Geschichte 2. Teil

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Geschichte des Frankfurter Nahverkehrs ab 1950

1950 Auf Basis der Fahrgestelle ehemaliger c- und d- Beiwagen entstand bei Gastell in Mainz - Mombach) die Baureihe „e“ mit insgesamt 50 Exemplaren, deren Auslieferung sich bis 1952 hinzog. Im Zuge des Wiederaufbaus wurde auch der Bereich Platz der Republik - Düsseldorfer Straße - Hauptbahnhof - Baseler Straße umgestaltet, die Straßenbahn erhielt hier eigene Gleiskörper in Seitenlage inklusive einer dreigleisigen Haltestellenanlage direkt vor dem Bahnhofsportal am Hauptbahnhof, die einen flüssigeren Ablauf als zuvor ermöglichte.

17.09.1950: Eröffnung Neubaustrecke Messe - Bockenheim über Mendelssohnstraße, Stilllegung der Altstrecke via Westendplatz.

12.11.1950: Eröffnung der neuen Strecke in der Taunusstraße, dafür die Strecke in der unteren Kaiserstraße dauerhaft stillgelegt.

02.03.1951: Zwei Jahre nach den anderen beiden Brücken konnte endlich die Friedensbrücke wiedereröffnet werden, als letzte der zerstörten Mainbrücken. Hier war ein Komplett-Neubau erstellt worden, da ihr Vorgänger, die Wilhelmsbrücke, bereits vor dem Krieg dem Verkehr nicht mehr gewachsen war.

Jetzt konnten alle Netzrelationen wieder hergestellt werden, die Zeit jahrelanger Provisorien war endlich vorbei. Gleichzeitig nutzte man die Gelegenheit das historische Liniennetz zu „entrümpeln“ und es den gestiegenen Mobilitäts-Ansprüchen der Nachkriegszeit anzupassen. Die alten Außenlinien nach Bergen, Berkersheim, Ginnheim und Praunheim wurden in die Hauptlinien integriert und so die Linienanzahl reduziert. Dieses Grund-Konzept bewährte sich und blieb daher mit geringen Abweichungen über fast 20 Jahre bestehen. Ab 02.03.1951 verkehrten folgende Linien:

Weitere 16 Aufbautriebwagen wurden 1951 ausgeliefert.- Die fortdauernden Bemühungen zur Wiederherstellung der vollen Betriebsfähigkeit sowie zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit bei steigenden Personalkosten führten zu gegenüber der Vorkriegszeit erhöhten Betriebskosten Die Fahrpreise hatten mit dieser Entwicklung nicht Schritt halten können, daher drohte die Straßenbahn in eine wirtschaftliche Schieflage zu geraten. Man versuchte dem nun durch zweierlei Maßnahmen zu begegnen: Einerseits erfolgte per 01. November 1951 eine Tariferhöhung, die jedoch nicht den vollen Erfolg verbuchen konnte den man sich von ihr versprochen hatte, da sie von den städtischen Gremien nicht in der Form genehmigt wurde wie sie von der Straßenbahn beantragt worden war. Zum anderen wurde bereits Ende September einer Düsseldorfer Wirtschaftsprüfungs-Gesellschaft der Auftrag erteilt für die Straßenbahn der Stadt Frankfurt ein Wirtschaftlichkeits-Gutachten zu erstellen.

1952 Für damalige Zeiten recht spektakulärer Jahresanfang: Am 22.01.1952 wurde mit über 20 Jahren Verzögerung durch äußere Umstände und den Weltkrieg endlich die bereits 1928 im Eingemeindungsvertrag vereinbarte Verlängerung der Straßenbahn über Nied hinaus bis nach Höchst während eines großen Festaktes von Oberbürgermeister Walter Kolb dem Verkehr übergeben.

Das im Vorjahr in Auftrag gegebene Gutachten wurde im Juli 1952 der Verwaltung übergeben. Es bescheinigte der Frankfurter Straßenbahn verantwortungsvollen Umgang mit finanziellen Ressourcen, jedoch wurden viele Vorschläge zur Rationalisierung sowie zur Verbesserung des Betriebsergebnisses unterbreitet. U.a. wurden Maßnahmen zur Straffung der Wagenumläufe, z.B. durch Kürzung von Wendezeiten oder durch Zusammenlegung von Linien, zur besseren Aufteilung und Abstimmung von Werkstattarbeiten zwischen Hauptwerkstatt und Betriebshöfen, zur Stilllegung unrentabler Strecken und teilweisem Abbau von Personalüberhängen sowie zur eigenständigeren Führung des Betriebes vorgeschlagen, als dies auf der Grundlage der EigVO (Eigenbetriebsverordnung) unter den Vorgaben der Stadt Frankfurt damals möglich war.

Manche der Vorschläge mussten aus sozialen oder anderen Gründen verworfen werden, viele dagegen wurden im Laufe der nächsten Zeit in die Tat umgesetzt. So wurde u.a. die dringende Empfehlung, die Strecke durch den Sandweg stillzulegen, schon im Mai 1953 praktisch vollzogen. Ferner werteten die Gutachter zwei Linien nach Preungesheim als unwirtschaftlich und schlugen den Bau einer Gleisschleife an der Gießener Straße vor, die sich infolge jährlich 50.000 DM einzusparender Personalkosten binnen weniger Jahre amortisieren sollte. Die Schleife wurde 1953 gebaut und in Betrieb genommen, sie half in den 25 Jahren ihres Bestehens bis 1978 weit über eine Million DM an Betriebskosten einzusparen.

1953 In dem zuvor erwähnten Gutachten wurden ferner künftige Planungen auf ihren wirtschaftlichen Nutzen hin untersucht, so wurde u.a. die im Bau befindliche Querverbindung in der Saalburgallee als verfrüht kritisiert, da nach Meinung der Gutachter in den nächsten Jahren kein wirtschaftlicher Verkehr durch sie zu erwarten sei. Als eine weitere Konsequenz aus dem Gutachten widerfuhr der Strecke in der Neuen Mainzer Straße zwischen Opernplatz und Taunustor im Herbst 1953 das gleiche Schicksal wie der Sandwegstrecke, weil ihre teils eingleisige Führung den Verkehrsablauf hemmte. Auf auf die vor dem Krieg angestellten Überlegungen den Betriebshof Bockenheim von der Hauptwerkstatt zu trennen, um deren suboptimale Arbeitsbedingungen in den beengten Verhältnissen zu verbessern, wurde eingegangen, dazu schrieben die Gutachter:

Im Laufe weiterer Überlegungen zu dem Thema wurden Standorte für einen neuen Betriebshof im Westen gesucht, u.a. waren Solmsstraße und Rödelheimer Landstraße im Gespräch. 24 Jahre vergingen noch, bis das Problem endlich 1978 durch Eröffnung der neuen Stadtbahn-Zentralwerkstatt (StZW) in Rödelheim gelöst wurde. Doch nicht alle Vorschläge aus dem Gutachter wurden auch übernommen, z.B. die Stilllegung der Strecke in der Rhönstraße, für die ersatzweise der Bau einer Direktverbindung vom Ostbahnhof Richtung Enkheim über Ostparkstraße angeregt wurde. Dies erledigte sich viel später durch Bau der Stadtbahnstrecke C von selbst. - Ferner wurden 1953 die letzten 10 von insgesamt 40 K(A)-Triebwagen angeliefert.

1954 Entgegen der Gutachter-Empfehlung, künftig nur noch Großraumzüge zu bestellen weil diese personalmäßig wirtschaftlicher zu betreiben seien, waren nochmal 25 Zweiachser der Reihe K geordert worden, diesmal inklusive der Fahrgestelle als komplette Neubauten (Verbandstyp). Sie wurden 1954 ausgeliefert und erhielten die Betriebsnummern 101 - 125. Sie waren den Aufbau-Tw des Typs K recht ähnlich, im Gegensatz zu jenen fahren einige dieser Fahrzeuge aber heute noch auf dem „Ebbel - Express“, was genau so für einige der einst 60 k-Beiwagen zutrifft, die Frankfurt zwischen 1953 und 1955 erreichten. Wie bei den Triebwagen handelte es sich bei ihnen auch um Neubauten. Die im Vorjahr begonnene Umgestaltung der Gleisanlagen im Bereich Hauptwache - Goetheplatz wurde 1954 abgeschlossen, die Endstation der Taunusbahn-Linien 24 und 25 konnte hiernach vom Schauspielhaus zum Goetheplatz zurückgezogen werden.

Artikel 40 der Hessischen Verfassung regelt die Verfügung über Gemeineigentum. Folgerichtig legte der Gesetzgeber in Artikel 41, Absatz 1 der Verfassung fest, dass dem Gemeinwohl dienende Betriebe in Gemeineigentum überführt werden sollten. Hierbei wurden u.a "an Schienen oder Oberleitungen gebundene" Verkehrsmittel genannt, also auch Eisenbahnen. Damit war das weitere Schicksal der FLAG als Privatbahn besiegelt, es musste ein staatlicher Käufer für sie gefunden werden. Am sinnvollsten bot sich dazu die Frankfurter Straßenbahn an, um die Zahl der Betreiber auf den nach Frankfurt hinein führenden Strecken zu reduzieren.

Nach dem Krieg hatte Frankfurt vordringlichere Aufgaben zu erfüllen, doch jetzt konnte die Übernahme in Angriff genommen und der Kauf der FLAG sowohl vertraglich als auch praktisch vorbereitet werden.--- Die Eröffnung der neuen Höchster Farbenstraße im Herbst ermöglichte es, den Verkehr zu den westlichen Vororten künftig am Rande des Industrieareals vorbei zu führen anstatt mitten hindurch. Anlässlich dieses Ereignisses erhielten bis auf die 59 alle Höchster Buslinien auch neue Linienführungen.

Am 01.01.1955 ging die Frankfurter Lokalbahn Aktiengesellschaft (FLAG) in der Frankfurter Straßenbahn auf, wurde aber vorerst noch separater Betriebszweig wie der Omnibusbetrieb geführt. Straßenbahndirektor Doktor Kurt Stein schrieb für die 1. Ausgabe 1955 der Betriebszeitschrift "Die Straßenbahn" folgenden Aufsatz über die Übernahme und nannte darin u.a. auch den Kaufpreis:

Am 21. Mai 1955 wurde die Straßenbahnstrecke vom Reuterweg zum Palmengarten stillgelegt. Das gleiche Schicksal ereilte die teilweise eingleisige Strecke vom Schaumainkai durch Alt-Sachsenhausen zum Lokalbahnhof, sowie deren Verlängerung ab dem Wendelsplatz bis zum Südfriedhof. Seit 22. Mai 1955 stellen Omnibusse der Linie 66 die Verbindung zwischen Palmengarten und Südfriedhof her, seit 1963 als 36 deklariert. Diese Linie erlebte in über 60 Betriebsjahren, besonders während des U-Bahnbaus in der City, um ein Vielfaches mehr Veränderungen wie die Straßenbahn in jener Relation in 65 Jahren zuvor.

Nach den Erfahrungen mit Großraumzügen in anderen Städten und nachdem entsprechende Entwicklungen der Industrie längst ausgereift waren, entschloss man sich relativ spät auch in Frankfurt solche Fahrzeuge zu testen. Daher lieferte DÜWAG Ende des Jahres die beiden L-Wagen-Züge 201/1201, 202/1202 als Prototypen aus, die im Anschluß erprobt und danach sehr erfolgreich auf Linie 23 Heddernheim - Hauptbahnhof eingesetzt wurden, welche 26 Jahre früher dem "Mailänder"als Testlinie gedient hatte,

1956 Ab Mitte der 50er Jahre zeitigten die Anstrengungen zum Wiederaufbau der Frankfurter Innenstadt bereits sichtbare Erfolge, die Berliner Straße war entstanden, die Zeil erhielt ihre heutige Breite, die Umgebung Konstablerwache war kaum noch wieder zu erkennen. Dort baute die "Frankfurter Sparkasse von 1822" das markante "Bienenkorbhaus", das bis heute den Platz prägt. An der als Schneise durch Ruinenfelder neu angelegten Kurt-Schumacher-Straße wurden Neubauten errichtet, gegen Ende des Jahres profitierte die Straßenbahn wie folgt: die 75 Jahre alte Strecke durch Fahrgasse und Börnestraße wurde aufgelassen und auf eigener Trasse westlich der Fahrbahn der Kurt-Schumacher-Straße verlegt.

Außerdem erhielt die Tram in der Schäfergasse ein 2. Gleis, auf ebenfalls eigenem Gleiskörper (hier allerdings aufgrund der geringen Straßenbreite nur stadtauswärts, also auf der Ostseite). Separate Gleise wurden ferner in der Rechneigrabenstraße und am Dominikanerplatz geschaffen. Ebenso in der Battonnstraße, wo die Straßenbahn bis heute davon profitiert. Weitere Anlagen dieser Art entstanden Anfang der 50er am Opernplatz, am Eschenheimer Tor, am Allerheiligentor, in der südlichen Lange Straße (die nördliche erst Ende der 60er!) sowie am Zoo. Nach den positiven Erfahrungen mit den neuen L-Wagen wurde eine Serie von weiteren 40 Zügen bei DÜWAG in Auftrag gegeben, von denen die ersten 18 die Stadt noch im zweiten Halbjahr 1956 erreichten.

1957 Die noch ausstehenden 22 L-Wagenzüge erreichten im Laufe des Jahres Frankfurt und wurden nach und nach zugelassen. Sie erwiesen sich als zuverlässig und robust. Mit ihrer Hilfe fing auch der chronische Fahrzeugmangel an sich ganz allmählich zu bessern.

31. März 1957: Der Anschluss von Enkheim an das Straßenbahnnetz wurde mit einem großen Festakt am Volkshaus gefeiert. Als Eröffnungs-Zug posierten die damals erst drei Jahre alten K-Wagen 101, 1699 und 1700, geschmückt mit Fahnen und Girlanden in der neuen Schleife. Die bis dahin an der Stadtgrenze (Kruppstraße) endende Linie war um 820 m verlängert worden. Hier noch der Fechenheimer Wald im Hintergrund, der bis zum Bau des Hessencenters zwischen Volkshaus und Stadtgrenze noch direkt an die Frankfurter Straße grenzte, die auf diesem Stück noch zweispurig war. Heute heißt sie hier Borsigallee...

1958 Nachdem die Frankfurter Straßenbahn nun die katastrophalen Auswirkungen des II. Weltkriegs mittels großer Anstrengungen weitgehend ausgemerzt hatte und Infrastruktur sowie verbliebener Wagenpark allmählich wieder hergestellt waren, galt es vor allem den infolge des Krieges verursachten Investitions-Rückstau allmählichabzubauen. Über die 50er Jahre wurden deshalb wo nur irgend möglich eigene Gleiskörper angelegt, um die Tram vom Kraftverkehr unabhängiger zu machen. Auch waren an vielen Endstellen Wendeschleifen angelegt worden, um die Wendemanöver und Wagenumläufe rationeller gestalten zu können. Der bis auf K und L-Wagen überalterte Wagenpark war zu erneuern und gleichzeitig waren die Weichen für die Zukunft zu stellen, weil die Straßenbahn mittlerweile immer mehr Fahrgäste an den rasant zunehmenden Kraftverkehr verloren hatte und weiter verlor.

Um voran zu kommen, wurde Unterstützung aus Düsseldorf geholt, in Form des Gelenktriebwagens 2412 der Rheinbahn AG. Mit ihm erfolgten im Juni und Juli 1958 erfolgreiche Probefahrten, die in der Konsequenz mündeten, bei DÜWAG seien ebensolche Fahrzeuge zu bestellen. Eine entsprechende Bestellung wurde zu 1959 ausgelöst. Doch nun tauchten am Horizont neue Probleme auf, diesmal in Form des Gesetzgebers: Änderungen der BOStrab und der Straßenverkehrsordnung standen unmittelbar bevor.

Die kommenden Vorschriften hatten Auswirkungen auf den Autobus-Verkehr: der u.a. in Frankfurt-Höchst praktizierte Anhänger-Betrieb wurde ab 1.1.1960 verboten und durfte nur noch mit Ausnahmegenehmigung zeitlich begrenzt weitergeführt werden. Die Straßenbahn war ebenfalls betroffen, weil die neue BOStrab (Bau- und Betriebs-Ordnung für Straßenbahnen) u.a. vorschrieb, dass alle Straßenbahnen ab 1960 mit Schienenbremsen ausgerüstet sein müssen. Fahrzeuge "unten ohne" waren nachzurüsten. Dies war jedoch bei Anfang des Jahrhunderts angeschafften Fahrzeugen entweder technisch nicht möglich, oder nur mit in keinem Verhältnis zu ihrem Alter stehendem Aufwand, deshalb bedeutete es für sie das Ende. Das traf leider auch für den 1923 gebauten, bei Fahrgästen äußerst beliebten Niederflurbeiwagen 1300 (ex FLAG 75) zu, der heute im Verkehrsmuseum steht.

17.Oktober 1959 An diesem Tag endete nach nur 15 Jahren der Einsatz von O-Bussen auf der Linie 60, die Fahrzeuge hatten das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht. Die Umstellung auf Diesel wurde schon in dem Gutachten von 1952 empfohlen, weil eine Neuanschaffung und der weitere Unterhalt einer Splittergattung von nur vier Fahrzeugen als unwirtschaftlich angesehen wurden. Es gab zwar in den 40er Jahren Planungen zur Umstellung weiterer Linien auf O-Busbetrieb, was leider der fortschreitende Krieg verhinderte. Der Aufbau einer O-Bus-Unterhaltung hätte sich dadurch amortisieren können, was so leider nicht gegeben war.

Das bisher noch an der Endstation der Linie 17 gebräuchliche Beiwagen-Rangieren per Schwerkraft wurde ferner durch die neuen Vorschriften untersagt, sodass ab 1960 ein extra Triebwagen dazu abgestellt werden musste, was den Betrieb nach Ginnheim (Schule) noch tiefer in die roten Zahlen trieb und die Entscheidung zur Stilllegung der Strecke 1963 beflügelte. -- Gegen Jahresende 1959 konnten die ersten der bestellten M-Wagen ausgeliefert und ab 27.11.59. auf Linie 23 eingesetzt werden.

All die zuvor erwähnten Bemühungen im Kampf gegen die immer weiter zunehmende Motorisierung und damit einhergehenden Fahrgastschwund zeitigten nur Teilerfolge. Das von der Stadt Frankfurt auszugleichende Defizit wuchs trotz Tariferhöhungen von Jahr zu Jahr. Immer chaotischer werdende Verkehrsverhältnisse auf größtenteils noch aus der Vorkriegszeit stammenden Straßen machten dem Verkehrsbetrieb immer mehr zu schaffen. Auf der Eschersheimer Landstraße entstanden immer öfter Pulkbildungen verspäteter Züge wegen Verkehrsstaus, wogegen keine Fahrplan-Verdichtung Abhilfe bringen konnte.

In der Zeit wurde ein Plan für eine sogenannte "Nordlinie" publik, die einen Beitrag zur Entlastung der Eschersheimer Landstraße hätte leisten sollen. Dazu wäre eine Streckenverbindung ab der Endstation der Linie 5 in Eckenheim gebaut worden, die östlich der Albert-Schweizer-Siedlung entlang via Josephskirchstraße zum Weißen Stein geführt hätte. So wäre ein Teil der Züge über die wenig belastete Eckenheimer Landstraße in die City geführt worden, zumal hier allein die Linie 7 verkehrte. Aus dem Projekt wurde aber nichts, weil an höherer Stelle seit längerem Überlegungen zum Bau einer Stadtschnellbahn angestellt. wurden

1960 In Köln war 1957 eine Versuchsstrecke für die nach ihrem Erfinder Axel Lennart Wenner-Gren benannte Alweg-Bahn eröffnet worden, die in der Fachwelt großes Interesse erregte. Viele Mitglieder der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung hielten dieses neue Verkehrsmittel als geeignet Frankfurts Verkehrsprobleme zu lösen. Besonders engagierte sich die FDP-Fraktion hierfür, nachdem eine Stadtverordneten-Delegation die Kölner Teststrecke besucht hatte. Es folgten bald hitzige Diskussionen zwischen Befürwortern und Gegnern der Alweg-Bahn, das Thema wurde in der Presse aufgegriffen. Als Gegenargument wurde unter anderem angeführt, die Betonstelzen des Fahrwegs verschandelten das Stadtbild.

Zur Visualisierung wurden sogar Modelle und Fotomontagen angefertigt, hier vom Rathenauplatz. Am Platz der Republik wie auch am Opernplatz sollten sich zwei Linien in zwei Ebenen kreuzen, die Stationen hätten Gebäudehöhe erreicht. Die Alwegbahn-Gegner favorisierten eine Tieferlegung der Straßenbahn in der City, die "Unterpflasterbahn". Unterstützung fand ihr Modell in der Direktion der Straßenbahn, engagiertester Verfechter einer solchen Tunnellösung wurde der Stadtverordnete Walter Möller, der später als Verkehrsdezernent die Planungen auch entscheidend mitprägte und voran trieb, was ihm den Spitznamen "Vater der U-Bahn" einbrachte. - Am 01.07.1960 ging die Strecke über Ludwig-Rehn-Straße - Theodor-Stern-Kai anstelle der alten Führung über Sandhofstraße in Betrieb.

30. Januar 1961: Die vom Ostbahnhof in die Hanauer Landstraße verlegte Zentrale der Firma Neckermann erhielt durch die neue Schleife Hugo-Junkers-Straße.einen Straßenbahnanschluß. Ende März endete der Straßenbahnverkehr in der Heilbronner Straße und am 27. Mai 1961 wurde Linie 11 zur Rat-Beil-Straße eingestellt. Damit war die Friedberger Landstraße über 3 Jahre ohne Schienenverkehr, weil Linie 12 noch bis1964 via Oederweg verlief, allerdings verkehrte dort alle 5 Minuten die Buslinie 64.

Wenn man im Zweifel ist, wie man sich bei einem schwierigen Sachverhalt entscheiden soll, holt man sich Gutachter zu Hilfe. So auch in der Streitfrage bezüglich des zu wählenden Schnellbahnsystems. Zwei Gutachten waren eingeholt worden, eins der Firma Holzmann sowie eines des in Verkehrsfragen renommierten Professors Leibbrand. Beide lagen den Stadtverordneten zur Lektüre und zur Meinungsfindung vor. Nach den jahrelangen Debatten stand jetzt endlich die Entscheidung bevor. Am 04. Juli 1961 entschied das Stadtparlament über das Thema Alweg-Bahn contra Unterpflasterbahn (oder gar U-Bahn, welche u.a. von Oberbürgermeister Bockelmann ins Gespräch gebracht worden war) mit 66 gegen 11 Stimmen der FDP folgendes (Auszug):

"Die Stadt Frankfurt a..M. entschließt sich zum Bau einer leistungsfähigen Stadtbahn. Grundlage für die Planung der Stadtbahn und des Verkehrsnetzes im Rahmen des Gesamtverkehrsplanes ist der Vorschlag T2 der planerischen Gesamtübersicht der Studiengemeinschaft vom Juni 1961. Die Stadtbahn ist stufenweise zu einer Schnellbahn zu entwickeln [........]. Für die Stadtbahn ist ein Wagentyp zu entwickeln, der für einen Schnellbahnbetrieb geeignet ist und der die Bequemlichkeit für die Fahrgäste verbessert. Dazu gehört, dass die Ein- und Ausstiegsverhältnisse verbessert werden, das Angebot an Sitzplätzen erhöht, automatisch beschleunigt und gebremst und dass die Möglichkeit zu Zugbildungen geschaffen wird."

Mit diesem Grundsatzbeschluss war die Entscheidung gefallen und der Weg für eine Stadtschnellbahn geebnet. Die Planungen und Vorbereitungen zum Bau der ersten Tunnelstrecken konnten jetzt beginnen, davon gibt diese Seite einen kleinen Eindruck..

1962 Wesentliche Themen des Jahres 1962 waren aufgrund damals herrschender Vollbeschäftigung der Personalmangel sowie das weiter gestiegene Defizit. Angesichts dieser nicht nur auf Frankfurt beschränkten Probleme rückte jetzt ein altbewährtes Allheilmittel auch bei Verkehrsbetrieben wieder in den Focus, das Zauberw rt hieß Rationalisierung. Man besann sich der in den 30er Jahren praktizierten Einsätze von Einmanntriebwagen, dieses Modell sollte jetzt bei Zügen auch Anwendung finden.

Damit Wagen, die nur von Zeitkarteninhabern benutzt werden sollten für Fahrgäste von außen erkennbar wären, wurden auffällige rote Schilder mit Aufdruck "Schaffnerlos" angebracht. Dies wurde nach und nach auf den meisten 2-achsigen Triebwagen sowie auf weniger stark belasteten Omnibuslinien umgesetzt. Freie Schaffnerstellen wurden nicht neubesetzt, Schaffner verrentet oder gekündigt, ggf. zu Fahrern umgeschult. Ihre Zahl sank bis 1970 kontinuierlich. Schaffnerbesetzte Wagen gab es letztmals am 2. Juli 1971 auf Verstärkerzügen der Linie 13, hier im letzten Jahr nur noch wegen der an der Weilbrunnstraße nötigen Rangiermanöver.

Am 26.11.1962 wurden Bremer Straße, Reuterweg, Taunusanlage und Mainzer Landstraße bis zum Platz der Republik für ein Jahr komplett gesperrt, sie sollten ausgebaut werden um den Umleitungsverkehr von der Eschersheimer Landstraße während des U-Bahnbaus aufnehmen zu können. Bis dato war der Straßenzug großteils noch im Zustand wie um 1900, mit Vorgärten und ca. 10 m breiter Fahrbahn etwa wie hier im Bild, obwohl z. T. schon beim Wiederaufbau auf Vorgärten verzichtet worden war.

1963 Weil die künftige U-Bahnbaustelle noch einen guten Kilometer über die Bremer Straße hinaus nach Norden reichen sollte, war es nötig im Anschluss an die genannte Ausbaustrecke eine neue Strecke für die Tram in der Hansaallee und Platenstraße zu verlegen, die am Dornbusch wieder an den Bestand anschließen konnte. Dazu war eine neue Gleisverbindung von der nördlichen Eschersheimer in die Straße Am Dornbusch nötig, die von der Linie 17 aus und nach Süden befahrene musste entfernt werden.

Um die 17 weiterhin nach Ginnheim fahren lassen zu können, wäre nun an der Ecke Dornbusch/Raimundstraße eine Weiche erforderlich geworden. Angesichts des hohen Defizits dieser Strecke scheute man diese Kosten und legte sie am 31. März 1963 kurzerhand still, womit Linie 17 auch obsolet war und ersatzlos eingestellt wurde. Im Winter 1962/63 war Düwag damit beauftragt worden, k-Beiwagen durch Einbau automatischer Türen mit Drucktasten, Scharffenberg-Kupplungen und weiteren Elementen wieStufen mit Trittkontakten zu ka-Bw umzubauen. Die Wagen 1671-1700 (30) sollten den bestellten 30 N-Tw als Beiwagen dienen.

Einige liefen vorher testweise hinter M-Tw, allerdings mit Schaffner als Begleiter zur Abfertigung.

1963 brachte einen Innovationsschub, Düwag lieferte im Laufe des Jahres.fast 60 Neufahrzeuge: 15 M-Tw (davon 6 Mv), 30 N-Tw und 12 ma-Beiwagen kamen nach Frankfurt. Die N-Tw 801 und 802 hatten wie die ma-Bw Klapptritte bekommen, beiden wurden sie Ende der 60er entfernt. Hier ist 801 in Heddernheim zu sehen, noch im Auslieferungs-Zustand.

Mit den N-Tw-wurde ab 24.03.63. zuerst die Linie 1 bestückt, später auch 7, 14 und 15, alle außer der 14 mit ka-Beiwagen. Ferner begann der U-Bahnbau, Vorgärten wurden enteignet, Bäume gefällt und Leitungen verlegt. Am 28.06.1963 löste Walter Möller den ersten Rammschlag an der Miquelallee im Rahmen eines Festaktes aus und damit über 5 Jahre Arbeit für die Bauarbeiter...

- - Wird später fortgesetzt - -

www.tramfan-ffm.de