer Landstraße hätte leisten sollen:
 1960 Aus dem Projekt "Nordlinie" wurde aber nichts, denn an höherer Stelle wurden seit längerem schon Überlegungen zum Bau einer Stadtschnellbahn angestellt. 1957 war in Köln eine Versuchsstrecke für die nach ihrem Erfinder Axel Lennart Wenner-Gren benannte Alweg-Bahn eröffnet worden, die in der Fachwelt großes Interesse erregte. Viele Mitglieder der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung hielten dieses neue Verkehrsmittel als geeignet Frankfurts Verkehrsprobleme zu lösen. Besonders engagierte sich die FDP-Fraktion hierfür, nachdem eine Stadtverordneten-Delegation die Kölner Teststrecke besucht hatte. Es folgten bald hitzige Diskussionen zwischen Befürwortern und Gegnern der Alweg-Bahn, das Thema wurde in der Presse aufgegriffen. Als Gegenargument wurde unter anderem angeführt, die Betonstelzen des Fahrwegs verschandelten das Stadtbild. Zur Visualisierung wurden sogar Modelle und Fotomontagen angefertigt, hier am Rathenauplatz.

  Am Platz der Republik wie auch am Opernplatz sollten sich zwei Linien in zwei Ebenen kreuzen, die Stationen hätten dort Gebäudehöhe erreicht.
 
Die Alwegbahn-Gegner favorisierten eine Tieferlegung der Straßenbahn in der City, die sogenannte "Unterpflasterbahn". Unterstützung fand ihr Modell in der Direktion der Straßenbahn, engagiertester Verfechter einer Tunnellösung wurde der Stadtverordnete Walter Möller, der später als Verkehrsdezernent die Planungen auch entscheidend mitprägte und voran trieb, was ihm den Spitznamen "Vater der U-Bahn" einbrachte.
 
Am 01.07.1960 ging die Strecke über Ludwig-Rehn-Straße - Theodor-Stern-Kai anstelle der alten Führung über Sandhofstraße in Betrieb.
 1961 30. Januar: Die vom Ostbahnhof in die Hanauer Landstraße verlegte Zentrale der Fa. Neckermann erhielt Straßenbahnanschluß über die neue Schleife Hugo-Junkers-Straße. Ende März endete der Straßenbahnverkehr in der Heilbronner Straße und am 27. Mai wurde Linie 11 zur Rat-Beil-Straße eingestellt. Damit war die Friedberger Landstraße über 3 Jahre ohne Schienenverkehr weil Linie 12 bis1964 noch via Oederweg verlief, allerdings verkehrten dort noch alle 5 Minuten Busse.

Nach jahrelangen Debatten bezüglich eines zu wählenden Schnellbahnsystems stand nun endlich die Entscheidung bevor. Am
04. Juli 1961 entschied das Stadtparlament über das Thema
Alweg-Bahn contra Unterpflasterbahn (oder gar U-Bahn, die u.a. von Oberbürgermeister Bockelmann ins Gespräch gebracht worden war!) mit 66 Stimmen gegen 11 Stimmen der FDP folgendes (Auszug aus dem Beschluss):
"Die Stadt Frankfurt a..M. entschließt sich zum Bau einer leistungsfähigen Stadtbahn. Grundlage für die Planung der Stadtbahn und des Verkehrsnetzes im Rahmen des Gesamtverkehrsplanes ist der Vorschlag T2 der planerischen Gesamtübersicht der Studiengemeinschaft vom Juni 1961. Die Stadtbahn ist stufenweise zu einer Schnellbahn zu entwickeln. [........]
Für die Stadtbahn ist ein  Wagentyp zu entwickeln, der für einen Schnellbahnbetrieb geeignet ist und der die Bequemlichkeit für die Fahrgäste verbessert. Dazu gehört, dass die Ein- und Ausstiegsverhältnisse verbessert werden, das Angebot an Sitzplätzen erhöht, automatisch beschleunigt und gebremst und dass die Möglichkeit zu Zugbildungen geschaffen wird.
Mit diesem Grundsatzbeschluss war die Entscheidung gefallen und der Weg zu einer Stadtschnellbahn geebnet worden. Die Planungen und Vorbereitungen zum Bau der ersten Tunnelstrecken konnten jetzt beginnen, einen kleinen Eindruck darüber gibt diese Seite.

 1962 Wesentliche Themen des Jahres 1962 waren aufgrund der damals herrschenden Vollbeschäftigung der Personalmangel sowie das weiter gestiegene Defizit. Angesichts dieses nicht nur auf Frankfurt beschränkten Problems rückte jetzt ein altbewährtes Allheilmittel auch bei Verkehrsbetrieben wieder in den Focus, das Zauberwort hieß Rationalisierung. Man besann sich der in den 30er Jahren praktizierten Einsätze von Einmanntriebwagen, dies sollte jetzt auch bei Zügen Anwendung finden.

Damit Wagen, die nur von Zeitkarteninhabern benutzt werden durften, für Fahrgäste von außen erkennbar wären, wurden auffällige rote Schilder mit Aufdruck "Schaffnerlos" angebracht. Dies wurde nach und nach auf den meisten 2-achsigen Triebwagen sowie auf weniger stark belasteten Omnibuslinien umgesetzt. Freie Schaffnerstellen wurden nicht mehr nachbesetzt, Schaffner gekündigt oder zu Fahrern umgeschult, ihre Zahl sank bis 1970 kontinuierlich. Schaffnerbesetzte Wagen gab es letztmals am 2. Juli 1971 auf Verstärkerzügen der Linie 13, hier aber das letzte Jahr nur wegen der an der Weilbrunnstraße nötigen Rangiermanöver.
Am 26. November wurden Bremer Straße, Reuterweg, Taunusanlage und Mainzer Landstraße bis Platz der Republik für ein Jahr komplett gesperrt, sie sollten ausgebaut werden um den Umleitungsverkehr aus der Eschersheimer Landstraße während des U-Bahnbaus aufnehmen zu können. Bis dato war der Straßenzug größtenteils im Zustand wie um 1900, mit Vorgärten und ca. 10 m Fahrbahn etwa wie hier im Bild.

 1963 Weil die künftige U-Bahnbaustelle noch einen guten Kilometer über die Bremer Straße hinaus nach Norden reichen sollte, war es nötig im Anschluss an die genannte Ausbaustrecke noch völlig neue Gleise für die Tram in der Hansaallee und Platenstraße zu verlegen, um am Dornbusch wieder an den Bestand anschließen zu können. Dazu war eine neue Verbindungskurve von der nördlichen Eschersheimer in die Straße Am Dornbusch nötig, die aus/nach Süden von der Linie 17 befahrene sollte entfernt werden. Um die Linie weiter nach Ginnheim fahren zu lassen wäre an der Ecke Dornbusch/Raimundstraße eine Weiche erforderlich geworden. Angesichts des hohen Defizits dieser Strecke scheute man den Aufwand und legte sie am 31. März kurzerhand still, Linie 17 wurde komplett eingestellt.

Über den Winter 62/63 war Düwag damit beauftragt, k-Beiwagen in ka-Bw umzubauen. 30 Wagen (1671-1700) sollten den bestellten N-Tw als Beiwagen dienen, weshalb sie u.a. Scharfenbergkupplungen, Automatiktüren mit Drucktasten und Trittkontakte erhielten. Davor  liefen ein paar andere schon testweise hinter M-Tw, allerdings mit Begleiter zur Abfertigung.
Das Frühjahr brachte einen Innovationsschub: Düwag lieferte fast 60 Neufahrzeuge im Laufe des Jahres. 15 M-Tw (davon 6 Mv), 30 N-Tw und 12 ma-Beiwagen kamen nach Frankfurt. Die N-Tw 801 und 802 hatten wie die ma-Bw Klapptritte erhalten, beiden wurden sie Ende der 60er entfernt. Hier 801 in Heddernheim, noch in diesem Zustand. Mit N-Tw-wurde ab 24.03.63. erst Linie 1 bestückt, später auch 7, 14 und 15, bis auf die 14 meist als N-ka Züge.
Außerdem hatte der U-Bahnbau begonnen, es wurden Vorgärten enteignet, Bäume gefällt und Leitungen verlegt. Am 28.06.63. löste Walter Möller im Rahmen eines Festaktes den ersten Rammschlag an der Miquelallee aus und damit über 5 Jahre Arbeit für die Bauarbeiter...
- - Wird fortgesetzt - -

www.tramfan-ffm.de
© Bernd Rodmann 2014 ● Design by BEKU-Web