Die Frankfurter Pferdebahn könnte seine erste Pferdestraßenbahn überhaupt gewesen sein, eine frühere Gründung de la Haults als die in Frankfurt ist nicht überliefert. Der Preußische Regierungspräsident in Wiesbaden erteilte den belgischen Kaufleuten Frédéric de la Hault und Ernest Donner schon am 24.11.1871 auf 19½ Jahre das Recht zum Betrieb der ersten Pferde-Eisenbahn in Frankfurt am Main [2]. Er gründete daraufhin am 2.12.1871 in Brüssel die Kommanditgesellschaft Frederic de la Hault & Compagnie, deren hiesige Niederlassung am 4.3.1872 in das Firmenregister der Frankfurter Handelskammer eingetragen wurde [3]. F. de la Hault und seine zehn Mitgesellschafter statteten die Gesellschaft mit einem Kapital von 990.000 Francs (792.000 Mark) aus [4].

Der Fahrplan war zunächst nur ein provisorischer, vielleicht um die Reaktion des Publikums abzuwarten. Nach dem Fahrplan „Winterdienst 1872/1873“ sind bis in die 1880er Jahre keine weiteren Fahrpläne veröffentlicht worden. Das könnte daran gelegen haben, dass die Gesellschaft ihren Fahrplan als eine Art „Mindestfahrplan“ verstanden hat. Vandal berichtet, dass zwischen 7:00 und 22:00 Uhr regulär alle 5 Minuten eine Bahn abfuhr, weit mehr als der Fahrplan auswies, was auf ein reges Interesse des Publikums schließen lässt.

Es ist auch überliefert, dass der Betriebsschluss nicht streng eingehalten wurde. Zum Betriebsschluss wurden Reservewagen an den Endhaltestellen vorgehalten, so dass kein Fahrgast wegen eines besetzten Wagens zurückbleiben musste [8]. Auch das war der großen Nachfrage geschuldet und zugleich ein Mittel, der Unfallgefahr durch überbesetzte Wagen vorzubeugen, damals ein großes Thema bei allen Pferdebahnen. Die Zugfolge war demnach erheblich dichter als es der veröffentlichte Fahrplan vorsah. In Frankfurt absolvierten die Wagen rd. 100 km am Tag, d.h. etwa 25 Fahrten pro Tag; die Pferde liefen einen über den anderen Tag 16 und 32 km, absolvierten also 4 oder 8 Fahrten pro Tag, d.h. die Pferde wurden bis zu 6 Mal täglich gewechselt. 1874 betrug der Bruttoumsatz 288.000 Francs (230.400 Mark), was einem Umsatz von rd. 630 Mark pro Tag entspricht. Bei einem Fahrpreis von 20 Pfennigen entspricht dies einer Frequenz von über 3.200 Fahrgästen pro Tag. 1875 stieg der Umsatz auf 390.000 Francs (312.000 Mark), entspricht über 4.700 Fahrscheinen pro Tag [9].

umständlich war und es nur diese Straßenbahnfirma am Ort gab, wurde sie inoffiziell Frankfurter Trambahn-Gesellschaft genannt; inoffiziell, denn die Firma mit dem offiziellen Namen „Frankfurter Trambahn Gesellschaft“ wurde erst acht Jahre später gegründet. In den Magistratsakten findet sich in Sachen Pferdebahn bis dahin nur Korrespondenz mit „den Herren F. de la Hault & Cie“.

Die Brüsseler Firma war eine reine Verwaltungsgesellschaft; im Tagesgeschäft wurde die Frankfurter Niederlassung durch einen Prokuristen, den Kaufmann Dr. Alfred Buck vertreten, in dessen Haus in der Weserstraße 14, in der Nähe des Taunus-Platzes, die Frankfurter Trambahn auch ihr erstes Büro bezog (zur Zeit der Westbahnhöfe war die Weserstraße nur ein kurzes Sträßchen zw. Taunus- und Mainzer Landstraße) [13]. Betriebsdirektor war der Ingenieur Robert Schulz, der die Pferdebahnen in Dresden und Elberfeld mit aufgebaut und geleitet hatte, bevor F. de la Hault ihn 1874 oder 1875 zum Betriebsleiter in Frankfurt bestellte [14]. In dieser Zeit hat die Frankfurter Pferdebahn offenbar auch den Deutschland-Reisenden Mark Twain nachhaltig beeindruckt. In seinem Reisebericht heißt in den wenigen Absätzen über Frankfurt u.a.: „Die Straßenbahn-Conducteure und Fahrer trugen hübsche Uniformen, die geradewegs aus der Hutschachtel zu sein schienen, und ihr Benehmen war so fein wie ihre Kleidung.“ [15]

Im Mai 1892 legte die FTG eine mit 4% verzinsliche Anleihe von 1,250 Mio. Francs (1 Mio. Mark) mit einer Laufzeit von 23 Jahren auf. Solche besonders bei Eisenbahngesellschaften üblichen Anleihen wurden Prioritäts-Obligationen genannt, sie verliehen ihren Inhabern keine Stimmrechte, dafür wurden die Dividenden bevorzugt vor den Stammaktien gezahlt.

Die fortgesetzte Erweiterung des Liniennetzes erforderte nicht nur den Umzug der kaufmännischen Verwaltung in größere Büros, die lt. Adressbuch 1881/82 zunächst im Steinweg 10 gefunden wurden, 1885 Am Opernplatz 4 und zuletzt in der Bockenheimer Landstraße 148. Das Wachstum der FTG erforderte auch die Erweiterung des Fuhrparks und der Betriebseinrichtungen. Kurz nach ihrer Gründung hat die mit frischem Kapital ausgestattete Aktiengesellschaft in der damals noch selbständigen Landgemeinde Bockenheim ein rd. 6.000 m² großes Grundstück an der neu geschaffenen Oberen Königstraße o. Nr. (heute ein Abschnitt der Gräfstraße) erworben, etwas nördlich der Bockenheimer Warte, und dort eine neue Wagenhalle, Stallungen und Betriebs-Wohnungen gebaut. Ab 1883 wird diese Adresse, nunmehr Obere Königstraße 16 lautend, anstelle der Rödelheimer Straße als Betriebssitz der FTG angegeben, der Firmensitz der AG blieb weiterhin Brüssel [42].

und eine überdurchschnittliche Auslastung der Strecken gegeben waren. Die Strecken lagen in dicht besiedeltem Gebiet und erschlossen deshalb besonders viele Einwohner pro Streckenkilometer; entsprechend waren die Einnahmen pro Streckenkilo-meter überdurchschnittlich hoch. Hinzu kam, dass die Frankfurter Fahrpreise im reichsweiten Vergleich im oberen Preissegment lagen [45]. - Zugleich zeichnete sich die FTG im reichsweiten Vergleich durch eine besonders hohe Betriebssicherheit aus:

Grundlage hierfür war der zweite Straßenbahnvertrag vom 24.3.1891 [48]; er verlängerte zwar die Konzession nochmals um neun Jahre bis zum 31.12.1914, räumte der Stadt aber zugleich das Recht zum Rückkauf der Konzession auf den 1.1.1898 oder den 1.1.1906 ein. Die Stadt nahm den ersten Termin wahr und kündigte nach fünfeinhalb Jahren im November 1896 den zweiten Straßenbahnvertrag zum Jahresende 1897 [49].