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Gleisbilder vergangener Zeiten

Diese Seite widmet sich auszugsweise den Gleis-Anlagen des umfangreichen, früheren Frankfurter Straßenbahnnetzes.

Die Straßenbahngleise damals und heute in der Umgebung der Riederhöfe

Zuerst der Zustand Anfang der 60er Jahre des vorigen Jahrhunderts:
Zum Vergleich die Anlagen, wie sie sich Anfang dieses Jahrhunderts darstellten.
Und zu guter Letzt der aktuelle Zustand.

Straßenbahngleise an der Bockenheimer Warte

Eine Gegenüberstellung der Gleisanlagen an der Bockenheimer Warte über 75 Jahre, zuerst der Zustand vor dem zweiten Weltkrieg:
Die zweite Grafik stellt den Zustand der Gleisanlagen an der ehemaligen Hauptwerkstatt Bockenheim vor der Stilllegung dar (70er Jahre).
Das untere Bild offenbart die seit 1986 bestehenden Verhältnisse. Die Veränderung zu früher dürfte hier besonders augenfällig sein.

Die Straßenbahngleise im Stadtteil Bornheim

Auch diese Darstellung erfolgt als Vergleich. In der ersten Grafik die Konfiguration der Gleise ab dem letzten Krieg bis Ende der 60er Jahre:
Im zweiten Teil sind die Veränderungen seit den 70er Jahren sowie der letzte Zustand vor Stilllegung des Bornheimer Depots festgehalten.

Die Gleise im ehemaligen Betriebshof Bad Homburg

Ergänzend zu dem Artikel auf der Archivseite ein Gleisplan des Bad Homburger Depots aus den 20er Jahren. Hierzu existiert auch ein Original-Lageplan aus späterer Zeit, leider in schlechter Qualität. Vergleicht man beide wird man aber feststellen, dass nachträglich ein Abstellgleis zugunsten von Kraftwagen- und Omnibusgaragen geopfert wurde, weil die FLAG später auch Betreiber einer Omnibuslinie war.

Lage der ehemaligen Tramgleise im Bereich Börneplatz/Konstablerwache

Diese Karte zeigt die Bebauung im Bereich der östlichen Innenstadt, wie sie vor dem II. Weltkrieg bestand. Das Areal wurde im Krieg zu 90% zerstört, sodass sich ab Konstablerwache über den Börneplatz hinweg bis zur Alten Brücke bis Mitte der 50er Jahre ein einziges Ruinenfeld erstreckte. Gleiches Bild im Bereich der heutigen Berliner Straße, man erkennt dies noch überall an den Neubauten der 50er Jahre. Berliner- und Kurt-Schumacher-Straße (im Plan durch orangefarbige Linien symbolisiert) wurden beim Wiederaufbau ungeachtet der gewachsenen Strukturen querfeldein jener Ruinenfelder angelegt, was jedoch heute dem gewachsenen Verkehr zugute kommt.

Die Streckengleise in der ehemaligen Börnestraße (hier grün) wurden noch bis zum 23.11.1956 von Linie 11 befahren. Im Laufe des Jahres war die Kurt-Schumacher-Straße inkl. neuer Gleise entstanden, sowie der rechteckige Platz der Konstablerwache wie wir ihn heute kennen.
 Lage der ehemaligen Haltestellen vor dem Umbau
Die Tram wurde anschließend für 4 Wochen unterbrochen, um die neuen Gleise an den Bestand anschließen und Restarbeiten durchführen zu können. Am 1. Weihnachtsfeiertag 1956 war es dann soweit, die 11 konnte über die neue Strecke wieder durchgehend verkehren. Die Börnestraße wurde aufgrund der neuen Verkehrsführung und Neubauten längs der Fahrgasse und Kurt-Schumacher-Straße zur Sackgasse. In dem hier entstandenen "toten Winkel" führte das Kopfsteinpflaster inklusive der alten Gleise noch bis weit in die 70er eine Art Dornröschenschlaf. Das restliche Stück der ehemaligen Börnestraße ist heute asphaltiert und trägt den Namen "An der Staufenmauer".

Die neue Trasse in der "K-S-S" lag wie die Haltestelle Dominikanerplatz vor dem gleichnamigen Kloster in westlicher Seitenlage. Sie hatte leider keinen langen Bestand, wurde von den alten Gleisen sogar noch überlebt. Denn 11 1/2 Jahre später war sie dem Bau der B-Strecke der U-Bahn im Weg und am 09. Juni 1968 stillgelegt/abgebaut. 31 Jahre fuhr hier keine Tram mehr in Nord-Süd-Richtung, bis die heutige Strecke 1999 eröffnet wurde. Diese verläuft auf der Konrad-Adenauer-Straße weiter, die erst nach Abschluss des U-Bahn-Baus entstand.

Umbau der Hanauer Landstraße incl. Straßenbahntrasse 1962 - 1964

Beim Ausbau der Hanauer Landstraße wurde diese 1963 auch in der Höhe des früheren Neckermann-Gebäudes verbreitert und mittels Brücke über die Hafenbahn geführt. Auf diesem Plan sind sowohl die frühere als auch die seitdem existierende Trasse der Straßenbahn eingezeichnet. Die alte Trasse ist durch die unterbrochene Linie gekennzeichnet. 1961 wurde die neue "Neckermann-Schleife"  zunächst an die alte Trasse angeschlossen, der Einfahrtsbogen wies deshalb vor dem Umbau noch einen größeren Radius auf als danach. Alle Haltestellen an der neuen Trasse von Riederhöfe bis Hugo-Junkers-Straße wurden beim Ausbau mit "Schachbrett-Gehsteigen" im Schwarz-Weiß Muster versehen. Diese blieben größtenteils bis heute erhalten. Der J-e-e Zug hier im Bild fuhr noch über die alte Gleistrasse.

Umbau der Streckenführung im Bereich Louisa - Riedhof 1963

1963 wurde die Neu-Isenburger Strecke aus ihrer angestammten Lage entlang der Main-Neckar-Bahnlinie in die Stresemannallee verlegt. In diesem Zusammenhang entstand am Louisa Bahnhof die jüngste und letzte der ehemals vielen Frankfurter Wendeschleifen, welche die Schleife Riedhof gegenüber der Heimat-Siedlung ersetzte. Die bereits ab 1960 entstandene Wohnbebauung entlang der Westseite der Stresemannallee konnte danach wie geplant über das Gelände der alten Strecke und Schleife ausgedehnt werden, womit dort heute nichts mehr auf die Existenz ehemaliger Waldbahngleise hindeutet. Dieses Foto von Anfang der 60er zeigt noch die alte Situation vor dem Umbau.
Weil die Riedhofschleife im Gegensatz zu Louisa nur ein Gleis aufwies, existierte eine Dienstanweisung für das Überholen von Zügen.

Als die Straßenbahn noch zum Ostbahnhof fuhr...

Zur Beschriftung der Grafik sei ergänzend angemerkt, dass die direkte Führung der Straßenbahn über die Hanauer Landstraße wie sie seit 1991 besteht nicht erstmalig ist. Vielmehr existierte sie 80 Jahre zuvor schon einmal so. Als die Strecke vom alten Hanauer Bahnhof an der Zobelstraße 1910 bis zu den Riederhöfen verlängert wurde, war die Führung anfangs die gleiche wie heute. Erst 3 Jahre danach, als der Ostbahnhof den Hanauer Bahnhof ersetzte, wurden Gleise in der Ostbahnhofstraße verlegt um den neuen Bahnhof direkt zu erschließen. Ob beim Bau der Strecke die Fertigstellung des Bahnhofs nicht absehbar war oder was sonst den nachträglichen Umbau begründet haben könnte, ist mir leider nicht bekannt. Fakt ist: mit dem Bau der U-Bahnstation Ostbahnhof wurde quasi der "Urzustand" wieder hergestellt!
Der Danziger Platz, der nach Herausnahme der Tram und Abschluss des U-Bahnbaus zusehends in einen unansehnlichen Zustand geriet, soll seit geraumer Zeit saniert werden. Noch aber sind Reste der ungenutzten Straßenbahngleise vorhanden. Was nach deren Entfernung in Zukunft an Gleisen diesem Bereich übrig bleiben wird, zeigt die in dieser Broschüre publizierte Skizze der U-Bahn-Baulose 90 und 91:  
Hierzu ist zu ergänzen, dass die Skizze nur den am 29.05.1999 in Betrieb gegangenen U-Bahnsteig zeigt, der zunächst eine Länge von nur 75 Metern hatte und stumpf vor einer Betonwand endete. Die Züge der Linie U6 mussten daher mit max. 10 km/h in den Bahnhof einfahren. Erst am 26.04.2007 wurde nach 6 Jahren weiterer Bauzeit die Verlängerung des Bahnsteigs auf die üblichen 105 Meter eröffnet. Der Grund dafür lag darin, dass das hessische Verkehrsministerium die ursprünglich erteilte Baugenehmigung für den kompletten Bahnhof im Hinblick auf die evtl. zu bauende Nordmainische S-Bahn wieder zurückgezogen und 1989 zuerst nur dieses Provisorium genehmigt hatte.

Die ehemaligen Gleisanlagen der Straßenbahn im Bereich Hauptwache

Von jeher war die Hauptwache zentraler Verkehrsknotenpunkt im Frankfurter Straßenbahnnetz, als allererstes Ziel wurde er schon von der Pferdebahn angefahren. In diesem Plan von 1875 wurde die Lage der Pferdebahngleise nach Verlängerung zur Konstablerwache erfasst:
Quelle: ISG, Magistratsakte R 1768 Bd. 2
Die Gleisanlagen an der Hauptwache waren mit zunehmender Netzausdehnung mehrfach Erweiterungen und Umbauten unterworfen. 1967 erfolgte einer der gravierendsten Umbauten, bedingt durch den U-Bahnbau. Dieser war bereits im September 1965 so weit fortgeschritten, dass die Straßenbahnhaltestellen auf der Nord- und Südseite der Hauptwache aufgegeben werden mussten. In Ost-West-Richtung wurden die Haltestellen in die Biebergasse verlegt, die übrigen 8 Linien hielten jetzt gebündelt an der Westseite (2 mehr als je zuvor!), was den Ablauf zeitweise sehr zähflüssig gestaltete. Der Bau der Stadtbahnrampe Große Gallusstraße bedingte ferner auch die Auflassung der Gleise zwischen Roßmarkt und Taunustor. Die linke Grafik zeigt den Zustand, wie er von September 1965 bis Februar 1967 währte.
Weil die Westseite des Platzes für den Bau der B-Ebene des U-Bahnhofs ebenso aufgerissen werden musste, was ohne Abriss der Hauptwache selbst nicht möglich war, suchte man für die restliche Bauzeit bis zur Eröffnung der U-Bahn sowie die Zeit danach eine dem Verkehr zuträglichere Lösung. Diese bestand im Umbau der 1954 auf Rathenau- und Goetheplatz in Betrieb genommenen Gleise sowie Ergänzung um ein drittes Gleis inkl. Verlegung aller Haltestellen zum Goetheplatz. Oben rechts die am 13.02.1967 eröffnete, noch bis 1986 genutzte Anlage. Hier der Goetheplatz während der Bauphase, Anfang 1967.

Die Jahre danach vergingen indes nicht ohne weitere Umbauten. Als die Zeil 1973 Fußgängerzone wurde, kappte man die Gleise zwischen Kaufhof und Schillerstraße und stellte die direkte Verbindung von der Zeil zur Kaiserstraße über Roßmarkt wieder her. In der Biebergasse verblieb ein Stumpf, in dem Linie 9 ab 1975 wendete. Das 3. Gleis am Goetheplatz ging außer Betrieb. 1978 folgte die Stilllegung der Gleise auf der Zeil, Linie 12 wurde über Stephan- und Schillerstraße zum Goetheplatz geführt. Die Gleise vor der Hauptwache wurden bis auf 180 m am Roßmarkt wieder entfernt, die nun als Wendeanlage dienten (rechts).
 
 

Gleisanlagen der Straßenbahn im Bereich Hauptbahnhof von 1890 bis heute

Im Bild: der Frankfurter Hauptbahnhof vor dem zweiten Weltkrieg

Seit seinem Bestehen war der Hauptbahnhof von ebenso großer Bedeutung für die Straßenbahn wie die Hauptwache. Die Pferdebahn wurde zuerst provisorisch über das 1888 geräumte Gleisfeld der ehemaligen Westbahnhöfe geführt, etwa im Verlauf der heutigen Münchner Straße (Kronprinzenstraße). 1889 wurde die Trasse in die im Bau befindliche Kaiserstraße verlegt, hier im Plan noch ohne Bebauung. Diese Karte war Anlage eines Antrags der FTG, betreffend Genehmigung einer Strecke vom Hauptbahnhof durch das Westend zur Bockenheimer Warte. Im linken Ausschnitt die damals am Hauptbahnhof existenten Gleise, im rechten die vorgesehene Führung im Westend. Eingetragen waren 2 Varianten, eine durch die Lindenstraße sowie jene über Feuerbachstraße, die letztendlich realisiert wurde.

Quelle: ISG, Magistratsakte R 1782

Die Umgebung Hauptbahnhof im Jahre 1925

Nach der 1924 vollzogenen Erweiterung des Hauptbahnhofs um zwei äußere Bahnsteighallen erschien dieser detaillierte Gleisplan, in dem auch die Gleise der Straßenbahn incl. der Postgleise Berücksichtigung fanden. Allerdings fehlt seltsamerweise der bereits 1919 errichtete Betriebshof Gneisenau (neu, heute Gutleut) inkl. seiner Zufahrtgleise in der Gneisenaustraße, die hier noch am alten Betriebshof enden. Dafür sind aber die Gleise der Poststraßenbahn in der Ludwigstraße (Einfahrt Postamt 9) sowie zur Ladestelle Poststraße enthalten.

Gleisanlagen Hauptbahnhof und westliche City im Zeitraum 1954 - 1962
Seit 1986 wird die Hauptwache nur noch von U- und S-Bahn angefahren, seitdem wurde der Hauptbahnhof zum wichtigster Knotenpunkt im Straßenbahnverkehr. Hier anschließend ein Plan, der das gesamte Gleisnetz der westlichen Innenstadt in den 50er Jahren zeigt. Leider ist die Beschriftung auf dem Original leicht irreführend. "Nach Wiederaufbau der Friedensbrücke und Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes" würde heißen, dass der Zustand von 1951 dargestellt ist. Jedoch ist auch der 1954 erfolgte Umbau an der Hauptwache enthalten, sogar im Originalzustand, den man aus obigen Grafiken zur Hauptwache nur noch erahnen könnte. Das Überholgleis in der Schleife Pforzheimer fehlt noch, es wurde erst 1967 angelegt. Der Vergleich mit den im Vorkriegsplan von 1925 enthaltenen Gleislagen verdeutlicht die Umbauten von 1951, die bis 1971 Bestand hatten. Man beachte auch die abschnittsweise eingleisige Führung der stillgelegten Strecken...
> Nachkriegs-Gleisführung der Umgebung Hauptbahnhof in Vergrößerung

Die neue Verkehrsführung im Raum Hauptbahnhof seit 1975

Dieser Plan war Teil einer Fahrplanbeilage des FVV und zeigt die neuen Abfahrtstellen aller Verkehrsmittel incl. Regionalbahn- und Bus nach Fertigstellung des Bahnhofsvorplatzes, welcher von 1971 - 1975 wegen Erstellung der U- und S-Bahntunnel eine Großbaustelle und gesperrt war. Die Trassierung wurde seither nicht mehr verändert, lediglich der Abzweig Richtung Opernplatz am Platz der Republik entfiel 1986. Dort und an der Ecke Ludwig-/Mainzer Landstraße kamen gegenläufige Abzweige hinzu, seit 1999 fahren die Linien Rtg. Höchst nicht mehr über Niddastraße. Die noch aufgelisteten Bahnbuslinien 908 und 951 fuhren bereits im Folgejahr den Hauptbahnhof nicht mehr an.

Bauabschnitt IV der A-Strecke in Sachsenhausen und Lage der Wendeanlage Südbahnhof

Zeichnungen: Stadtbahnbauamt I

Gleisplan des Betriebshofs am Schönhof 1955

Dieser noch aus Pferdebahnzeiten stammende Betriebshof wurde im Krieg stark in Mitleidenschaft gezogen worden und diente seitdem nur noch als Außenstelle des Bw Bockenheim. In den letzten Jahren wurden dort nur noch Beiwagen abgestellt. Dieser Plan zeigt noch den letzten Zustand, der eine Wendeschleife beinhaltete. Diese wurde bis zuletzt von Zügen der Linie 21 genutzt, insbesondere aber auch von Verstärkerfahrten, die am Schönhof endeten. Als 1964/65 die Schloßstraße in den heutigen Zustand versetzt sowie die 1966 eröffnete (neue) Breitenbachbrücke errichtet wurde, entfernte man auch die 12 Kreuzungs-Weichen. Dies bedeutete sowohl für den Betriebshof als auch für die über Leipziger Straße führende Strecke der Linie 3 das Ende. Beide wurden am 28. Mai 1965 vom Netz genommen.

So sah es zum Ende der Straßenbahnzeit in Seckbach aus

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