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Geschichte des Frankfurter Nahverkehrs ab 1945

Bei der „Frankfurter Karosseriefabrik“ entstand 1947 auf dem Fahrgestell eines im Krieg totalzerstörten Altfahrzeugs der Beiwagen 1401, hier Anfang der 70er in Eckenheim. Der 1949 in 1000 .umbenannte und später der Reihe "e" zugeordnete Wagen blieb mit seinen Holzbänken in der Längsrichtung ein Einzelstück. 1966 wurde die Betriebsnummer nochmals geändert, bis zur Ausmusterung 1972 lief er dann als 1400.
 1946 Wegen des durch den Krieg bedingten Personalmangels blieb es noch lange zu den Schwachlastzeiten bei stark eingeschränktem Verkehr. Außerdem mangelte es weiter akut an Fahrzeugen, Strom und Ersatzteilen. So war u. a. kein Fensterglas verfügbar, was dazu führte, dass zerstörte Fensterscheiben durch Pappe ersetzt werden mussten. Schwer zu schaffen machte der Straßenbahn auch der Treibstoff- und Reifenmangel sowie die zeitweise Beschlagnahmung von Omnibussen durch die US-Army, was die Wiederinbetriebnahme weiterer Autobuslinien unmöglich machte. Ebenso blieb das Tramnetz weiter in 3 Teile zerrissen, Sachsenhausen und Bockenheim blieben zunächst ohne Verbindung zum übrigen Stadtnetz. Die Linienverläufe wechselten sehr häufig in der ersten Nachkriegszeit. Als wären die Probleme noch nicht groß genug gewesen, wurden sie noch durch die Fahrgäste selbst verschärft: Glühbirnen der Innenbeleuchtung wurden in der Not aus den Halterungen geschraubt und entwendet, was die Schaffner in den überfüllten Zügen oft nicht bemerken konnten.  
  Die Straßenbahn betreffende Mitteilungen der Stadtverwaltung (1946)  

 1947 Das Bockenheimer Teilnetz konnte nach Rücknahme des US-Sperrgebiets endlich wieder mit dem übrigen Stadtnetz verbunden werden. Die Materialknappheit hielt zwar weiter an, doch wurde die 1944 begonnene Auslieferung der Einheits-Kriegsstraßenbahnwagen von Fuchs/BBC (Typ J) nun fortgesetzt. 25 weitere Triebwagen dieses Typs kamen zu den bereits vorhandenen 20 hinzu. Diese Fahrzeuge unterschieden sich von all ihren Vorgängern durch bis zum äußersten vereinfachte Bauweise um Material einzusparen, ähnlich wie es bei den im Krieg gebauten Einheitsdampfloks der Baureihen 50 und 52 der Fall war. Hier unten ein Zug mit Wagen dieses Typs. Die KSW-Wagen hatten einen verkleinerten Innenraum mit nur 12

  Sitzplätzen, dafür jedoch verlängerte Plattformen mit mehr Stehplätzen. Sie hatten weder Zwischentüren noch Ablagetische oder sonstigen „überflüssigen Schnickschnack“ und wirkten daher relativ nackt. Durch ihre langen Überhänge neigten sie in Solotraktion bei schnellerer Fahrt dazu auf- und ab zu wippen, sie  waren aufgrund der Leichtbauweise aber recht flott in der Beschleunigung. Dadurch drehten jedoch bei feuchten Gleisen die Räder leichter durch als bei anderen Fahrzeugen, sodass häufiger der Automat "herausflog", den der Fahrer durch einen beherzten Griff zum Deckenhebel wieder einschalten musste. Außerdem neigten sie mangels Dämmmassen schnell zum „Dröhnen“ im Innenraum, waren dafür aber recht robust und zuverlässig.
J-Tw 555 und i-Bw 1461 hielten 1973 am Theaterplatz auf Linie V Rtg. Altstadt. KSW-Beiwagen kamen erst 1967 wegen Beiwagenmangel von den Betrieben in Offenbach (2), Düsseldorf (14) und Duisburg (4) nach Frankfurt. Die Düsseldorfer Wagen waren ihrerseits gebraucht von den ehemaligen Betrieben in Siegen und Gießen übernommen worden. 1461 war einer der Wagen, die ursprünglich aus Siegen stammten.
Trotz einiger neuer Fahrzeuge, welche die Gesamtsituation nicht wesentlich entspannen konnten, brachte 1947 eine Reihe weiterer Probleme mit sich, ganz abgesehen von dem "Hungerwinter" 1946/47 mit seiner extremen Kälte. So musste angesichts der miserablen Personalsituation monatelang der Sonntagsverkehr komplett eingestellt werden. Nähere Details dazu unten in den "Mitteilungen der Stadtverwaltung Frankfurt". 
Informationen zur Straßenbahn, Januar - Juli 1947   Informationen zur Straßenbahn, August - Dezember 1947
 

 1948 Mit der Währungsreform am 21.06.1948 besserte sich die Lage grundlegend. Durch das Ende der voran gegangenen Inflation gewann der Wiederaufbau an Tempo, die Materialknappheit ging allmählich zu Ende. In Fahrzeuge, Gleis- und Streckenanlagen wurden von 1948 bis 1960 insgesamt 111 Millionen Mark investiert, für 2/3 der Summen mussten aber Kredite aufgenommen werden. Mit den 1947er Neuzugängen und den in eigenen Werkstätten instand gesetzten Fahrzeugen erhöhte sich der Einsatz-Bestand zwar auf 140 Triebwagen, 225 Beiwagen (Straßenbahn) sowie 35 Omnibusse - was jedoch immer noch weit unter dem Stand von 1943 lag.

 1949 05. Juni: In Offenbach wurde die erste, neue Strecke nach dem Krieg eröffnet, die gleichzeitig auch Offenbachs letzte bleiben sollte: von der Schleife Dietzenbacher Straße bis zum Brunnenweg vor Tempelsee unter Verwendung eines ehemaligen Industriebahngleises (Verlängerung der Linie 27). 21. Juni: Der Wiederaufbau der Obermainbrücke wurde abgeschlossen, Sachsenhausen erhielt mit den Linien 7, 9, 16 und 19 endlich wieder Anschluss an das übrige Netz. Am 24. Juli konnte auch die Untermainbrücke wieder in Betrieb gehen (Linien 1, 4, 8, 11).

Um dem bestehenden Wagenmangel Herr zu werden, wurde ein Rekonstruktions- Programm aufgelegt. Auf noch brauchbare Fahrgestelle im Krieg zerstörter Wagen sollten neue Karosserieaufbauten gesetzt werden. Hieraus entstand zunächst die neue Triebwagenserie K(A) (= Aufbautyp), An deren Bau wurden DÜWAG, BBC, AEG und Siemens beteiligt, die ersten 14 Fahrzeuge kamen noch innerhalb des Jahres. Ferner entstanden bei Westwaggon in Köln 12 Bw der Serie „k“, die später mit „gk“ bezeichnet wurden, weil sie auf Fahrgestellen zerstörter g-Beiwagen aufgebaut waren.

 1950 Auf Basis der Fahrgestelle ehemaliger c- und d- Beiwagen entstand bei Gastell in Mainz - Mombach) die Baureihe „e“ mit insgesamt 50 Exemplaren, deren Auslieferung sich bis 1952 hinzog. Im Zuge des Wiederaufbaus wurde auch der Bereich Platz der Republik - Düsseldorfer Straße - Hauptbahnhof - Baseler Straße umgestaltet, die Straßenbahn erhielt hier eigene Gleiskörper in Seitenlage inklusive einer dreigleisigen Haltestellenanlage direkt vor dem Bahnhofsportal am Hauptbahnhof, die einen flüssigeren Ablauf als zuvor ermöglichte.

17.09.: Eröffnung der Neubaustrecke Messegelände - Bockenheim über die Mendelssohnstraße, Stilllegung der Altstrecke via Westendplatz. 12.11.: Eröffnung der Neubaustrecke durch die Taunusstraße, dafür wurde die Strecke in der unteren Kaiserstraße für immer stillgelegt.

 1951 02. März: Für die Friedensbrücke als letzte der zerstörten Mainbrücken konnte endlich ein Komplett-Neubau eingeweiht werden. Die alten Netzrelationen konnten wieder hergestellt werden, womit die Zeit jahrelanger Provisorien endete. Gleichzeitig wurde die Gelegenheit genutzt um das historische Liniennetz zu „entrümpeln“ und gestiegenen Mobilitäts-Ansprüchen der Nachkriegszeit anzupassen. Die früheren Außenlinien nach Bergen, Berkersheim, Ginnheim und Praunheim wurden in die Hauptlinien integriert, die Linienzahl reduziert. Das Konzept bewährte sich in seinen Grundzügen und blieb daher mit kleinen Abweichungen fast 20 Jahre erhalten. Ab März 1951 verkehrten folgende Linien:

1:

Ginnheim (Waldgasse) - Niederrad (Haardtwaldplatz) 13: Berkersheim - Hauptbahnhof - Sachsenhausen (Sandhof)
2: Praunheim (Heerstraße) - Seckbach (Eschweger Straße) 14: Griesheim (Bahnhof) - Fechenheim
3: Rödelheim (Bahnhof) - Ostbahnhof [- Riederhöfe] 15:

Bornheim (Inheidener Straße) - Stadion

4: Westbahnhof - Südfriedhof 16: Hauptbahnhof - Offenbach (Alter Friedhof)
5: (am 01.03.51. eingestellt) 16E: [Lokalbahnhof - Offenbach (Stadtgrenze)]
6: Palmengarten (Siesmayerstraße) - Röderbergweg 17: Ginnheim (Schule) - Gutleut-/Heilbronner Straße
7: Preungesheim (Weilbrunnstraße) - Neu-Isenburg 18: Praunheim (Brücke) - Riederwald - Borsigallee
7E: [Eckenheim (Schwabstraße) - Glauburgstraße] 20: Borsigallee - Bergen (Stadtgrenze)
8: Heddernheim - Riedhof [- Neu-Isenburg] 21: Schwanheim - Oberforsthaus [- Hbf. - Hauptwache]
9: (zu der Zeit nicht belegt) 22: [Heddernheim - Opernplatz - Nied (Kirche)]
10: Bornheim (Heidestraße) - Mönchhofstraße 23: Heddernheim - Hauptbahnhof (Pforzheimer Straße)
11: [Heerstraße -] Hauptbahnhof - Südbahnhof - Rat-Beil-Straße 24: Oberursel (Hohemark) - Frankfurt (Schauspielhaus)
12: Prüfling - Oederweg - Hauptbahnhof - Nied (Kirche) 25: Bad Homburg (Markt) - Frankfurt (Schauspielhaus)

Weitere 16 Aufbautriebwagen wurden angeliefert. - Die fortdauernden Bemühungen zur Wiederherstellung der vollen Betriebsfähigkeit sowie zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit bei steigenden Personalkosten führten zu gegenüber der Vorkriegszeit erhöhten Betriebskosten Die Fahrpreise hatten mit dieser Entwicklung nicht Schritt halten können, daher drohte die Straßenbahn in eine wirtschaftliche Schieflage zu geraten. Man versuchte dem nun durch zweierlei Maßnahmen zu begegnen: Einerseits erfolgte per 01. November 1951 eine Tariferhöhung, die jedoch nicht den vollen Erfolg verbuchen konnte den man sich von ihr versprochen hatte, da sie von den städtischen Gremien nicht in der Form genehmigt wurde wie sie von der Straßenbahn beantragt worden war. Zum anderen wurde bereits Ende September einer Düsseldorfer Wirtschaftsprüfungs-Gesellschaft der Auftrag erteilt für die Straßenbahn der Stadt Frankfurt ein Wirtschaftlichkeits-Gutachten zu erstellen.

 1952 Das Jahr begann für damalige Zeiten recht spektakulär: Am 22.01.1952 konnte nach vielen Jahren der Verzögerung durch die äußeren Umstände und den Weltkrieg endlich die bereits 1928 im Eingemeindungsvertrag vertraglich vereinbarte Verlängerung der Straßenbahn über Nied hinaus bis Höchst von Oberbürgermeister Walter Kolb während eines großen Festaktes dem Verkehr übergeben werden.

Das im Vorjahr begonnene Gutachten war im Juli 1952 fertig. Es bescheinigte der Frankfurter Straßenbahn verantwortungsvollen Umgang mit den finanziellen Ressourcen, jedoch wurden viele Rationalisierungs-Vorschläge sowie solche zur Verbesserung des Betriebsergebnisses unterbreitet. U.a. wurden Maßnahmen zur Straffung der Wagenumläufe z.B. durch Kürzung der Wendezeiten oder durch Zusammenlegung von Linien, zur besseren Aufteilung und Abstimmung von Werkstattarbeiten zwischen Hauptwerkstatt und Betriebshöfen, zur Stilllegung unrentabler Strecken und teilweisem Abbau von Personalüberhängen sowie zur eigenständigeren Führung des Betriebes vorgeschlagen, als dies auf der Grundlage der EigVO (Eigenbetriebsverordnung) unter den Vorgaben der Stadt Frankfurt damals möglich war.
Manche der Vorschläge mussten aus sozialen oder anderen Gründen verworfen werden, viele wurden dagegen im Laufe der nächsten Zeit auch in die Tat umgesetzt. So wurde schon im Folgejahr die Stilllegung der Strecke durch den Sandweg vollzogen. Ferner hatten die Gutachter zwei Linien nach Preungesheim als unwirtschaftlich angesehen und u. a. vorgeschlagen eine Gleisschleife an der Gießener Straße zu bauen, die sich infolge von jährlich 50.000 DM einzusparender Personalkosten binnen weniger Jahre amortisieren könnte. Die Schleife wurde 1953 in betrieb genommen und half in den 25 Jahren ihres Bestehens bis 1978 weit über eine Million DM an Betriebskosten einzusparen.
 1953 In dem schon zuvor erwähnten Gutachten wurden ferner künftige Planungen auf ihren wirtschaftlichen Nutzen hin untersucht, so wurde die im Bau befindliche Querverbindung in der Saalburgallee zB. als verfrüht kritisiert, weil in den nächsten Jahren kein wirtschaftlicher Verkehr durch sie zu erwarten sei. Auch auf die schon vor dem Krieg angestellten Überlegungen den Betriebshof in Bockenheim von der Hauptwerkstätte zu trennen, um ihre suboptimalen Arbeitsbedingungen in den beengten Verhältnissen zu verbessern, wurde eingegangen. Dazu schrieben die Gutachter: >>>

Im Laufe weiterer Überlegungen wurden nun Standorte im Westen für einen neuen Betriebshof gesucht, so standen
 
u.a. Solmsstraße & Rödelheimer Landstraße zur Debatte. Weitere 24 Jahre vergingen bis das Problem schließlich durch Eröffnung der neuen Stadtbahn-Zentralwerkstatt (StZW) in Rödelheim gelöst wurde. Nicht alle Vorschläge der Gutachter wurden übernommen und umgesetzt, z.B. nicht die Stilllegung der Strecke in der Rhönstraße, an deren Stelle der Bau einer Direktverbindung vom Ostbahnhof über Ostparkstraße Richtung Enkheim angeregt wurde. Derartiges erledigte sich jedoch viele Jahre später von selbst, durch den Bau der Stadtbahnstrecke C nach Enkheim.
Allerdings wurde die dringende Empfehlung, die Strecke durch den Sandweg stillzulegen, schon im Mai 1953 realisiert. Nur ein paar Monate noch verblieben der Strecke in der Neuen Mainzer Straße, dann widerfuhr ihr das gleiche Schicksal, weil ihre teils eingleisige Führung den Verkehrsablauf hemmte. Ferner wurden 1953 die letzten 10 von 40 K(A)-Triebwagen angeliefert.

 1954 Entgegen der Empfehlung der o.g. Gutachter, künftig nur noch Großraumzüge zu bestellen weil diese personalmäßig wirtschaftlicher zu betreiben wären, waren nochmals 25 Zweiachser der Reihe K geordert worden, diesmal inklusive der Fahrgestelle als komplette Neubauten (Verbandstyp). Sie wurden 1954 ausgeliefert und erhielten die Betriebsnummern 101 - 125. Sie waren den Aufbau-Tw des Typs K recht ähnlich, Doch im Gegensatz zu jenen fahren einige der Fahrzeuge noch heute auf dem „Ebbel - Express“, was für ein paar der 60 k-Beiwagen die Frankfurt 1953 - 1955 bekam ebenso zutrifft. Wie bei den Triebwagen handelte es sich auch bei diesen Beiwagen um komplette Neubauten, incl. Fahrgestell. Weitere für die Straßenbahn relevante Ereignisse aus 1954 wurden Anfang 55 rückblickend aufgelistet (unten):.

 1955 01. Januar: Die Frankfurter Lokalbahn Aktiengesellschaft (FLAG) wurde in die Frankfurter Straßenbahn integriert, blieb vorerst aber noch ein getrennt geführter Betriebszweig wie der Omnibusbetrieb. Für die Januar-Ausgabe 1955 der Betriebszeitschrift "Die Straßenbahn" verfasste Straßenbahndirektor Doktor Kurt Stein zu der Übernahme folgenden Aufsatz, worin auch der Kaufpreis genannt wird:

Am 21. Mai wurde die Straßenbahnstrecke vom Reuterweg zum Palmengarten stillgelegt. Das gleiche Schicksal ereilte die teilweise eingleisige Strecke vom Schaumainkai durch Alt-Sachsenhausen zum Lokalbahnhof, sowie deren Verlängerung zwischen Wendelsplatz und Südfriedhof. Seit dem 22. Mai 1955 stellen die Omnibusse der Linie 66 die Verbindung zwischen Palmengarten und Südfriedhof her, seit 1963 als Linie 36. Diese erlebte in den mittlerweile über 60 Jahren ihres Bestehens dutzendfach mehr Veränderungen als die Straßenbahnlinien dieser Relation in allen Jahren zuvor, besonders zur Zeit des U-Bahnbaus in der Innenstadt.
Nachdem es in anderen Städten bereits Erfahrungen mit Großraumzügen gab und entsprechende Entwicklungen der Industrie längst ausgereift waren, entschloss man sich solche Fahrzeuge auch in Frankfurt zu testen. Daher lieferte DÜWAG Ende des Jahres die L-Wagen Prototypen 201/1201 und 202/1202 aus, die anschließend erprobt und danach erfolgreich überwiegend auf Linie 23 eingesetzt wurden. Hierzu findet sich auf der Fahrzeugseite ein Aufsatz des ehemaligen Straßenbahndirektors Dipl.-Ing. Fester, der auch technische Details der L-Wagen enthält.

 1956 Ab Mitte der 50er Jahre zeitigten die Anstrengungen zum Wiederaufbau der Frankfurter Innenstadt bereits sichtbare Erfolge, die Berliner Straße war entstanden, die Zeil erhielt ihre heutige Breite, die Umgebung Konstablerwache war kaum noch wieder zu erkennen. Dort baute die "Frankfurter Sparkasse von 1822" das markante "Bienenkorbhaus", das bis heute den Platz prägt. An der als Schneise durch Ruinenfelder neu angelegten Kurt-Schumacher-Straße wurden Neubauten errichtet, gegen Ende des Jahres profitierte auch die Straßenbahn:

Die 75 Jahre alte Strecke durch Fahrgasse und Börnestraße wurde aufgelassen und auf einen eigenen Gleiskörper neben der Fahrbahn der Kurt-Schumacher-Straße verlegt. Außerdem erhielt die Tram ein 2. Gleis in der Schäfergasse, sowie ebenfalls eigenen Gleiskörper (allerdings aufgrund der begrenzten Straßenbreite hier nur Richtung Norden). Dies wurde auch in der Rechneigrabenstraße umgesetzt - sowie in der Battonnstraße und am Dominikanerplatz, wo dies der Straßenbahn bis heute noch nutzt. Weitere Anlagen aus dieser Zeit waren Opernplatz oder Eschenheimer Tor, die leider nicht mehr existieren. Nach den positiven Erfahrungen mit den beiden L-Wagen wurde eine Serie von weiteren 40 Zügen bei DÜWAG in Auftrag gegeben, wovon 18 Frankfurt noch im zweiten Halbjahr 1956 erreichten.
 1957 Die noch fehlenden 22 L-Wagenzüge erreichten die Stadt im Laufe des Jahres und wurden nach und nach dem Betrieb zu- geführt. Sie erwiesen sich als robust und zuverlässig, dank ihrer Hilfe entspannte sich allmählich der  Fahrzeugmangel.
m
31. März: Der Anschluss von
Enkheim an das Frankfurter Straßenbahnnetz wurde mit einem großen Festakt am Volkshaus Enkheim gefeiert. Als  Eröffnungs- Zug posierten die damals erst drei Jahre alten K-Wagen 101, 1699 und 1700 in der neuen Schleife, geschmückt mit Girlanden und Fahnen (Bild). Die bis dato an der Stadtgrenze Kruppstraße enden- de Strecke war zuvor um  820 m bis Enkheim verlängert worden. Im Hintergrund der Fechenheimer Wald, welcher noch bis zum Bau des Hessencenters zw. Endstation und Stadtgrenze unmittelbar südlich an die Straßenbahntrasse anschloss, da die Borsigallee an dem Ende noch zweispurig war.
 

 1958 Nachdem die Frankfurter Straßenbahn die katastrophalen Auswirkungen des 2. Weltkriegs mittels großer Anstrengungen weitgehend ausgemerzt hatte, Infrastruktur und verbliebener Wagenpark allmählich wieder hergestellt waren, galt es vor allem den infolge des Krieges verursachten Investitions-Rückstau abzubauen, den bis auf die neuen L-Wagen völlig überalterten Wagenpark zu erneuern und gleichzeitig die Weichen für die Zukunft zu stellen, weil die Straßenbahn mittlerweile immer mehr Fahrgäste an den rasant zunehmenden Kraftverkehr verlor. Während der 50er Jahre wurden deshalb wo nur irgend möglich eigene Gleiskörper angelegt, die sie vom Kraftverkehr unabhängiger machen sollten. An vielen Endstellen wurden Wendeschleifen angelegt, um die Wendemanöver und Wagenumläufe rationeller gestalten zu können.

 1959 Am 17.Oktober 1959 endete der O-Busbetrieb auf der Linie 60, weil die Fahrzeuge das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht hatten. Eine Neuanschaffung und der weitere Unterhalt einer Splittergattung von nur vier Fahrzeugen wurden als unwirtschaftlich angesehen. Es hatte in den 40er Jahren zwar Planungen zur Umstellung weiterer Linien auf O-Busbetrieb gegeben, was jedoch der fortschreitende Krieg verhindert hatte.

Gegen Ende des Jahres konnten die ersten M-Wagen ausgeliefert und ab 27.11. auf Linie 23 in Betrieb gesetzt werden, doch d
afür war zuvor ein neues Problem aufgetaucht. Die 1960 in Kraft tretende, neue "BOStrab" (Bau- und Betriebs-Ordnung für Straßenbahnen) schrieb u.a. vor, dass Straßenbahnen mit Schienenbremsen ausgerüstet sein müssen. Fahrzeuge "ohne" wären demnach nachzurüsten gewesen. Bei vielen Anfang des Jahrhunderts angeschafften Fahrzeugen war dies jedoch entweder technisch nicht möglich oder wäre mit einem in keinem Verhältnis zu ihrem Alter mehr stehenden Aufwand verbunden gewesen, weshalb sie aus dem Betrieb ausscheiden mussten. Dies betraf u.a. alle cu und du-Beiwagen, aber auch den 1923 gebauten, bei Fahrgästen äußerst beliebten Niederflurbeiwagen 1300 (ex FLAG 75). Außerdem verbot die neue BOStrab das bisher an der Endstation der Linie 17 praktizierte Beiwagen-Rangieren per Schwerkraft, sodass ab 1960 ein extra Triebwagen dafür eingesetzt werden musste, was den Betrieb nach Ginnheim (Schule) noch tiefer in die roten Zahlen trieb und 1963 mit zur Stilllegung der Strecke beitrug.

All die unter 1958 erwähnten Bemühungen zeigten im Kampf gegen die immer mehr zunehmende Motorisierung und den damit einher gehenden Fahrgastschwund aber nur Teilerfolge. Das von der Stadt Frankfurt auszugleichende Defizit wuchs trotz Tariferhöhung von Jahr zu Jahr an. Immer  chaotischer werdende Verkehrsverhältnisse auf zum größten Teil noch aus der Vorkriegszeit stammenden Straßen
machten dem Verkehrsbetrieb immer öfter zu schaffen. Auf der Eschersheimer Landstraße entstanden immer häufiger Pulkbildungen wegen Verkehrsstaus verspäteter Züge, wogegen eine Verdichtung des Fahrplans keine Abhilfe mehr gebracht hätte. In dieser Zeit wurden Pläne zum Bau einer sogenannten "Nordlinie" entwickelt, die einen Beitrag zur Entlastung der Eschersheimer Landstraße hätte leisten sollen:
 1960 Aus dem Projekt "Nordlinie" wurde aber nichts, denn an höherer Stelle wurden seit längerem schon Überlegungen zum Bau einer Stadtschnellbahn angestellt. 1957 war in Köln eine Versuchsstrecke für die nach ihrem Erfinder Axel Lennart Wenner-Gren benannte Alweg-Bahn eröffnet worden, die in der Fachwelt großes Interesse erregte. Viele Mitglieder der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung hielten dieses neue Verkehrsmittel als geeignet Frankfurts Verkehrsprobleme zu lösen. Besonders engagierte sich die FDP-Fraktion hierfür, nachdem eine Stadtverordneten-Delegation die Kölner Teststrecke besucht hatte. Es folgten bald hitzige Diskussionen zwischen Befürwortern und Gegnern der Alweg-Bahn, das Thema wurde in der Presse aufgegriffen. Als Gegenargument wurde unter anderem angeführt, die Betonstelzen des Fahrwegs verschandelten das Stadtbild. Zur Visualisierung wurden sogar Modelle und Fotomontagen angefertigt, hier am Rathenauplatz.
  Am Platz der Republik wie auch am Opernplatz sollten sich zwei Linien in zwei Ebenen kreuzen, die Stationen hätten dort jeweils die Höhe der umliegenden Gebäude erreicht.
Die Alwegbahn-Gegner favorisierten damals die Tieferlegung der Straßenbahn in der City, die sogenannte "Unterpflasterbahn".

Unterstützung fand ihr Modell in der Direktion der Straßenbahn. Engagiertester Verfechter einer Tunnellösung wurde der Stadtverordnete Walter Möller, der als Verkehrsdezernent die Planungen später auch entscheidend mitprägte und vorantrieb, was ihm den Spitznamen "Vater der U-Bahn" einbrachte. Ein paar Jahre danach steuerte er auch den ersten Zug zur Eröffnung der U-Bahnstrecke zur Nordweststadt.
Am 01.07.1960 ging die Straßenbahnstrecke über Ludwig-Rehn-Straße und Theodor-Stern-Kai anstelle der alten Führung nach Niederrad über Sandhof in Betrieb.
 1961 30. Januar: Die vom Ostbahnhof in die Hanauer Landstraße verlegte Zentrale der Fa. Neckermann erhielt Straßenbahnanschluß über die neue Schleife Hugo-Junkers-Straße. Ende März endete der Straßenbahnverkehr in der Heilbronner Straße und am 27. Mai wurde Linie 11 zur Rat-Beil-Straße eingestellt. Damit blieb die Friedberger Landstraße über 3 Jahre ohne Schienenverkehr, weil Linie 12 den Prüfling bis 1964 noch via Oederweg erreichte, allerdings verkehrten die Busse nach Bad Vilbel alle 5 Minuten durch die Friedberger.

Nach jahrelangen Debatten bezüglich eines zu wählenden Schnellbahnsystems stand nun endlich die Entscheidung bevor. Am
04. Juli 1961 entschied das Stadtparlament über das Thema
Alweg-Bahn contra Unterpflasterbahn (oder gar U-Bahn, die u.a. vom Oberbürgermeister Bockelmann ins Gespräch gebracht worden war!) mit 66 Stimmen gegen 11 Stimmen der FDP folgendes (Auszug aus dem Beschluss):
"Die Stadt Frankfurt a..M. entschließt sich zum Bau einer leistungsfähigen Stadtbahn. Grundlage für die Planung der Stadtbahn und des Verkehrsnetzes im Rahmen des Gesamtverkehrsplanes ist der Vorschlag T2 der planerischen Gesamtübersicht der Studiengemeinschaft vom Juni 1961. Die Stadtbahn ist stufenweise zu einer Schnellbahn zu entwickeln. [........]
Für die Stadtbahn ist ein  Wagentyp zu entwickeln, der für einen Schnellbahnbetrieb geeignet ist und der die Bequemlichkeit für die Fahrgäste verbessert. Dazu gehört, dass die Ein- und Ausstiegsverhältnisse verbessert werden, das Angebot an Sitzplätzen erhöht, automatisch beschleunigt und gebremst und dass die Möglichkeit zu Zugbildungen geschaffen wird.
Mit diesem Grundsatzbeschluss war die Entscheidung gefallen und der Weg zu einer Stadtschnellbahn geebnet worden. Die Planungen und Vorbereitungen zum Bau der ersten Tunnelstrecken konnten jetzt beginnen, einen kleinen Eindruck darüber gibt diese Seite.

 1962 Wesentliche Themen des Jahres 1962 waren aufgrund der damals herrschenden Vollbeschäftigung der Personalmangel sowie das weiter gestiegene Defizit. Angesichts dieses nicht nur auf Frankfurt beschränkten Problems rückte jetzt ein altbewährtes Allheilmittel auch bei Verkehrsbetrieben wieder in den Focus, das Zauberwort hieß Rationalisierung. Man besann sich der in den 30er Jahren praktizierten Einsätze von Einmanntriebwagen, dies sollte jetzt auch bei Zügen Anwendung finden.

Damit Wagen, die nur von Zeitkarteninhabern benutzt werden durften, für Fahrgäste von außen erkennbar wären, wurden auffällige rote Schilder mit Aufdruck "Schaffnerlos" angebracht. Dies wurde nach und nach auf den meisten 2-achsigen Triebwagen sowie auf weniger stark belasteten Omnibuslinien umgesetzt. Freie Schaffnerstellen wurden nicht mehr nachbesetzt, Schaffner gekündigt oder zu Fahrern umgeschult, ihre Zahl sank bis 1970 kontinuierlich. Schaffnerbesetzte Wagen gab es letztmals am 2. Juli 1971 auf Verstärkerzügen der Linie 13, hier aber das letzte Jahr nur wegen der an der Weilbrunnstraße nötigen Rangiermanöver.
Am 26. November wurden Bremer Straße, Reuterweg, Taunusanlage und Mainzer Landstraße bis Platz der Republik für ein Jahr komplett gesperrt, sie sollten ausgebaut werden um den Umleitungsverkehr aus der Eschersheimer Landstraße während des U-Bahnbaus aufnehmen zu können. Bis dato war der Straßenzug größtenteils im Zustand wie um 1900, mit Vorgärten und ca. 10 m Fahrbahn etwa wie hier im Bild.

 1963 Weil die künftige U-Bahnbaustelle noch einen guten Kilometer über die Bremer Straße hinaus nach Norden reichen sollte, war es nötig im Anschluss an die genannte Ausbaustrecke noch völlig neue Gleise für die Tram in der Hansaallee und Platenstraße zu verlegen, um am Dornbusch wieder an den Bestand anschließen zu können. Dazu war eine neue Verbindungskurve von der nördlichen Eschersheimer in die Straße Am Dornbusch nötig, die aus/nach Süden von der Linie 17 befahrene sollte entfernt werden. Um die Linie weiter nach Ginnheim fahren zu lassen wäre an der Ecke Dornbusch/Raimundstraße eine Weiche erforderlich geworden. Angesichts des hohen Defizits dieser Strecke scheute man den Aufwand und legte sie am 31. März kurzerhand still, Linie 17 wurde komplett eingestellt.

Über den Winter 62/63 war Düwag damit beauftragt, k-Beiwagen in ka-Bw umzubauen. 30 Wagen (1671-1700) sollten den bestellten N-Tw als Beiwagen dienen, weshalb sie u.a. Scharfenbergkupplungen, Automatiktüren mit Drucktasten und Trittkontakte erhielten. Davor  liefen ein paar andere schon testweise hinter M-Tw, allerdings mit Begleiter zur Abfertigung.
Das Frühjahr brachte einen Innovationsschub: Düwag lieferte fast 60 Neufahrzeuge im Laufe des Jahres. 15 M-Tw (davon 6 Mv), 30 N-Tw und 12 ma-Beiwagen kamen nach Frankfurt. Die N-Tw 801 und 802 hatten wie die ma-Bw Klapptritte erhalten, beiden wurden sie Ende der 60er entfernt. Hier 801 in Heddernheim, noch in diesem Zustand. Mit N-Tw-wurde ab 24.03.63. erst Linie 1 bestückt, später auch 7, 14 und 15, bis auf die 14 meist als N-ka Züge.
Außerdem hatte der U-Bahnbau begonnen, es wurden Vorgärten enteignet, Bäume gefällt und Leitungen verlegt. Am 28.06.63. löste Walter Möller im Rahmen eines Festaktes den ersten Rammschlag an der Miquelallee aus und damit über 5 Jahre Arbeit für die Bauarbeiter...
- - Wird fortgesetzt - -

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