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8.01.2017: Fahrpläne von Linie 7 aus 1908 und 1973/74 (letzter Fahrplan vor Einstellung) sowie Linie 21 von 1948.

  Am 16.10.1932 wurde die neue Straßenbahn- Strecke vom Sportplatz Hausen (heutige Haltestelle Industriehof) über die Ludwig-Landmann-Straße (früher Hindenburgstraße) bis zur Endstation an der Praunheimer Heerstraße dem Verkehr übergeben.
Die Strecke verlief durchweg in östlicher Seitenlage der früher zweispurigen Straße. Erst "Am Ebelfeld" wurde die Straße 4-spurig, dort musste der Kraftverkehr stadtauswärts über die Gleise hinweg nach rechts kreuzen. Erst um 1970 wurde die Ludwig-Landmann-Straße um die heute auf der Ostseite der Gleistrasse gelegenen Fahrspuren erweitert.
Das Umsetzen der Züge erfolgte bis 1978 über ein Gleisdreieck, dessen Rangiergleis am nördlichen Fahrbahnrand der Heerstraße verlief. Im Bild L-Tw 203 mit Bw zum Ende der 60er Jahre auf Linie 2, der Zug setzt gerade auf eben diesem Gleis in Richtung der heutigen Stadtbahn-Zentralwerkstatt zurück.

Der Beginn „neuzeitlichen“ Frankfurter Nahverkehrs datiert genau genommen zurück bis in das Jahr 1839, nämlich bis zur Eröffnung des Taunus-Bahnhofs. Dieser war Endpunkt der ersten hessischen Eisenbahnstrecke, die Frankfurt von Wiesbaden aus erreichte (siehe Wikipedia-Artikel über die Taunus-Eisenbahn) und somit gleichzeitig die erste Eisenbahnstation der Stadt. Zu diesem Anlass beantragte ein Konsortium unter Führung des Unternehmers Benjamin Roth die Konzession für einen privaten Pferde-Omnibusverkehr, die allerdings erst zum 1. November 1840 erteilt wurde. Zwar hatte der Fuhrunternehmer Daniel Keßler bereits zum 2. August 1839 eine Konzession zur Beförderung der Eisenbahnfahrgäste erhalten. Jedoch verkehrten dessen Fahrzeuge nicht immerzu auf gleichen Routen nach festem Fahrplan, womit dieser Betrieb nicht der späteren Definition von Linienverkehr entsprach.

Beide Unternehmen florierten jedoch damals nicht sonderlich, da man einerseits viele Wege in Frankfurt aufgrund der kurzen Distanzen noch recht gut zu Fuß absolvieren konnte, zum anderen weil die Kutscher versuchten sich gegenseitig die wenige Kundschaft abspenstig zu machen, die sich solch einen Service leisten konnte. Roth und seine 8 Mitbegründer verdienten trotzdem recht gut an ihrer „Droschkenanstalt“, weil diese außer dem Linienverkehr noch anderweitige Leistungen anbot. Mehr Gewinn warf beispielsweise die Vermietung von Fuhrwerken incl. Kutschern an wohlhabende Bürger ab, die keine eigene Kutsche unterhalten wollten.  
In der Folge wurde 1862 ein zweiter Anlauf unternommen, als sich die Familie Roth mit 4 anderen Unternehmern zur „Frankfurter Omnibusgesellschaft“ (FOG“) zusammen tat, welche die Konzession für zwei (Pferde-) Omnibuslinien erhielt, die wiederum am 11. Juni 1863 den Betrieb aufnahmen. Die Linie „A“ verkehrte von der Bockenheimer Warte zum Hanauer Bahnhof über die Zeil, Linie „B“ dagegen vom Westendplatz über die „Westbahnhöfe“ an der Gallusanlage, den Roßmarkt, weiter quer durch die Altstadt und über die „Mainbrücke“ (heute: Alte Brücke) zum Offenbacher Bahnhof in Sachsenhausen.

Ein Jahr später wurden bereits 5 Linien betrieben, deren zusätzliche aber kurz danach mangels Rentabilität wieder eingestellt werden mussten. Doch bald waren es wieder 3 Linien, eine von der Konstablerwache nach Bornheim war neu hinzu gekommen. Dennoch rentierte sich auch dieses Unternehmen nicht dauerhaft, man half sich mit vielfachen Veränderungen der Fahrpreise - mal nach oben, mal nach unten - über die Runden, sowie mit der Veräußerung von Fahrzeugen, wovon einige damals nach Brüssel gingen.

Eigentlich konnte man aber erst nach Vergabe einer Konzession an die Fa. Donner de la Hault & Cie. in Brüssel "zum Bau einer Straßen-Eisenbahn" von öffentlichem Nahverkehr sprechen, der den Erwartungen aller Beteiligten gerecht werden sollte. Nämlich jenen der Bürger und Besucher auf zuverlässige, komfortable Beförderung zu zivilen Preisen, die sich erstmals auch erfüllten. Dann denen der Administration, durch vertragliche Regelungen Einfluss auf das Unternehmen zu haben, um u. a. die fernere Entwicklung der Stadt besser steuern zu können; nicht zuletzt auch der Erwartung der Firma selbst auf Erzielung einer akzeptablen Rendite.

Die Fa. Donner de la Hault betrieb nun die Frankfurter Trambahn, die wiederum am 19.05.1872 die erste Frankfurter Pferdebahnlinie vom Schönhof zur Hauptwache eröffnete (s. Netzplan ab 1872). Im Vergleich zu den vorher über das allgegenwärtige Kopfsteinpflaster rumpelnden Pferde-Omnibussen bot die Pferdebahn (außer günstigeren Tarifen) einen ungleich höheren Fahrkomfort, was ihren Erfolg nicht unwesentlich beeinflusste. Anfang der 80er Jahre wurde die "Frankfurter Trambahngesellschaft" als Aktiengesellschaft ins Handelsregister eingetragen.

Immer öfter musste daher auf Anfragen von Bürgern reagiert werden, wann man denn nun endlich auch in den Genuss käme, ohne lange Fußwege von dem bequemen, modernen Verkehrsmittel profitieren zu können. In der Folge entstand in Frankfurt innerhalb des nächsten Viertel- Jahrhunderts ein dichtes Schienennetz, welches um 1900 schon 15 Strecken und ebenso viele Linien aufwies. Die Netz-Entwicklung sollte auf der Netzplanseite anschaulich werden, wenn man die Pläne in fortlaufender Reihenfolge betrachtet.

Die FTG hatte, 1872 bei Null beginnend, in den 25 Jahren ihres Bestehens bis 1897 ein Schienennetz von 30,5 Kilometern Länge geschaffen. Einhergehend mit der zunehmenden Industrialisierung und - damit verbunden - sprunghafter Zunahme der Einwohnerzahl  dehnte Frankfurt sich allmählich weit über den mittelalterlichen Stadtraum hinweg aus, folglich musste das Verkehrsnetz sich dieser Herausforderung anpassen.

Daher drangen die Gleise der Straßenbahn nach Übernahme der FTG durch die Stadt und Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken immer mehr in die Außenbezirke vor. Bereits vor dem I. Weltkrieg war eine Netz-Ausdehnung von nunmehr 97,5 km erreicht. Die Gleise selbst waren dabei mit 212 km sogar mehr als doppelt so lang.

Besonders beachtlich war dies insofern, als aus der Zahl allein nicht ersichtlich ist, dass darin auch Vorortstrecken oder Engstellen mit dem damals üblichen, spartanischen Ausbaustandard enthalten waren (sparsam angelegt, weitgehend eingleisig und nur wo nötig ggf. mit Ausweichen versehen). Das Schienennetz erreichte vor dem II. Weltkrieg mit 125,7 km schließlich seine größte, kilometrische Ausdehnung, hinzu kam noch ein Omnibusnetz von 75 km Länge. Ein Streckennetz also von insgesamt über 200 km, dies ist mehr als die Distanz Frankfurt - Kassel. Auch die darin enthaltene Länge der Gleise von über 265 km wurde später nie mehr übertroffen. Durch den Ausbruch des Krieges kam die Entwicklung für die nächsten Jahre vorerst völlig zum Stillstand. Hierzu später mehr...

Wie aus obigem Text ersichtlich, liegt der Schwerpunkt dieser Seiten auf dem Thema Schienen- und Liniennetz der Frankfurter Straßenbahn. Bei früherer Befassung mit diesem Metier musste ich feststellen, dass weder im Internet noch in einschlägiger Literatur hinreichende Infos verfügbar waren, um einen befriedigenden Überblick zu gewinnen. Einen solchen wollte ich mit dieser Webseite schaffen und hoffe zur Zufriedenheit der Interessenten. Viel Vergnügen beim Eintauchen in die Frankfurter Linienverkehrs-Historie!

 

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