Historische Kraftomnibusse

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Frankfurts Omnibusse im 20. Jahrhundert

Die ersten 8 Motoromnibusse der Stadt Frankfurt kamen 1925 mit Schöndorff-Aufbauten von Daimler:


Ein für die erste Buslinie A bestellter Daimler-Bus, 1926 an deren Endstelle. Die Busse hatten bis in die 30er Jahre Benzinmotoren!		Mit Erweiterung des Omnibusnetzes erfolgten auch Einsätze auf anderen Linien, hier der Wagen 7 in Höchst, 1929 auf der Linie E.

Impressionen vom früheren Höchster Busverkehr


Wagen 1 des Höchster Omnibusbetriebs, Endstation Unterliederbach 1926 und Berufsverkehr in den Höchster Farbwerken, 30er Jahre

NAG/Schöndorff Baujahr 1925/26, Wagen 15 - 20

Daimler Benz Bj. 1926/27, Wg. 81 - 86 (ex Höchst)


Mit der 3. Lieferung wuchs der Fuhrpark Anfang 1926 bereits auf 20 Fahrzeuge an: Wagen 15 im Einsatz auf Linie B zum Hauptbahnhof.		Bei der Eingemeindung aus Höchst übernommener Daimler- Benz auf Linie G an der Endstation in Bad Vilbel, 30er Jahre.

MAN D1, Wagen 102-111 (Baujahr 1937) & 114-121 (1938/39, 18 Fahrzeuge) / MAN/Schumann MP, Wagen 124 -134 (1939/40, 11 Fahrzeuge) + MAN/Schumann Omnibus-Anhänger (1942/43) / MAN/Kässbohrer MKN, Wg. 31-40 von 1949


Ein jüngerer MAN D1, Wagen 117, hielt hier zur Hauptverkehrszeit zur Verstärkung für Linie 54 an der Haltestelle Farbwerke Tor Nord.		Sein Schwesterfahrzeug 115 wurde 10 Jahre nach dem Krieg im BB Gutleut stationiert und auf weniger belasteten Linien eingesetzt.


Abgesehen von KSW-Tw der Straßenbahn bildeten die beiden erstgenannten MAN-Serien (insgesamt 29 Fahrzeuge) die erste und damit auch letzte größere Serienbestellung vor Kriegsende. Bis dahin waren immer nur geringe Stückzahlen geordert worden, sodass der Fuhrpark mit der Zeit zu einem Sammelsurium verschiedenster Typen wurde, was die Unterhaltung kompliziert und unwirtschaftlich machte. Den MAN MP folgten bis 1945 nur noch 3 Büssing Solo sowie 4 (bzw. 5) O-Busse; denn erst ab 1947 konnten nach Wiederanlaufen der Industrieproduktion wieder Ersatzbeschaffungen vorgenommen oder der Fuhrpark erweitert werden. MAN/Schumann MP waren sehr robuste, zuverlässige Fahrzeuge und hatten für die damalige Zeit recht starke 120 PS Motoren, wodurch sie für Anhängerbetrieb geeignet waren. Daher blieben sie bis weit in die 50er Jahre als Zugwagen auf Höchster Straßen präsent. Die (jüngeren) Anhänger fuhren z.T. sogar noch bis 1963, zuletzt hinter den späteren Nachfolgern MAN MKN 26 (s. weiter unten) doch auch hinter den zehn, erst 1949 gelieferten, MAN MKN mit Aufbauten der Firma Kässbohrer, zum Beispiel im Bild hier rechts unten.


MAN/Schumann MP 133 mit Anhänger, das Gespann war vermutlich in der Höchster Dalbergstraße abgestellt.		MAN/Schumann Anhänger hinter MAN/Kässbohrer MKN, Wagen F-Z 39 an der Endstation Zuckschwerdtstraße (1959).

MAN/Schumann Oberleitungsbus Wagen 1 - 4, Baujahr 1944

Die O-Busse 1 bis 4 wurden 1944 einer eigentlich für Salzburg bestimmten Tranche entnommen und nach Frankfurt umdirigiert, nachdem der erste O-Bus 1 sowie weitere Fahrzeuge ein Vierteljahr vorher durch Brandbombentreffer auf die Omnibushalle Heddernheim zerstört wurden. Auf den Bildern zweimal Wagen 3, einmal in Heddernheim, dann mit Anhänger im Berufsverkehr Römerstadt/Ecke Alt-Praunheim.

Büssing/NAG/Ludewig 5000 T, Baujahre 1947/48/49, 27 Wagen (138 - 164)

Wie oben erwähnt nahm die Omnibus-Produktion 1947/48 wieder Fahrt auf und das Beschaffungsprogramm konnte nun fortgesetzt werden. Das geschah mittels der Baureihe Büssing 5000 T, die auch als Trambus bezeichnet wurde.

Möglicherweise hätten diese Busse bei einem Designer-Wettbewerb keinen Preis bekommen, sie waren ähnlich den Kriegsstraßenbahn-wagen (in Frankfurt Reihe I bzw. J) relativ spartanisch ausgestattet. Doch darauf kam es damals nicht an, sie erfüllten in der Zeit des Mangels nach dem Krieg wo es darauf ankam den allgegenwärtigen Fahrzeugmangel rasch abzustellen völlig ihren Zweck.

Die Lieferung mit einer Schiebetür dürfte eine Einsatzbeschränkung auf wenig frequentierte Strecken mit sich gebracht haben, vielleicht Absicht? Denn Wagen mit einer 2. Tür hinten gab es auch. Der Fahrkomfort litt durch die Lärmentwicklung des rechts neben dem Fahrerplatz stehenden Frontmotors. Trotz allem müssen die Busse recht zuverlässig gewesen sein, die Baureihe hätte sich sonst wohl kaum bis um 1960 auf den Frankfurter Straßen halten können.

Daimler Benz O 5000 Baujahr 1949/50 (Wg. 18 - 30)

Büssing TU 5000 Bj. 1950/51, Wg. 165 - 180 (ohne 170)

An die Büssing 5000 T direkt anschließend erhielt die Frankfurter Straßenbahn 13 Busse des Typs Daimler Benz O 5000 mit damals noch typischer Motorhaube. Auch diese Busse blieben zum Teil 14 Jahre im Einsatz, zuletzt nur noch als Verstärker oder Reserve. Von dem sehr ähnlichen Nachfolgemodell O 6600 kamen 1951 nochmal 7 Wagen, sodass insgesamt 20 Vertreter dieser Bauart vorhanden waren.

Die Nachfolger des Büssing 5000 T, wie oben rechts der erste Serienwagen 165, hatten wieder ein gefälligeres Äußeres und waren zudem komfortabler. Wagen 170 war ein von Westwaggon in Zusammenarbeit mit Büssing gebautes Einzelstück. Bei ihm wurde erstmals der Fahrgastfluss von hinten nach vorne erprobt, er hatte hinten eine dritte Tür mit Schaffnerplatz und Auffangplattform. Mit solcher Ausstattung wurden Busse nachdem lange Zeit bestellt, außerdem bekam 170 schon den bei Büssing seitdem üblichen Unterflurmotor. 1952 und-54 kamen nochmals zwölf Wagen des Nachfolgetyps 6000 T nach Frankfurt, die wie bei den Daimler O 6600 in Details vom Vorgängermodell abwichen. Darunter auch der letztgelieferte Wagen 192, der als erster Frankfurter Bus ein (Diwabus-) Automatikgetriebe von Voith bekam.

MAN/Trutz MKN 26 Bj. 1951/52, Wagen 41 - 55

Erster Bus mit Heckmotor: MAN MKH 4, Baujahr 1953

Diese Busse waren wie schon erwähnt die letzten die im Gespann
mit Anhängern verkehrten, bevor Frankfurt Gelenkbusse bekam.

Wagen 56 war für die Schnellbuslinie zum Flughafen gekauft worden, blieb aber ein Einzelstück, nur hier und da sporadisch eingesetzt.

Büssing 6500 T Baujahr 1955, Wagen 193 - 198

SETRA S10 Baujahr 1955/56, Wagen 101 - 105

Die 6 Fahrzeuge der Serie 6500 T schlossen ziffernmäßig an die 6000 T an und erhielten die Ausstattung wie Wagen 192 (s.o.). Zwei Jahre später wurden erstmals F-Z Ziffern jenseits 200 vergeben.

Diese Wagen fuhren oft Sonderverkehr, hier jedoch wurde 104 unter Obus-Fahrdraht in Heddernheim erlegt. Vor dem Busbetriebshof ein Zug der Linie 60. 1962 kamen noch drei S11 als Wg. 106 - 108 dazu.

Büssing/Uerdingen TU 10 Bj. 1957/58, Wagen 201 - 220

Büssing 14 R/U 10 Baujahr 1959, Wagen 221 - 240

Mit diesen Bussen deren Aufbau der Waggonhersteller aus Uerdingen lieferte, fuhr der Verfasser fast täglich zur Schule. Sie wurden vom Bh Gutleut, später vom Rebstock aus auf vielen Innenstadtlinien eingesetzt. Wie hier im Bild blieben sie auf der Linie 66 bis 1963 Standard. Viele fanden ihre Form seltsam, dagegen fand ich das Gesicht mit Froschaugen recht hübsch. Vor allem waren die Wagen aber sehr stabil und komfortabel, Straßenbahnschienen oder Kopfsteinpflaster schlugen für den Fahrgast nur minimal durch, u.a. dank der grünen, gepolsterten Sitze, die ähnlich in der zweiten Serie der M-Wagen oder den gleichalten N-Wagen der Straßenbahn verbaut wurden. Ihre Bezüge hatten allerdings noch das dunklere Grün wie die Sitze der (älteren) L-Wagen. Die Fahrzeuge konnten den DÜWAG-Einfluss nicht verleugnen und blieben ein Dutzend Jahre im Einsatz. / Der wieder allein von Büssing produzierte Nachfolger 14 R/U 10 erinnerte eher an den 6500 T von 1955. Er hatte das gleiche Fahrwerk und den Unterflurmotor U 10, wie der "Uerdinger" TU 10. Diese Busse kamen zum Betriebshof Höchst. Wagen 238 (Foto) fuhr hier bereits im Einmannbetrieb, im Heck wurden Sitze eingebaut und die hintere Tür totgelegt.

MAN/Krauss Maffei 640 HO 1, Bj. 1961, Wagen 121 - 140

Büssing 12 R/U 7 Baujahr 1962, Wagen 221 - 240

1960 gab es keine Neuzugänge, doch kam 1961 MAN wieder zum Zug mit 20 Wagen des 1959 auf der IAA vorgestellten "Metrobus". Büssing nannte seine Stadtlinienbusse Trambus, jetzt hatte MAN endlich auch einen Marketingnamen für den neuen, gemeinsam mit Krauss Maffei entwickelten Typ gefunden. "HO stand für Heckmotor-Omnibus, weil erstmals der Motor im Heck eingebaut war. Die Busse waren für ihre Zeit ungewöhnlich modern, nur mit 10 Metern für stark frequentierte Linien etwas zu kurz. Von 1964 - 67 erhielt Frankfurt vom Nachfolgemodell 750 HO 11A weitere 30 Fahrzeuge.

Fast zeitgleich mit den Metrobussen von MAN und Krauss Maffei hatte Büssing 1959 eine Typenreihe entwickelt, die durch die neue Röhrenbauweise möglich wurde. Die Modelle wurden mit "{xx} RU" bezeichnet, wobei die Zahl die Sitzreihen nennt. Das U stand weiter für den Unterflur-Motorentyp, in unserem Fall ein U7 mit 150 PS, der wie bei MAN erstmals im Heck eingebaut war. Frankfurt bekam wie oben 20 Stück. Ab 1961 wurden die Wagen als Senator vermarktet, ab 1965 als Präfekt. Von 1963 - 66 kamen 66 Senator/Präfekt nach Frankfurt, wovon einer (F-Z 12) heute im Verkehrsmuseum steht.


Büssing/DÜWAG GBS 165 Bj. 1963/64, Wagen 301 - 320		SETRA SG 175 Baujahr 1966, Wagen 321 - 330

So sahen die ersten Frankfurter Gelenkbusse aus, die Büssing mit DÜWAG gemeinsam entwickelte. Auch davon blieb ein Wagen erhalten, der mit dem Senator im Verkehrsmuseum steht. Der Bus war fast eine Straßenbahn auf Gummirädern, sogar die Falttüren stammten aus dem Straßenbahnbau. Natürlich waren Motor und Antrieb noch konventionell im Vorderwagen untergebracht, denn Schubgelenkbusse kannte man damals noch nicht. Die ersten 6 Fz kamen 1963 auf die Linie 54 um dort die Anhängerzüge abzulösen.

Drei Jahre nach den GBS 165 kam die nächste Serie Gelenkbusse zur Frankfurter Straßenbahn an, die kurz zuvor Teil der Stadtwerke geworden war. Überraschenderweise waren sie bei SETRA gekauft worden, der Grund für den Wechsel ist mir nicht bekannt. Die Front mit dem hohen Zielschildaufbau wirkte von außen zuerst ein wenig verschnörkelt, doch davon sollte man sich nicht täuschen lassen. Denn wer erst einmal im Wagen saß, war schnell vom angenehmen Fahrverhalten und dem Komfort überzeugt, einfach SETRA!

Hier folgen nur noch die bereits vor längerer Zeit eingestellten Typenblätter der VöV-Standardbusse, während mit den ersten beiden Frankfurter Gelenkbustypen der kleine Bilderausflug in die Anfänge der (Motor-) Bushistorie hier endet Wer jüngere Frankfurter Fahrzeuge sehen möchte, sollte sich unbedingt auf dieser Seite umschauen: Dort findet man in der Rubrik Archiv Bilder aller Baureihen ab den 60er Jahren bis heute, Busse im unteren Seitenteil. Sämtliche hier vermissten Typen finden sich unter "Stadtwerke Busse aus allen Jahren" .

Typenblatt des Mercedes Benz O 305 Wg. 590 der Stadtwerke (Fahrschulbus, Baujahr 1973)

Typenblätter der MB O 305, Wg. 251 - 281 und O 307 (282/283) der Stadtwerke (Baujahr 1977)

Typenblätter der MB O 305, Wg. 401 - 458 und 459 - 474) der Stadtwerke (Baujahre 1979 und 1981)

Typenblätter der MB O 305 G, Wg. 301 - 312 und 313 - 340) der Stadtwerke (Baujahre 1979 und 1982)

1993: Im Frankfurter Nahverkehr erscheint erstmals die "In der City Bus" GmbH, kurz ICB.

Gegründet von der Firma Autobus Sippel, die den Auftrag zur Bedienung neu geschaffener Kleinbuslinien von den Stadtwerken erhalten hatte, wurden von der ICB anfangs "Auwärter Teamstar" Kleinbusse wie auf dem Foto eingesetzt. Nachdem die ICB ab 1999 in zwei Tranchen von der VGF aufgekauft wurde und zunächst als deren Tochtergesellschaft nur die Busfahrer stellen sollte, wurde sie inzwischen der VGF als Schwestergesellschaft unter dem Dach der Stadtwerke Holding gleichgestellt und ihr deren Autobus-Fuhrpark übereignet, sodass Frankfurt heute zwei städtische Nahverkehrsbetriebe besitzt.

Typenblatt der ehemaligen Den Oudsten Busse der Privat-Firma. Alpina von 1996

Alle Frankfurter Kraftomnibusse der ersten 85 Jahre

www.tramfan-ffm.de