► STARTSEITE ► ÖPNV THEMEN FRANKFURT ► IMPRESSUM & LINKS

Gleispläne anno dazumal 

  Gleisplan der ehemaligen Wendestelle Preungesheim 

Gleisplan (Weichenplan) der Frankfurter Straßenbahn aus dem Jahre 1955

Kompletter Gleisplan der Stadtwerke Frankfurt von 1975 (Stadtbahn + Straßenbahn)

Stadtwerke Frankfurt, kompletter Gleisplan von 1983 (Stadtbahn + Straßenbahn)

Gleisnetz der Stadtwerke Frankfurt, Stand 1988

Die Gleisanlagen an der Heerstraße im Wandel der Zeit
  1932 wurden die Ende der 20er Jahre von dem Frankfurter Architekten Ernst May errichteten Siedlungen in Praunheim an das städtische Schienennetz angeschlossen. Damals wie heute endete die Strecke an der Heerstraße in einer Wendeanlage. Doch wurden die Gleisanlagen mit Bau der Stadtbahnzentralwerkstatt (StZW) sowie durch die Erfordernisse des Stadtbahnbetriebs mit Hochflurfahrzeugen mehrfach verändert. Die markantesten Änderungen sind in den beiden folgenden Grafiken dargestellt.  
Letzter Zustand vor dem Bau der StZW-Zufahrt
Die Anlagen aktuell seit 2013 sowie davor (erkennbar an den gelb gestrichelten Linien)

Straßenbahngleise an der Bockenheimer Warte
Vergleich der Gleisanlagen an der Bockenheimer Warte über 75 Jahre, zuerst der Zustand vor dem zweiten Weltkrieg:
In der zweiten Grafik der Zustand der Gleisanlagen an der ehemaligen Hauptwerkstatt Bockenheim in den 70er Jahren.
Das untere Bild offenbart die seit 1986 bestehenden Verhältnisse, hier eine besonders besonders augenfällige Veränderung.

Die Straßenbahngleise im Stadtteil Bornheim
Ein nächster Vergleich, die erste Grafik zeigt die Gleis-Konfiguration vom letzten Krieg bis zum Ende der 60er Jahre:
In Teil 2 sind Veränderungen seit den 70er Jahren und der letzte Zustand vor Aufgabe des Depots Bornheim festgehalten.

Umbau der Hanauer Landstraße incl. Straßenbahntrasse 1962 - 1964
Beim Ausbau der Hanauer Landstraße wurde diese 1963 auch in der Höhe des früheren Neckermann-Gebäudes verbreitert und mittels Brücke über die Hafenbahn geführt. Auf diesem Plan wurde sowohl die frühere als auch die derzeitige Trasse der Straßenbahn verezeichnet. Die alte Trasse wurde durch eine durchbrochene Linie gekennzeichnet.

1961 wurde die neue "Neckermann-Schleife" anfangs an die alte Trasse angeschlossen, daher wies der Einfahrtsbogen bis zum  Umbau einen größeren Radius auf als danach. Bei allen Haltestellen der Trasse zwischen Riederhöfe und Hugo-Junkers-Str. wurden die Bahnsteige beim Ausbau mit schwarzen und weißen Gehwegplatten im Schachbrettmuster belegt, wie in den Folgejahren auch an vielen anderen Stellen (Schloßstraße, Goetheplatz, Wittelsbacher Allee u.v.m), in der Hanauer blieben sie bis heute erhalten. Der J-e-e Zug im Foto fuhr 1963 noch in der alten Gleislage.		  
Beim Ausbau der Hanauer Landstraße wurde diese 1963 auch in der Höhe des früheren Neckermann-Gebäudes verbreitert und mittels Brücke über die Hafenbahn geführt. Auf diesem Plan sind sowohl die frühere als auch die seitdem existierende Trasse der Straßenbahn eingezeichnet. Die alte Trasse ist durch die unterbrochene Linie gekennzeichnet. 1961 wurde die neue "Neckermann-Schleife"  zunächst an die alte Trasse angeschlossen, der Einfahrtsbogen wies deshalb vor dem Umbau noch einen größeren Radius auf als danach. Alle Haltestellen an der neuen Trasse von Riederhöfe bis Hugo-Junkers-Straße wurden beim Ausbau mit "Schachbrett-Gehsteigen" im Schwarz-Weiß Muster versehen. Diese blieben größtenteils bis heute erhalten. Der J-e-e Zug hier im Bild fuhr noch auf der alten Trasse.

Gleisanlagen der Straßenbahn im Bereich Hauptbahnhof von 1890 bis heute

Der Frankfurter Hauptbahnhof vor dem zweiten Weltkrieg
Seit seinem Bestehen war der Hauptbahnhof von ebenso großer Bedeutung für die Straßenbahn wie die Hauptwache. Die Pferdebahn wurde zuerst provisorisch über das 1888 geräumte Gleisfeld der ehemaligen Westbahnhöfe geführt, etwa im Verlauf der heutigen Münchner Straße (Kronprinzenstraße). 1889 wurde die Trasse in die im Bau befindliche Kaiserstraße verlegt, hier im Plan noch ohne Bebauung. Diese Karte war Anlage eines Antrags der FTG, betreffend Genehmigung einer Strecke vom Hauptbahnhof durch das Westend zur Bockenheimer Warte. Im linken Ausschnitt die damals am Hauptbahnhof existenten Gleise, im rechten die vorgesehene Führung im Westend. Eingetragen waren 2 Varianten, eine durch die Lindenstraße sowie jene über Feuerbachstraße, die letztendlich realisiert wurde.

Quelle: ISG, Magistratsakte R 1782

Die Umgebung Hauptbahnhof im Jahre 1925
Nach der 1924 vollzogenen Erweiterung des Hauptbahnhofs um zwei äußere Bahnsteighallen erschien dieser detaillierte Gleisplan, in dem  auch die Straßenbahngleise incl. der Postgleise Berücksichtigung fanden. Der 1919 errichtete Betriebshof Gneisenau (neu, heute Gutleut) fehlt dagegen seltsamerweise inkl. seiner Zufahrtgleise in der Gneisenaustraße, sie enden hier noch am alten Betriebshof. Dafür sind die Gleise der Poststraßenbahn in der Ludwigstraße (incl. Einfahrt zum Postamt 9) sowie zur Ladestelle Poststraße darin enthalten.

Gleisanlagen Hauptbahnhof und westliche City im Zeitraum 1954 - 1962
Seit 1986 wird die Hauptwache nur noch von U- und S-Bahn angefahren, seitdem ist der wichtigste Knotenpunkt im Straßenbahnverkehr der Hauptbahnhof. Anschließend ein Plan, der das gesamte Gleisnetz der westlichen Innenstadt in den 50er Jahren zeigt. Leider ist die Beschriftung auf dem Original leicht irreführend. "Nach Wiederaufbau der Friedensbrücke und Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes" würde heißen, dass der Zustand von 1951 dargestellt ist. Jedoch ist auch der 1953/54 erfolgte Umbau an der Hauptwache enthalten, sogar im Originalzustand, den man aus den Grafiken zur Hauptwache nur erahnen kann. Das Überholgleis in der Schleife Pforzheimer fehlt noch, da es erst 1967 angelegt wurde. Der Vergleich mit den im Vorkriegsplan von 1925 enthaltenen Gleislagen verdeutlicht die Umbauten von 1951, die bis 1971 Bestand hatten. Man beachte auch die zum Teil eingleisige Führung der stillgelegten Strecken.
Nachkriegs-Gleisführung im Bereich Hauptbahnhof in Vergrößerung

Die neue Verkehrsführung im Raum Hauptbahnhof seit 1975
Dieser Plan war Teil einer Fahrplanbeilage des FVV, er zeigt die neuen Abfahrtstellen aller Verkehrsmittel incl. Regionalbahn- und Bus nach Fertigstellung des Bahnhofsvorplatzes, der von 1971 - 1975 wegen Erstellung der U- und S-Bahntunnel eine Großbaustelle und gesperrt war. Die Trassierung wurde seither nicht verändert, lediglich der Abzweig zum Opernplatz am Platz der Republik entfiel 1986. Dort und Ecke Ludwig-/Mainzer Landstraße kamen gegenläufige Abzweige hinzu, seit 1999 fahren die Linien Richtung Höchst nicht mehr über Niddastraße. Die noch aufgelisteten Bahnbuslinien 908 und 951 fuhren bereits im Folgejahr den Hauptbahnhof nicht mehr an.

Die ehemaligen Gleisanlagen der Straßenbahn im Bereich Hauptwache
Von jeher war die Hauptwache zentraler Verkehrsknotenpunkt im Frankfurter Straßenbahnnetz, er wurde als allererstes Ziel schon von der Pferdebahn angefahren. In diesem Plan von 1875 wurde die Lage der Pferdebahngleise nach Verlängerung zur Konstablerwache erfasst, damals war die Gleisführung noch recht unkompliziert, mit zunehmender Netzausdehnung waren die Gleisanlagen an der Hauptwach in den 114 Jahren dortigen Straßenbahnverkehrs aber mehrfach Erweiterungen und Umbauten unterworfen.
Quelle: ISG, Magistratsakte R 1768 Bd. 2
  In der Grafik links sieht das schon komplizierter aus. Dieser Zustand wie er vor dem 1. Weltkrieg geschaffen wurde, blieb bis 1953 erhalten. Er erwies sich mit zunehmendem Verkehr für den Betriebsablauf als hinderlich, weil das direkt vor der Hauptwache liegende Gleisdreieck wegen der Kürze seiner Schenkel und der Gleiskreuzung vor der Einfahrt Steinweg keine Doppelhaltestellen zuließ, die das Abfertigen mehrerer Züge gleichzeitig erlaubt hätten.

Hierfür geplante Verbesserungen hätten einen grundlegenden Umbau erfordert, der durch die Kriegsereignisse jedoch verhindert wurde. Die Verbreiterung der Biebergasse während des Wiederaufbaus erlaubte dann die Verlegung der Gleise aus dem Steinweg dorthin, sodass an 3 Seiten des Platzes großzügige Haltestellenanlagen angelegt werden konnten. Ecke Biebergasse entstanden zwei neue Gleisverbindungen.

Anschließend wurde eine dreigleisige Vorsortieranlage am Roßmarkt eingebaut sowie - als Novität - zwei neue Gleise über den Goetheplatz zum Roßmarkt verlegt, was erstmals eine Wende aus sämtlichen Richtungen im Zentrum ermöglichte, die auch von Einrichtungszügen genutzt werden konnte. Genutzt wurde das zeitweise für Linie 21 und für Verstärkerzüge, regulär noch bis Ende 1966 als neue Endstelle der Taunusbahnlinien 24/25. Diese Umbauten begannen 1953 und fanden ihren Abschluss im Frühjahr 1954, wobei gleichzeitig neue, breitere Fahrbahnen für den Kraftverkehr angelegt wurden (unten).
Das zwischen Hauptwache und Katharinenkirche verlaufende Gleis musste im September 1965 zu Gunsten des U-Bahnbaus aufgegeben, die dort haltenden Linien mit an die Haltestellen auf der Westseite verlegt werden, wodurch kein flüssiger Betriebsablauf mehr möglich war. Die Haltestellen der Nordseite wanderten in die Biebergasse.

Außerdem bedingte der Bau der Stadtbahnrampe Große Gallusstraße Auflassung und Abbau der 1950 verlegten Gleise zwischen Roßmarkt und Taunustor. Der dadurch entstandene Zustand ist in der linken Hälfte der Doppelgrafik unten abgebildet.

Einer der gravierendsten Umbauten sollte dann  Ende 1966 bis Anfang 1967 anstehen, denn auch die Westseite des Platzes musste zum Bau der B-Ebene des U-Bahnhofs aufgerissen werden, was nicht ohne Abbruch der Hauptwache möglich war. Daher suchte man eine zuträglichere Lösung für die Rest-Bauzeit und später. Diese bestand im Umbau der Anlagen an Rathenau-, Goetheplatz und Roßmarkt durch Erweiterung um ein 3. Gleis und Verlegung der Haltestellen dort hin.
Den Zustand nach dem Umbau von 1967 zeigt die rechte Hälfte der Doppelgrafik. Hier der Goetheplatz während der Bauphase, die Inbetriebnahme der umgebauten Anlage erfolgte am 13.02.1967, in Teilen wurde sie noch bis zur Stilllegung der Straßenbahn in der City (1986) genutzt.

Die letzten Jahre des Straßenbahnverkehrs rund um die Hauptwache vergingen jedoch nicht ohne weitere Umbauten. Als die Zeil 1973 zur Fußgängerzone wurde, kappte man die Gleise zwischen Kaufhof und Schillerstraße und stellte die Direktverbindung Zeil - Kaiserstraße via Roßmarkt wieder her. Nur ein Stumpf verblieb an der Biebergasse, über den ab 1975 die Linie 9 wendete. Am Goetheplatz wurde ein Gleis in ähnlicher Lage wie vor 1967 eingefügt, während die beiden östlichen außer Betrieb gingen.

1978 erfolgte die Stilllegung auf der Zeil, Linie 12 wurde jetzt über Stephanstraße und die seit 1964 brach liegenden Gleise in der Schillerstraße zur Goethestraße geführt. Dagegen wurden die Gleise vor der Hauptwache bis auf 180 m am Roßmarkt wieder entfernt, diese dienten noch bis 1986 als Wendeanlage.

Mit Eröffnung der Ost-West-Strecke der U-Bahn endete jeglicher Straßenbahnverkehr an der Hauptwache, der 114 Jahre zuvor mit Eröffnung der Pferdebahn begonnen hatte.		  

Die Gleise im ehemaligen Betriebshof Bad Homburg
Ergänzend zu dem Artikel auf der Archivseite ein Gleisplan des Depots Bad Homburg, Stand um 1923. Hierzu existiert leider in schlechter Qualität auch ein Original-Lageplan aus späterer Zeit. Vergleicht man beide wird man aber feststellen, dass nachträglich ein Abstellgleis zugunsten von Kraftwagen- und Omnibusgaragen geopfert wurde, weil die FLAG später auch Betreiber einer Omnibuslinie war.

Lage der ehemaligen Tramgleise im Bereich Konstablerwache/Börneplatz
Diese Karte zeigt die Bebauung im Bereich der östlichen Innenstadt, wie sie vor dem II. Weltkrieg bestand. Das Areal wurde im Krieg zu 90% zerstört, sodass sich ab Konstablerwache über den Börneplatz hinweg bis zur Alten Brücke bis Mitte der 50er Jahre ein einziges Ruinenfeld erstreckte. Gleiches Bild im Bereich der heutigen Berliner Straße, man erkennt dies noch überall an den Neubauten der 50er Jahre. Berliner- und Kurt-Schumacher-Straße (im Plan durch orangefarbige Linien symbolisiert) wurden beim Wiederaufbau ungeachtet der gewachsenen Strukturen querfeldein jener Ruinenfelder angelegt, was jedoch dem Verkehrsvolumen von  heute zugute kommt.

Die Gleise in der ehemaligen Börnestraße wurden von Linie 11 bis 23.11.1956 befahren. Hier die Lage der ehemaligen Haltestellen vor dem Umbau 1956. Im Laufe des Jahres entstand die neue Kurt-Schumacher-Straße inklusive neuer, separat trassierter Gleise sowie der rechteckige Platz der Konstablerwache, wie man ihn jetzt kennt, damals allerdings noch als komplette Verkehrsfläche.
Die Linie 11 musste 4 Wochen unterbrochen werden, um die neuen Gleise an den Bestand anschließen und Restarbeiten durchführen zu können. Am 1. Weihnachtsfeiertag 1956 war es dann soweit, die 11 konnte durchgehend über die neue Strecke verkehren. Die Börnestraße wurde aufgrund der neuen Verkehrsführung und Neubauten zwischen der Fahrgasse und Kurt-Schumacher-Straße zur Sackgasse. In dem hier entstandenen "toten Winkel" führte das Kopfsteinpflaster inklusive der alten Gleise noch bis weit in die 70er eine Art Dornröschenschlaf. Der winzige Rest der ehemaligen Börnestraße ist heute asphaltiert und trägt den Namen "An der Staufenmauer".

Die neue Trasse in der "K-S-S" lag wie die Haltestelle Dominikanerplatz vor dem gleichnamigen Kloster in linker Seitenlage. Sie hatte leider nicht lange Bestand, wurde sogar noch von den alten Gleisen überlebt. Denn sie war 11 1/2 Jahre später dem Bau der B-Strecke der U-Bahn im Weg, wurde zwischen Konstablerwache und Battonnstraße am 9. Juni 1968 stillgelegt und abgebaut. Die nächsten 31 Jahre fuhr hier keine Tram mehr. Erst 1999 entstand die heutige Strecke über Kurt-Schumacher- und Konrad-Adenauer-Straße. Die Haltestelle Dominikanerplatz am Kloster sowie die Gleise in der Rechneigrabenstraße wurden 1986 stillgelegt und existieren nicht mehr.

Umbau der Streckenführung im Bereich Louisa - Riedhof 1963
1963 wurde die Neu-Isenburger Strecke aus ihrer angestammten Lage entlang der Main-Neckar-Bahnlinie in die Stresemannallee verlegt. In diesem Zusammenhang entstand am Louisa Bahnhof die jüngste und letzte der ehemals vielen Frankfurter Wendeschleifen, welche die Riedhof-Schleife gegenüber der Heimat-Siedlung ersetzte. Die bereits ab 1960 entstandene Bebauung entlang der Westseite der Stresemannallee konnte danach wie geplant über das Gelände der alten Strecke und Schleife ausgedehnt werden, wodurch heute nichts mehr auf die Existenz ehemaliger Waldbahngleise hindeutet. Dieses Foto von Anfang der 60er zeigt die Situation vor dem Umbau.
Im Gegensatz zu Louisa war die Riedhofschleife eingleisig, für das Überholen von Zügen existierte eine Dienstanweisung.
Entwicklung der Gleisanlagen im Bereich Messegelände/Festhalle
 
 
 

Als noch Straßenbahnen zum Ostbahnhof fuhren...
Ergänzung zur Beschriftung der Grafik: die seit 1991 bestehende, direkte Führung der Straßenbahn über die Hanauer Landstraße ist nicht  erstmalig, so existierte sie  vielmehr 80 Jahre zuvor schon einmal. Als die Strecke vom alten Hanauer Bahnhof an der Zobelstraße 1910 bis zu den Riederhöfen verlängert wurde, war die Führung anfangs die gleiche wie heute. Erst 1913, als der Ostbahnhof den alten Hanauer Bahnhof ersetzte, wurden Gleise in der Ostbahnhofstraße verlegt um den neuen Bahnhof direkt anzuschließen.
Ob die Fertigstellung des Bahnhofs beim Bau der Strecke noch nicht absehbar war oder was sonst den nachträglichen Umbau begründet haben könnte, ist leider nicht bekannt. Fakt ist, dass beim Bau der U-Bahnstation Ostbahnhof quasi der "Urzustand" wieder hergestellt wurde. Der Danziger Platz, der seit Herausnahme der Tram und Abschluss des U-Bahnbaus im Dornröschenschlaf liegt und zusehends unansehnlicher wurde, sollte längst saniert und die alten Tramgleise dabei entfernt werden, noch sind sie aber vorhanden.

Die Straßenbahngleise damals und heute in der Umgebung der Riederhöfe
Zuerst der Zustand Anfang der 60er Jahre des vorigen Jahrhunderts:
Zum Vergleich die Anlagen, wie sie sich Anfang dieses Jahrhunderts präsentierten.
Zu guter Letzt der aktuelle Zustand.

Bauabschnitt IV der A-Strecke in Sachsenhausen sowie Lage der Wendeanlage Südbahnhof

Zeichnungen: Stadtbahnbauamt I

Gleisplan des Betriebshofs am Schönhof 1955
Dieser noch aus Pferdebahnzeiten stammende Betriebshof wurde im Krieg stark in Mitleidenschaft gezogen worden und diente seitdem nur noch als Außenstelle des Bw Bockenheim. In den letzten Jahren wurden dort nur noch Beiwagen abgestellt. Dieser Plan zeigt noch den letzten Zustand, der eine Wendeschleife beinhaltete. Diese wurde bis zuletzt von Zügen der Linie 21 genutzt, insbesondere aber auch von Verstärkerfahrten, die am Schönhof endeten. Als 1964/65 die Schloßstraße in den heutigen Zustand versetzt sowie die 1966 eröffnete (neue) Breitenbachbrücke errichtet wurde, entfernte man auch die 12 Kreuzungs-Weichen. Dies bedeutete sowohl für den Betriebshof als auch für die über Leipziger Straße führende Strecke der Linie 3 das Ende. Beide wurden am 28. Mai 1965 vom Netz genommen.

So sah es zum Ende der Straßenbahnzeit in Seckbach aus

www.tramfan-ffm.de
© Bernd Rodmann 2014 ● Design by BEKU-Web