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Tramways de Francfort sur Main S.A. (Frankfurter Trambahn-Gesellschaft)

von Lutz Meißner

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Die Ursprünge der Frankfurter Trambahn

Treibende Kraft der Straßenbahngründung in Frankfurt war der in Antwerpen gebürtige belgische Unternehmer Frédéric-Jean de la Hault (1826-1882). Er gehörte zu einer Gruppe vermögender Privatpersonen, vornehmlich Kaufleuten, Industriellen, Ingenieuren, Architekten und Bankiers, die seit etwa 1870 in großem Umfang in Nebenbahn- und Straßenbahnprojekte investierten, vor allem in Frankreich, Belgien, Italien und Deutschland. Die beiden ersten Pferdebahn-Projekte, die nachweislich mit de la Hault in Zusammenhang stehen, waren die Pferdestraßenbahnen in Dresden und Frankfurt. Während 1871 sein Konzessionsantrag in Dresden abgelehnt wurde, konnte er in Frankfurt am Main eines seiner ersten Straßenbahnprojekte überhaupt aufs Gleis setzen, auf jeden Fall aber sein erstes Straßenbahn-Projekt in Deutschland; es war die vierte Pferdebahn im Deutschen Reich [1].
Nach etwa zwei Jahren Betriebserfahrung in Frankfurt gründete er zahlreiche weitere Pferdestraßenbahnen in Europa. Im August 1874 gründete der umtriebige Herr de la Hault in Brüssel zusammen mit zwei belgischen Banken die Société générale de tramways (SGT); mit ihrer Kapitalbeteiligung gründete er dann in kurzer Folge die Straßenbahnen in Turin (1874), Neapel (1875), Trieste (1876), Barmen-Elberfeld (1876), Florenz (1880) und die Nebenbahn Bari-Barletta. Praktisch parallel, im Dezember 1875 gründete er mit einer französischen Bank die Compagnie générale française de tramways (CGFT), die das Kapital für seine Gründungen in Le Havre (1874), Nancy (1874), Marseille (1876) und Orléans (1877) bereitstellte. Die Pferdebahnen in Genf, Köln und Tunis waren ebenfalls Gründungen von de la Hault.
 
www.kikirpa.be

Die Personengesellschaft F. de la Hault & Cie

Die Frankfurter Pferdebahn könnte seine erste Pferdestraßenbahn überhaupt gewesen sein, eine frühere Gründung de la Haults als die in Frankfurt ist nicht überliefert. Der Preußische Regierungspräsident in Wiesbaden erteilte den belgischen Kaufleuten Frédéric de la Hault und Ernest Donner schon am 24.11.1871 auf 19½ Jahre das Recht zum Betrieb der ersten Pferde-Eisenbahn in Frankfurt am Main [2]. Er gründete daraufhin am 2.12.1871 in Brüssel die Kommanditgesellschaft Frederic de la Hault & Compagnie, deren hiesige Niederlassung am 4.3.1872 in das Firmenregister der Frankfurter Handelskammer eingetragen wurde [3]. F. de la Hault und seine zehn Mitgesellschafter statteten die Gesellschaft mit einem Kapital von 990.000 Francs (792.000 Mark) aus [4].

Am Sonntag, dem 19.5.1872 wurde der Pferdebahn-Betrieb auf der rund 4 km langen Strecke zwischen Schönhof und Hauptwache aufgenommen [5]. Mit anfangs 6-8 Wagen und rd. 20 Pferden wurden zwei Linien betrieben, zwischen Schönhof und Bockenheimer Warte sowie zwischen Bockenheimer Warte und Hauptwache. Insgesamt hatte die Gesellschaft einschließlich der Wende- und Ausweichgleise in knapp vier Monaten rund 6 km Gleis verlegt. Einschließlich aller Betriebsmittel (Wagen, Pferde, Zubehör, Ausrüstung usw.) wurden pro Kilometer betriebsbereites Gleis rd. 152.000 Francs, also etwa 122.000 Mark Reichswährung investiert, ein auf den ersten Blick stattlicher, aber im Vergleich zu anderen Städten niedriger Betrag [6]. Eingesetzt wurden vergleichsweise leichte Wagen mit 30 Plätzen [7], und da die größte Steigung der Strecke nur 1,33% betrug, konnte überwiegend einspännig gefahren werden.
 
Fahrpläne der Pferdebahn, Sommer 1872 & ab Winter 1872/73

Der Fahrplan war zunächst nur ein provisorischer, vielleicht um die Reaktion des Publikums abzuwarten. Nach dem Fahrplan „Winterdienst 1872/1873“ sind bis in die 1880er Jahre keine weiteren Fahrpläne veröffentlicht worden. Das könnte daran gelegen haben, dass die Gesellschaft ihren Fahrplan als eine Art „Mindestfahrplan“ verstanden hat. Vandal berichtet, dass zwischen 7:00 und 22:00 Uhr regulär alle 5 Minuten eine Bahn abfuhr, weit mehr als der Fahrplan auswies, was auf ein reges Interesse des Publikums schließen lässt.

Es ist auch überliefert, dass der Betriebsschluss nicht streng eingehalten wurde. Zum Betriebsschluss wurden Reservewagen an den Endhaltestellen vorgehalten, so dass kein Fahrgast wegen eines besetzten Wagens zurückbleiben musste [8]. Auch das war der großen Nachfrage geschuldet und zugleich ein Mittel, der Unfallgefahr durch überbesetzte Wagen vorzubeugen, damals ein großes Thema bei allen Pferdebahnen. Die Zugfolge war demnach erheblich dichter als es der veröffentlichte Fahrplan vorsah. In Frankfurt absolvierten die Wagen rd. 100 km am Tag, d.h. etwa 25 Fahrten pro Tag; die Pferde liefen einen über den anderen Tag 16 und 32 km, absolvierten also 4 oder 8 Fahrten pro Tag, d.h. die Pferde wurden bis zu 6 Mal täglich gewechselt. 1874 betrug der Bruttoumsatz 288.000 Francs (230.400 Mark), was einem Umsatz von rd. 630 Mark pro Tag entspricht. Bei einem Fahrpreis von 20 Pfennigen entspricht dies einer Frequenz von über 3.200 Fahrgästen pro Tag. 1875 stieg der Umsatz auf 390.000 Francs (312.000 Mark), entspricht über 4.700 Fahrscheinen pro Tag [9].

  Die Fahrpreise waren anfangs noch in Kreuzern der alten Frankfurter Währung angegeben, ab 1873 erst in Mark und Pfennig der neuen Reichswährung [10]; der Tarif war ein entfernungs-unabhängiger Einheitstarif pro Platz; anfangs gab es zwei Wagenklassen sowie sog. Damencoupés, die aber schon nach wenigen Monaten aufgegeben wurden. Der Preis in der I. Klasse betrug 25 Pfennige, in der II. Klasse 17 Pfennige. Schon kurze Zeit später wurden die Klassen auf-gehoben und ein Einheitstarif von 20 Pfennigen eingeführt [11]. Da das Gros der Fahrgäste die II. Klasse bevorzugt hatte, erhöhte die Tarifreform die Einnahmen beträchtlich.
Der Erfolg der Pferdebahn, der sich in den ersten Jahren in mittleren zweistelligen  Wachstumszahlen niederschlug, war enorm, weil das neue Verkehrsmittel einem Publikum die Mitfahrt ermöglichte, das sich weder einen eigenen Fiaker noch eine Droschkenfahrt leisten konnte und zu Fuß ging. Schon kurz nach der Betriebsaufnahme forderten die Eigentümer der Pferdeomnibus-Linien vom Magistrat, für ihre rückläufigen Geschäfte entschädigt zu werden; sie behaupteten das Monopol auf den städtischen Transport innezuhaben, wurden aber vom Magistrat abgewiesen [12].

Die Straßenbahnwagen trugen die Aufschrift „Frankfurter Trambahn“, doch weil der Firmenname „F. de la Hault & Cie recht umständlich war und es die einzige Straßenbahnfirma am Ort war, wurde sie  inoffiziell Frankfurter Trambahn-Gesellschaft genannt; inoffiziell, denn die Firma mit dem offiziellen Namen „Frankfurter Trambahn Gesellschaft“ wurde erst acht Jahre später gegründet. In den Magistratsakten findet sich in Sachen Pferdebahn bis dahin nur Korrespondenz mit „den Herren F. de la Hault & Cie“.

Ein profitables Unternehmen expandiert

Die Brüsseler Firma war eine reine Verwaltungsgesellschaft; im Tagesgeschäft wurde die Frankfurter Niederlassung durch einen Prokuristen, den Kaufmann Dr. Alfred Buck vertreten, in dessen Haus in der Weserstraße 14, in der Nähe des Taunus-Platzes, die Frankfurter Trambahn auch ihr erstes Büro bezog (zur Zeit der Westbahnhöfe war die Weserstraße nur ein kurzes Sträßchen zw. Taunus- und Mainzer Landstraße) [13]. Betriebsdirektor war der Ingenieur Robert Schulz, der die Pferdebahnen in Dresden und Elberfeld mit aufgebaut und geleitet hatte, bevor F. de la Hault ihn 1874 oder 1875 zum Betriebsleiter in Frankfurt bestellte [14]. In dieser Zeit hat die Frankfurter Pferdebahn offenbar auch den Deutschland-Reisenden Mark Twain nachhaltig beeindruckt. In seinem Reisebericht heißt in den wenigen Absätzen über Frankfurt u.a.: „Die Straßenbahn-Conducteure und Fahrer trugen hübsche Uniformen, die geradewegs aus der Hutschachtel zu sein schienen, und ihr Benehmen war so fein wie ihre Kleidung.“ [15]

Die von F. de la Hault gewählte Rechtsform einer Société en commandite par actions (Kommanditgesellschaft auf Aktien) erleichterte die Aufnahme weiterer Kapitalgeber in das Unternehmen; frisches Kapital wurde gebraucht, um das rasche Wachstum der Frankfurter  Trambahn zu finanzieren. Neue Geldgeber zu finden, dürfte der Gesellschaft angesichts ihres wirtschaftlichen
Erfolges nicht schwer gefallen sein. 1875 erwirtschaftete sie einen ungewöhnlich hohen Reingewinn von über 16% des eingesetzten Kapitals, also rd. 160.000 Francs [16].  
Bereits rund zwei Jahre nach Betriebs- aufnahme konnte die Gesellschaft das Grundstück am Bockenheimer Schönhof kaufen, das sie 1872 für ihren ersten Betriebshof zunächst nur gemietet hatte, und ließ sogleich zwei neue Betriebsgebäude errichten. Während die Direktion der Trambahn vorübergehend 1875 dorthin umzog [17], musste der handelsrechtliche Firmensitz in Frankfurt bleiben; etwas später verlegte die Firma ihren Sitz in ein Kontor in der Bockenheimer Landstraße 175 (> Plan) [18], gegenüber dem Dondorf'schen Druckerei- und Verlagsgeschäft (Nr. 136) in der Nähe der Bockenheimer Warte.
Ein kurioser Zufall will es, dass sich dieses Kontor exakt dort befand, wo heute der Abgang zum U-Bahnhof Bockenheimer Warte in Gestalt eines aus dem Untergrund empor fahrenden Trambahnwagens liegt. Die Neubauten am Schönhof beherbergten neben der Wagenhalle noch Werkstätten, Ställe, eine Schmiede und Betriebswohnungen; das Depot (Rödelheimer Str. o. Nr.) wird in den Adressbüchern seit 1875 als Wohnsitz des Betriebsdirektors, des Ingenieurs Robert Schulz, und von Conducteuren und Stallmeistern angegeben [19]. Nicht weit entfernt, westlich der Main-Weser-Bahn, hatte die Gesellschaft an der Chaussée nach Rödelheim Ecke Birkenweg ein weiteres Grundstück für Betriebswohnungen („Beamtenwohnungen“) erworben [20].

Die Aktiengesellschaft „Tramways de Francfort sur Mein S.A.

Bau und Betrieb der ab dem 1.10.1880 konzessionierten neuen Linien erforderten weiteres Kapital, das durch Umwandlung der Firma in eine Aktiengesellschaft aufgebracht wurde. Am 13. und 30.12.1880 wurde in Brüssel der Gesellschaftsvertrag zur Gründung der Firma „Tramways de Francfort-sur-Mein S.A. - Frankfurter Trambahn-Gesellschaft“ unterzeichnet [21]. Damit erfüllte Frederic de la Hault eine Bedingung im ersten Straßenbahnvertrag vom 6.10.1880, der nicht nur  bestehende und neue Linien bis Ende 1905 konzessionierte, sondern u.a. die Verpflichtung enthielt, spätestens vier Monate nach Vertragsschluss eine Aktiengesellschaft zu gründen.  
Die neu gegründete Société Anonym belgischen Rechts erhielt von der Preußischen Staatsregierung am 20.8.1881 die Erlaubnis, in Frankfurt a.M. eine Zweigniederlassung zu eröffnen [22]. Aufgrund dieser Erlaubnis wurde die FTG am 16.12.1881 unter der Nummer 4749 in das Frankfurter Handelsregister eingetragen [23]. Der offizielle „Geburtstag“ der FTG war der 30.12.1880, da die Gesellschaft unter dem Firmennamen „Tramways de Francfort-sur-Mein (Frankfurter Trambahn-Gesellschaft)“ an diesem Tag in das Brüsseler Handelsregister eingetragen worden ist [24], d.h. erst ab diesem Tag konnte sie auch in Frankfurt offiziell als „Frankfurter Trambahn-Gesellschaft Filiale“ firmieren.
Als Vorstand der Frankfurter Filiale waren Dr. Alfred Buck, der Oeconomierath Bernhard Mettenheimer sowie als Prokurist der Betriebsdirektor Gustav Behringer eingetragen, der 1880 die Nachfolge des Ing. Robert Schulz angetreten hatte [25]. Behringer übernahm im September 1891 von Dr. Buck zusätzlich den Posten des Generalbevollmächtigten der FTG in Frankfurt [26] und blieb in beiden Funktionen bis zur Übernahme der Straßenbahnen durch die Stadt Frankfurt [27].
  Gründer der Aktiengesellschaft waren die  Gesellschafter von „F. de la Hault & Cie“, sowie die Société Genéral de Chemin de Fer Secondaire (SGCFS) und einige Einzelpersonen, darunter der belgische Senator Prosper Crabbe, der Brüsseler Architekt Wynand Janssens und der Frankfurter Bankier Baron Ludwig von Erlanger (Bankhaus Erlanger & Söhne).
Einziger Geschäftszweck der im Juni 1880 von F. de la Hault gegründeten Société Genéral de Chemin de Fer Secondaire (SGCFS) war die Kapitalbeteiligung an Neben- und Straßenbahngesellschaften. Außer ihm selbst waren daran belgische Banken, Wiener Banken und der Frankfurter Bankverein beteiligt, der seinerseits eine Gründung von 26 Frankfurter Privatbankiers war, darunter das Bankhaus Beth-mann. Im Zuge eines europaweiten Konzentrationsprozesses wurde sie kurz vor dem Ersten Weltkrieg wie zuvor schon seine SGFT von einer großen französischen Gesellschaft über-nommen, der Société genéral de chemin de fer economiques (SGCFE) [28], die ihrerseits - nach weiteren Übernahmen und Fusionen - als Teil von VEOLIA-Transport im heutigen TRANSDEV-Konzern aufgegangen ist. Wäre die Frankfurter Straßenbahn nicht 1898 kommunalisiert worden, gehörte sie heute vielleicht zu Transdev.
Für uns von besonderem Interesse ist der Vergleich mit der von F. de la Hault gegründeten Pferde-Eisenbahn in Köln im Jahr 1876 [29] und der ebenfalls 1876 von ihm übernommenen Pferdebahn Barmen-Elberfeld [30], die beide auch 1880 in Aktiengesellschaften umgewandelt wurden. Die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft hatte bei Gründung ein Stammkapital von 2,6 Mio. Francs, was nach damaligem Wechselkurs rd. 2,1 Mio. Mark Reichswährung entsprach [31].

Die Compagnie F. de la Hault brachte ihren gesamten Frankfurter Straßenbahnbetrieb [32] als Sacheinlage in die AG ein. Er umfasste das 4.173 m² große Betriebsgrundstück am Schönhof, das 561 m² große Grundstück an der Rödelheimer Landstraße, gemietete Stallungen und Schuppen an der Bockenheimer Warte, den gesamten Fuhrpark von 29 Straßenbahnwagen und 110 Pferden [33], alle Gebrauchsmaterialien wie Schienen, Werkzeuge, Pferdegeschirre, Futter, Büroeinrichtungen, die bei der Stadt hinterlegte Sicherheit von 18.600 Mark sowie die Betriebsrechte für bestehende und zum 1.10.1880 bewilligte, neue Linien [34].
 
 
Rechts: Pferdebahn in Höhe Oederweg Nr. 16
Unten: Front der Aktien Rückseite der Aktien
  Insgesamt war der Betrieb mit 2.067.100 Francs, also rd. 1,65 Mio Mark Reichswährung bewertet worden, in entsprechender Höhe wurden den Gesellschaftern von F. de la Hault & Cie Gründungsaktien zugeteilt.
Die Gesellschafter von F. de la Hault & Cie hielten damit anfänglich 79,5% der Aktien, die restlichen 20,5% (533.000 Franc) erwarb zum größten Teil die  Société Genéral de Chemin de Fer Secondaire (SGCFS), Privatleute zeichneten kleinere Anteile [35].
Im Mai 1883 wurde das Kapital der FTG auf 2.704.000 Francs (= 2,19 Mio. Mark) erhöht. Das entspräche unter den  heutigen Verhältnissen einem Stammkapital von rd. 14 Mio. Euro, das Unternehmen war also recht kapitalstark und solide finanziert [36].
Die Aktien von Tramways de Francfort wurden ab März 1881 sowohl an der Brüsseler Börse [37] als auch an der Frankfurter Börse gehandelt [38]. Der Kurs der Aktie stieg rasch auf über 140 Francs, am 2.1.1882 notierte sie mit 146 Francs (in Brüssel 152,50 Frs.), am 20.11.1882 mit 151¾ Francs (155,00 Frs.); die Dividende für 1881 wurde mit 9¾ Francs pro Aktie angegeben [39].
Amortisierte Aktien wurden in Genußscheine mit einer geringeren Dividende umgewandelt und ebenfalls an der Frankfurter Börse gehandelt. Den höchsten Kurs verzeichnete die Aktie nach der Kommunalisierung: am 1.3.1898 wurde ein Geldkurs von 270 Francs (265,00 Mark) notiert. Demnach hatte die FTG zu dieser Zeit einen Börsenwert von über 7,3 Mio Francs  (entsprach ca. 5,8 Mio Mark Reichswährung), fast das 3-fache ihres Gründungskapitals.
Börsenprospekt vom 2.03.1881 (Quelle: Hessisches. Wirtschaftsarchiv, Abt. 105) Brüsseler Börsenjournal vom 4.03.1881
Kursblatt vom 20.01.1882   Kursblatt vom 20.11.1882
 

Weitere Entwicklung und Vergleich der FTG zu anderen deutschen Betrieben

Im Mai 1892 legte die FTG eine mit 4% verzinsliche Anleihe von 1,250 Mio. Francs (1 Mio. Mark) mit einer Laufzeit von 23 Jahren auf. Solche besonders bei Eisenbahngesellschaften üblichen Anleihen wurden Prioritäts-Obligationen genannt, sie verliehen ihren Inhabern keine Stimmrechte, dafür wurden die Dividenden bevorzugt vor den Stammaktien gezahlt.

Der Grund für die Anleihe war, dass die FTG im zweiten Straßenbahnvertrag vom 24.3.1891 im Hinblick auf die sich schon abzeichnende Kommunalisierung auf das Recht weiterer Kapitalerhöhung verzichtet hatte, weil die Stadt den Rückkaufpreis in Grenzen halten wollte. Der Kapitalbedarf für die gleichwohl eingegangenen Ausbauverpflichtungen (Bau und Betrieb von bis zu 18 km neuer Strecken) [40] konnte deshalb nur durch eine Anleihe gedeckt werden [41].
Börsenprospekt zur Emission der Trambahn-Anleihe vom 3.5.1892
(Quelle: Hessisches Wirtschaftsarchiv, Darmstadt, Abt. 105)
Anleihen-Handel am 20.5.1892
(Quelle aller Kursblätter: Frankfurter Zeitung)

Die fortgesetzte Erweiterung des Liniennetzes erforderte nicht nur den Umzug der kaufmännischen Verwaltung in größere Büros, die lt. Adressbuch 1881/82 zunächst im Steinweg 10 gefunden wurden, 1885 Am Opernplatz 4 und zuletzt in der Bockenheimer Landstraße 148. Das Wachstum der FTG erforderte auch die Erweiterung des Fuhrparks und der Betriebseinrichtungen. Kurz nach ihrer Gründung hat die mit frischem Kapital ausgestattete Aktiengesellschaft in der damals noch selbständigen Landgemeinde Bockenheim ein rd. 6.000 m² großes Grundstück an der neu geschaffenen Oberen Königstraße o. Nr. (heute ein Abschnitt der Gräfstraße) erworben, etwas nördlich der Bockenheimer Warte, und dort eine neue Wagenhalle, Stallungen und Betriebs-Wohnungen gebaut. Ab 1883 wird diese Adresse, nunmehr Obere Königstraße 16 lautend, anstelle der Rödelheimer Straße als Betriebssitz der FTG angegeben, der Firmensitz der AG blieb weiterhin Brüssel [42].

Ein Stadtplan aus dem Jahr 1882 (oben) zeigt erstmals das neue Depot der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft. Es kamen hinzu das Depot in der Bergerstraße 228 (1886), in der Mühlbruchstraße 9-13 (1887) und in der Hafenstraße 26 (= Gneisenaustr. 51-55, 1892), ein Materiallager am Lokalbahnhof sowie etliche kleine Grundstücke entlang der Strecken für Wartehallen [43].
Die FTG dürfte neben der Großen Berliner und der Hamburger Pferdebahn eines der  lukrativsten Pferdebahn-Unternehmen in Deutschland gewesen sein. Sie war im reichsweiten Vergleich von Anbeginn wirtschaftlich außerordentlich erfolgreich und ertragsstark. Die Aktien der FTG notierten stets deutlich höher als etwa die der größeren Schwestergesellschaften „Tramways de Cologne S.A.“ und „Tramways Barmen-Elberfeld S.A.“ . Bei den Dividenden lag die FTG immer weit über dem Reichsdurchschnitt aller Pferdebahn-AGs, nur die Berliner Große Pferde-Eisenbahn AG zahlte stets noch höhere Dividenden als die FTG [44].
  Der direkte Vergleich mit dem Kölner Schwesterbetrieb liegt nahe, weil dessen Aktien (wie die Aktien der Pferdebahn Barmen-Elberfeld) ebenfalls an den Börsen in Brüssel und Frankfurt gehandelt wurden. Von denselben Unternehmern gegründet, verfügten beide Betriebe über dieselbe Unternehmensphilosophie, einen gleichen Rechtsrahmen, dasselbe wirtschaftliche und technische Knowhow und hatten eine im Verhältnis zur Betriebsgröße (Streckenlänge, Fuhrpark) vergleichbare Kapitalausstattung. Dass der Frankfurter Betrieb trotzdem viel stärker prosperierte, kann nur mit den örtlichen Besonderheiten erklärt werden.

In der zeitgenössischen Fachliteratur ist zu lesen, dass die FTG ihre Betriebsleistungen auf vergleichsweise wenigen Gleiskilometern erbrachte, wodurch niedrige Betriebskosten

und eine überdurchschnittliche Auslastung der Strecken gegeben waren. Die Strecken lagen in dicht besiedeltem Gebiet und erschlossen deshalb besonders viele Einwohner pro Streckenkilometer; entsprechend waren die Einnahmen pro Streckenkilo-meter überdurchschnittlich hoch. Hinzu kam, dass die Frankfurter Fahrpreise im reichsweiten Vergleich im oberen Preissegment lagen [45]. - Zugleich zeichnete sich die FTG im reichsweiten Vergleich durch eine besonders hohe Betriebssicherheit aus:

 
Aus "Zeitschrift für das gesamte Local- und Straßenbahnwesen" - V. Jg. 1886 Kursblatt der Brüsseler Börse vom 20.11.1895

Aus der oben abgebildeten Statistik der Betriebsunfälle [46] aus dem Jahr 1886 geht hervor, dass bei den 49 Pferdebahn-Betrieben im Deutschen Reich z.B. die Quote der verletzten Fahrgäste im Verhältnis zur Zahl der beförderten Personen von 1:285.725 in Offenbach (letzter Platz) bis 1 : 10,8 Mio in Hamburg (erster Platz) reichte, Frankfurt lag mit 1 : 6,8 Mio auf Rang 3. Bei den durch Pferdebahnen verletzten Passanten im Verhältnis zur Zahl der Fahrten reichte die Quote von 1 : 14.257 in Strassburg bis 1:1,38 Mio in Braunschweig, Frankfurt lag mit 1 : 521.121 auf Platz zwei. Die FTG war demnach nicht nur ein besonders profitables, sondern zugleich ein besonders sicheres Unternehmen. Schon für die ersten drei Betriebsjahre hatte Vandal erwähnt, dass in Frankfurt keine Unfälle mit der Pferdebahn gemeldet worden seien [47].

Das Ende der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft: die Kommunalisierung

  Angesichts des enormen wirtschaftlichen Erfolges der FTG war es nicht verwunderlich, dass sich in der Frankfurter Öffentlichkeit die Stimmen mehrten, die das Ende des Transportmonopols der FTG und die Übernahme der Straßenbahn in städtische Regie forderten, obwohl die Stadt ohne jedes Risiko nicht unerheblich am wirtschaftlichen Erfolg der FTG teilnahm: sie erhielt vorab 6% der Bruttoeinnahmen, eine Barzahlung von bis zu 80.000 Mark pro Jahr sowie nach Zahlung der Dividenden auf Aktien und Genusscheine vom überschießenden Reingewinn die Hälfte, später 2/3; insgesamt lag die Abgabenquote bei 35% des Gewinns. Dabei war die Kommunalisie-rungsdebatte keine Frankfurter Besonderheit, sie folgte dem landesweiten, ja sogar europaweiten Trend zur Verstaatlichung bzw. Kommunalisierung der Eisenbahnen, Neben- und Straßenbahnen.
Sommerwagen Nr. 45 der Pferdebahn an der Hauptwache. Der
Wagen kam vom Oederweg und steuerte den Hauptbahnhof an.

Grundlage hierfür war der zweite Straßenbahnvertrag vom 24.3.1891 [48]; er verlängerte zwar die Konzession nochmals um neun Jahre bis zum 31.12.1914, räumte der Stadt aber zugleich das Recht zum Rückkauf der Konzession auf den 1.1.1898 oder den 1.1.1906 ein. Die Stadt nahm den ersten Termin wahr und kündigte nach fünfeinhalb Jahren im November 1896 den zweiten Straßenbahnvertrag zum Jahresende 1897 [49].

Der Straßenbahnbetrieb wurde zum 1.1.1898, die Rödelheimer Linie zum 1.8.1900 dem neu geschaffenen Städtischen Trambahn-Amt unterstellt [50] und damit Teil der Stadtverwaltung. Das Personal der FTG wurde zum größten Teil in den Dienst der Stadt übernommen; ab diesem Zeitpunkt hieß der Betrieb offiziell „Städtische Straßenbahn Frankfurt am Main.“ Die Eigentümer der „Tramways de Francfort sur Mein S.A.“ sind vertragsgemäß von der Stadt Frankfurt abgefunden worden.  
Am Freitag, dem 17.Juni 1904, dem letzten Betriebstag der gleichzeitig letzten Frankfurter Pferdebahnlinie vom Schönhof nach Rödelheim, wurde dieses Foto in der Rödelheimer Landstraße aufgenommen. Die Fahrleitungsanlagen standen schon für den Betrieb bereit, ab Samstag, den 18.06. 2004 fuhren Frankfurts Straßenbahnlinien alle elektrisch.              Foto: Gottfried Vömel

Die Modalitäten der Betriebsübernahme und des Rückkaufs der Konzession waren schon im zweiten Straßenbahnvertrag verbindlich festgelegt worden: das Inventar musste die Stadt zu einem von drei neutralen Sachverständigen ermittelten Zeitwert und die Immobilien zum Buchwert übernehmen; das noch nicht amortisierte Kapital nebst einer kalkulatorischen Dividende sollte kapitalisiert und in gleichen Jahresbeträgen bis Ende 1914 (reguläres Vertragsende) erstattet werden. Für das gesamte Inventar und die lastenfreien Grundstücke wurde ein Barbetrag von 2,273 Mio Mark errechnet, für den Rückkauf der Konzession, das nicht amortisierte Kapital und für die kalkulatorische Dividende sollte bis Ende 1914, also über 17 Jahre eine jährliche Rente von rd. 300.000 Mark gezahlt werden, insgesamt über 5 Mio Mark, und für die Rödelheimer Linie weitere 200.000 Mark, so dass der Erwerb der FTG insgesamt etwa 7,5 Mio Mark gekostet hätte.

 
Die Rückseite mit den Konditionen
Vorderseite der Straßenbahn-Anleihe Die zugehörigen Zinscoupons

Die Stadt wollte die Jahresrente abweichend vom Vertrag durch Zahlung eines Kapitals ablösen, weil der Magistrat befürchtete, die Rentenzahlung über 17 Jahre würde den Haushalt zu stark belasten. Der Rentenbarwert für den Rückkauf der Konzession betrug infolge der Abzinsung 3,765 Mio Mark, so dass für den Erwerb der Trambahn-Gesellschaft insgesamt nur 6,238 Mio Mark, zu zahlen waren. Das war möglich, weil die Stadt Frankfurt auf dem Kapitalmarkt Geld aufnahm.

Rechts: Aus der "Zeitschrift für das gesamte Local- und Straßenbahnwesen" - IV. Jahrgang, 1885  
Für den Ankauf der FTG und der Frankfurter Waldbahn AG, den Bau neuer Linien, Elektrifizierung der Straßenbahn und der Waldbahn, die Erweiterung des städtischen Elektrizitätswerks, den Bau neuer Beamtenwohnungen und Depots sowie den Kauf neuer Motorfahrzeuge und Anhänger veranschlagte der Magistrat Aufwendungen von insgesamt fast 20 Mio Mark, die durch die „Straßenbahn-Anleihe“ über 20 Millionen Reichsmark aufgebracht wurden. Hierdurch wurde es möglich, Anfang 1900 den gesamten Kaufpreis für die FTG vorzeitig abzulösen und die Anleihe über einen weitaus längeren Zeitraum zu tilgen [51].
  Die FTG beteiligte sich zwar noch an der Ausschreibung für die Elektrifizierung und hielt noch eine kleine Beteiligung an der FLAG, stellte aber nach Übergabe der Rödelheimer Linie im Jahr 1900 ihren Geschäftsbetrieb ein [52].

Die Generalversammlung der Gesell-schaft beschloss am 17.2.1900, den Aktieninhabern 70 Francs pro Aktie zu erstatten. Die Aktien und Genussscheine der FTG wurden an der Frankfurter Börse letztmalig am 6.11.1900 gehandelt
[53].

Es ist anzunehmen, dass die Gesellschaft, jedenfalls aber die Frankfurter Niederlassung noch im selben Jahr liquidiert wurde
[54]. Damit endete zwar die Geschichte der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft, nicht aber die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn.     ----------
An fast gleicher Fotoposition wie im vorigen Bild wurde FTG-Wagen 179 hier verewigt, der soeben die Hauptwache hinter sich ließ und der Constablerwache zustrebte, während ein Wagen mit vom Pferd verdeckter 200er Nummer ihm aus der Zeil entgegen kam. Links im Hintergrund die alte Hauptpost. Vorne rechts der Eingang zur Liebfrauenstraße, links vorn baute nach dem Krieg der Kaufhof.

Bis 1973 war die Zeil noch eine  Hauptverkehrsstraße, sie wurde  damals zur Fußgängerzone durch die nur die Straßenbahn fuhr. 1978, mit Eröffnung des S-Bahntunnels war das vorbei, nach 105 Jahren endete der Straßenbahnbetrieb in der Frankfurter Haupteinkaufstraße und die  1873 verlegten Gleise verschwanden wieder. Seit mittlerweile  schon 40 Jahren spielt sich der öffentliche Nahverkehr hier nur noch in Form von U- und S-Bahn unter der Erde ab.
 
Bauliche und betriebliche Anlagen der Frankfurter Trambahn beschrieb 1886 die "Deutsche Bauzeitung"

Bild vom Pferdebahnwagen 77, Aufnahme 1895 vor dem Depot Schönhof. Die Besatzung des  "Zuges" bestehend aus Fahrer, Schaffner und Zugpferd, rückte auf die Rödelheimer Linie aus.

Das Depot erfüllte seinen Zweck 93 Jahre lang von 1872 bis 1965. Bis 1904 diente es der Pferdetram, danach der Elektrischen. Der Betriebshof war im Krieg schwer getroffen worden, die Gebäude zerstört, danach wurde das Gelände nur noch zur Abstellung von Beiwagen genutzt. Das Ende wurde schließlich durch den Ausbau der Schönhofkreuzung herbeigeführt. Das Depot fand sich am Ende der Rödelheimer Straße, an seiner Stelle wurde  das Sozialrathaus Bockenheim errichtet. Auch die Salvador-Allende-Straße verläuft auf dem ehemaligen Grundstück.
  Dieses Foto entstand um 1882 in Bornheim, wird also bald 140 Jahre alt werden.1879 war Bornheim von den Gleisen der Trambahn auf dem Wege über den Sandweg erreicht worden, wobei die neue Strecke zunächst noch Ecke Berger Straße  am Uhrtürmchen endete.

Schon 2 Jahre später wurde sie via Berger Straße bis zur Schule in der Ortsmitte verlängert, der heutigen Kirchnerschule. Während das Pferd an das andere Wagenende gesetzt und die Zeit bis zur Rückfahrt nach Frankfurt abgewartet wurde, konnte der Fotograf seine Kamera rüsten.

Dieses Ziel wurde bis 1970 noch von der Straßenbahn erreicht, danach verschwanden die Gleise - nicht aber die Gebäude. 1969 erhielt die Gaststätte  den Namen der Inhaber (Apfelwein-Solzer), das Gasthaus selbst existiert schon gut 400 Jahre.
 
Links: Sommerwagen der neuen Linie in der Berger Straße/Ecke Eichwaldstraße, Ende 1893. - Rechts: 1899 stand die Ablösung der Pferdebahn durch die elektrische Straßenbahn bevor, die Masten für die Fahrdrähte waren in der Feldbergstraße bereits gesetzt worden.
Konstablerwache ca. um 1890, Blick Richtung Zoo. Gab es auf der rechten Straßenseite ein 3. Gleis wie an der Friedberger Anlage?

Erst ca. 10 Jahre existierte damals der östliche Teil der Zeil, in den die Bahn hier gerade einfuhr. Bevor es diesen Durchbruch gab, mussten die Wagen einen Umweg über Allerheiligenstraße (vorne  schräg rechts) und Breite Gasse in Kauf nehmen.

Die Löwen-Apotheke auf diesem Bild könnte heute mitten auf dem erst nach dem zweiten Weltkrieg entstandenen, freien Platz stehen. Dem ist aber nicht so, weil alle Gebäude auf dem Bild den Bomben zum Opfer.fielen.
 
 

www.tramfan-ffm.de
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