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09.07.2017: Die Seite der Straßenbahn-Gleispläne wurde um die Riederhöfe (damals & heute) erweitert.

Wie vielleicht an den Bildern ersichtlich wird, widmet sich diese Webseite der Historie der Frankfurter Straßenbahn, wobei Strecken- und Linienhistorie im Vordergrund stehen sollte. Bis vor ca. 15 Jahren gab es weder in einschlägiger Literatur noch im Internet befriedigende Infos über diese Dinge - diesem Manko sollte Abhilfe geschaffen werden. Hiermit sei allen historisch Interessierten viel Spaß bei der Beschäftigung mit der Vergangenheit des Frankfurter Nahverkehrs gewünscht!

  Der erste Frankfurter Stadtbahnwagen, der U1-Wagen 1001, vermutlich im August 1966 im noch im Rohbau befindlichen U-Bahnhof Miquel-/Adickesallee. Der Wagen wurde nach der Anlieferung, die noch wie später auch bei den U2-Wagen über den Güterbahnhof Oberursel erfolgte, ausgiebig getestet. 1001 (wie auch sein Schwesterfahrzeug 1002) wurden in mehreren Varianten lackiert, um "die Stadtbahnfarbe für Frankfurt" zu finden.
Hier trägt er einen Kreis auf der Front über einer Geraden, in welche die Wagennummer integriert ist. Dieses Logo sollte ein rollendes Rad auf einer Schiene symbolisieren, später wurde es aber wieder verworfen.
Das Zielschild "23 Heddernheim" war 1966 eigentlich schon von der Zeit überholt. Zu Beginn der Stadtbahnplanungen wurde noch erwogen, die Liniennummern der Tram auch für die Stadtbahnlinien zu übernehmen. Dies wurde jedoch so nicht realisiert...
Foto: Hauptverband der Dt. Bauindustrie / Bildarchiv der Philipp Holzmann AG i.L.

Dieses Bild datiert wahrscheinlich vom Ende der 20er Jahre, nachdem 1925 die 1909 eingestellte Linie 17 wieder neu eingerichtet worden war. Bis Anfang der 30er Jahre fuhr die Linie nur mit Solo-Triebwagen, lt. Chronik wurden ausschließlich Wagen der ersten Lieferserien A und B eingesetzt. Diese Linie wurde bis heute noch ein halbes dutzend mal eingestellt sowie erneut eröffnet, wobei sich der Linienweg fast genau so oft änderte.
Hier steht B-Triebwagen 186 mit dem Fahrziel Hauptbahnhof im Ostende des Gleis-Dreiecks Palmengarten, die Grünfläche im Hintergrund ist der Grüneburgpark. Rechts des Bildrands endete das Gleis schlicht in der Fahrbahn, heute kaum noch vorstellbar ohne Prellbock oder anderweitige Sicherheits-Vorkehrung!
Das Gleis der Siesmayerstraße war ca. 100 m nördlich des Grüneburgwegs zu Ende, Nach der Stilllegung lagen die Gleise bis zum Reuterweg noch jahrelang für jeden sichtbar. 

  Blick entlang der Schloßstraße vom Kurfürstenplatz in Richtung Messe, 1965. Die Straße war damals noch im Vorkriegszustand außer der westlichen Bebauung, deren Fluchtlinie im Hinblick auf eine Verbreiterung bereits beim Wiederaufbau ca. 10 Meter zurück gesetzt worden war. Die so entstandenen Freiflächen wurden jahrelang von den Pkw als Parkplatz genutzt. Die durch die Zerstörungen herunter gerissenen Oberleitungen wurden auf der Westseite an provisorischen Holzmasten befestigt. Links unten ist der 1959 angelegte Abzweig in die Kurfürstenstraße zur Einfahrt in die Schleife Westbahnhof erkennbar. 
In diesem Jahr startete der Umbau zum heutigen Zustand mit eigenem Gleiskörper (siehe Vergleichsfoto) für die Straßenbahn, der nach der Fertigstellung zur Hauptverkehrszeit von 6 Linien genutzt wurde, seit 1986 aber nur noch als Betriebs-Strecke dient. Die neuen Gleise, Fahrbahnen und Gehsteige wirken nach gut 50 Jahren ebenso vernachlässigt und herunter gekommen wie die Infrastruktur auf dem Bild aus den 60er Jahren.
Am Schönhof waren die Arbeiten zum Ausbau der Schloßstraße schon angelaufen, der Rohbau der neuen Breitenbachbrücke ist im Hintergrund erkennbar, allerdings waren zu dem Zeitpunkt noch keine Gleise verlegt. Die prognostizierte Verkehrszunahme ließ es den Planern notwendig erscheinen, beide Projekte miteinander zu koppeln und zeitgleich umzusetzen.
Weil bei der Gelegenheit auch die Kreuzung am Schönhof verkehrsgerecht gestaltet werden sollte, waren aber die Gleiskreuzungen und Abzweige der Tram dem Projekt  im Weg. Gleich zwei historische Tramanlagen fielen daher dem Ausbau zum Opfer: zum einen das Pferdebahndepot Schönhof von 1872, welches allerdings im Krieg stark in Mitleidenschaft gezogen worden war, sowie die seit 1876 bestehende Strecke durch die Leipziger Straße. Beide gingen am 28.05.1965 außer Betrieb. Linie 3 welche die Strecke durch die Leipziger Straße bedient hatte, wurde fortan auf ihrem Weg nach Rödelheim über die Schloßstraße geführt, siehe Foto oben.

  Lv-Wagen 206 auf der Taunusbahnlinie 25 an der Endhaltestelle Goetheplatz Ende 1957. Die Taunusbahnlinien 24 / 25 endeten hier von 1954 bis 1967, wofür diese Gleise eigens verlegt wurden. Bis 1953 kreuzte die Tram den Platz  nur in Ost-West-Richtung von der Goethestraße zur Hauptwache via  Steinweg.

Die Wende an dieser Endstelle war Fahrziel abhängig. Die Taunuslinien wendeten gegen den Uhrzeigersinn ab der Schillerstraße über Biebergasse, über Roßmarkt - Hauptwache zurück. Gegenläufig wendeten Züge anderer Richtungen, so. die 21 von 1954 - 1957 oder die 4 ab 1960. Die rechte Haltestelle wurde dennoch seltener angefahren als die linke.

1967 wurde hier ein 3. Gleis verlegt und der Verkehr von der Hauptwache abgezogen. Mit Rücknahme des Tramverkehrs aus der City verschwand das 3. Gleis wieder, der Rest 1986.

1963 wurden von DÜWAG außer der 2. Serie von 15 M-Wagen und 12 m-Beiwagen auch die bestellten Doppelgelenkwagen der Reihe N ausgeliefert, deren erste die M-Tw auf Linie ablösten. Nachdem alle Kurse der 1 bestückt waren, kamen die nächsten auf anderen hoch belasteten Strecken zu Probeeinsätzen.
Auch im Februar 1964 war dies noch der Fall, Anlass für dieses Foto vom Weißen Stein. In der früheren Schleife stand Tw 822, das Gleis vorne zweigte zur Wagenhalle ab die hinter dem Fotografen lag. Normal wendeten hier keine Züge der 24, möglicherweise war für Testzwecke ein Extra-Zug eingelegt worden.
Trotz Endstation am Goetheplatz zeigte das Zielschild "Hauptwache" an, wahrscheinlich fehlte ein passendes Schild. Die Haltestelle Richtung Innenstadt verlässt gerade ein H-Wagenzug, das Haus links an der Ecke zur Kurhessenstraße fiel 1967 der Verbeiterung der Eschersheimer zum Opfer.

Die Stadt Offenbach nahm am 20.10.1908 ihre zweite Straßenbahn-Strecke in Betrieb, die vom Nordend über Kaiserstraße führte und am Hauptbahnhof etwa in der Höhe des Standorts des Fotografen endete.
Im Oktober 1927 entstand eine Strecke, die vom Marktplatz über Waldstraße nach Süden führte und am Nordrand des Industriegebiets endete. Zwischen dem Ende am Hbf. und der Waldstraße liegen keine 400 Meter, weshalb in der Bismarckstraße auch ein Gleis verlegt wurde. Leider unterblieb aus irgendwelchen Gründen der Anschluss an der Kreuzung zur Waldstraße, erst 1943 (!) wurde es nachgeholt.
Linie 27 wurde dann über dieses Gleis in die Waldstraße geführt. Eine Verlängerung nach Tempelsee folgte 1949. Diese Strecke wurde auch 1963 als letzte in Offenbach stillgelegt. Hier hält ein S-Wagen Richtung Tempelsee am Hauptbahnhof, der von der Ringlinie 27 nur in der einen Richtung bedient wurde.
 

 

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