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Auf
das Jahr 1839
lässt sich der Anfang
öffentlichen Frankfurter
Nahverkehrs
zurückdatieren,
jedenfalls der Bedeutung
folgend, dass für jedermann
Fahrgelegenheiten angeboten
würden. Denn am 06.09.1839
wurde Frankfurts
erste Eisenbahnstation
eröffnet, die den Namen
"Taunus-Bahnhof" erhielt.
Nicht etwa weil sie in den
Taunus führte, sondern
vielmehr daran entlang. Der
Bahnhof war einer der beiden
Endpunkte von Hessens erster
Eisenbahnstrecke, sie führte
von Frankfurt nach
Wiesbaden. Die Station lag
an der Gallusanlage zwischen
Taunus- und Kaiserstraße,
wobei die beiden letzten
damals noch nicht existierten.
Anlässlich der Eröffnung und
in Erwartung eines erhöhten
Verkehrsbedürfnisses
beantragte ein Konsortium
unter Führung des
Unternehmers Benjamin Roth
die Konzession für einen
privaten
Pferde-Omnibusverkehr, die
allerdings erst zum 1.
November
1840
erteilt wurde.
Der Fuhrunternehmer
Daniel Keßler hatte zwar
bereits zum 2. August 1839
eine Konzession zur
Beförderung der
Eisenbahnfahrgäste erhalten,
dessen Fahrzeuge verkehrten
aber nicht nach festem
Fahrplan auf immer gleichen
Routen, womit dieser Betrieb
nicht der späteren
Definition von Linienverkehr
entsprach.
Beide
Unternehmen florierten
jedoch nicht sonderlich, da
man viele Wege in Frankfurt
einerseits aufgrund der
kurzen Distanzen noch recht
gut zu Fuß absolvieren
konnte, zum anderen weil die
Kutscher gegenseitig
versuchten sich die wenige
Kundschaft, die sich solch
einen Service leisten
konnte, abspenstig zu
machen. Trotzdem verdienten
Roth und seine 8
Mitbegründer recht gut an
ihrer „Droschkenanstalt“,
weil diese außer
Linienverkehr noch
anderweitige Leistungen
anbot. Beispielsweise
brachte ihnen die Vermietung
von Fuhrwerken inklusive
Kutschern an wohlhabende
Bürger, die nur keine eigene
Kutsche unterhalten wollten
mehr Gewinn, sodass der
Linienverkehr für sie keine
große Rolle mehr spielte. |
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1862
wurde ein erneuter
Vorstoß in
Richtung
Linienverkehr
unternommen, heute
würde man dazu
sagen: Neustart
auf Grundlage
eines verbesserten
Konzepts. Familie
Roth schloss sich
mit 4 anderen
Unternehmern zur
„Frankfurter
Omnibusgesellschaft“
zusammen ("FOG“).
Diese bekam die
Konzession für
zwei (Pferde-)
Omnibuslinien, die
den Betrieb am 11.
Juni 1863
aufnahmen.
Eine Linie „A“
verkehrte von der
Bockenheimer Warte
zum Hanauer
Bahnhof über die
Zeil, Linie „B“
dagegen vom
Westendplatz über
die „Westbahnhöfe“
an der
Gallusanlage, den
Roßmarkt, und
weiter quer durch
die Altstadt über
die „Mainbrücke“
(heute: Alte
Brücke) zum
Offenbacher
Bahnhof in
Sachsenhausen, dem
späteren
Lokalbahnhof. Ein
Jahr später wurden
bereits 5 Linien
betrieben, deren
zusätzliche aber
kurz danach
mangels
Rentabilität
wieder eingestellt
werden mussten.
Jedoch waren es
bald wieder 3
Linien, neu hinzu
gekommen war noch
eine von der
Konstablerwache
nach Bornheim. |
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Trotz
alldem rentierte sich
dieses Unternehmen auch
nicht auf Dauer, mit
häufigen
Fahrpreis-Änderungen -
mal rauf, mal runter
- wurde versucht in
die Gewinnzone zu
kommen. Ferner durch den
Verkauf von Fahrzeugen,
von denen einige auf
Grund eben dieser
Finanzmisere nach
Brüssel gelangten. - - -
- - -
"Öffentlicher
Nahverkehr" im heutigen
Wortsinn kam
eigentlich erst auf,
nachdem an die Firma
Donner de la Hault
& Cie. in
Brüssel eine
Konzession zwecks "Bau
einer
Straßen-Eisenbahn"
vergeben worden war,
mit der sich die
Erwartungen aller
Beteiligten endlich
erfüllen sollten.
Nämlich die von
Bürgern und Touristen
auf zuverlässige,
komfortable
Beförderung zu zivilen
Preisen, sowie die der
Stadtverwaltung, durch
spezielle
Vertrags-Reglements
Einfluss auf das
konzessionierte
Unternehmen ausüben zu
können, u. a. um die
weitere
Stadtentwicklung so
besser steuern zu
können. Nicht zuletzt
die Erwartungen der
Firmeneigner auf
Erzielung einer
akzeptablen,
auskömmlichen Rendite.
Die
Firma Donner de la
Hault
& Cie.
begann nach der
Konzessions-Erteilung
umgehend mit der
Verlegung von
Gleisen und
eröffnete
am
19.05.1872 die
erste Linie der
Pferdebahn
(>
Netzplan
1872)
vom Schönhof bis an die
Hauptwache.
Im Vergleich zu den
vorher über das
allgegenwärtige
Kopfsteinpflaster
rumpelnden
Pferde-Omnibussen
bot die Pferdebahn
außer günstigeren
Tarifen ungleich
höheren Fahrkomfort,
was ihren Erfolg
nicht unwesentlich
beeinflusste.
In der Folgezeit
waren häufig
Anfragen von
Bürgern zu
beantworten,
wann nun endlich
das eigene
Wohnviertel in
den Genuss
komfortabler,
moderner
Beförderung
käme? Obwohl
nicht alle diese
Wünsche
berücksichtigt
werden konnten,
entstand während
der nächsten 25
Jahre trotzdem
ein dichtes
Gleisnetz,
welches um 1900
schon 15
Strecken mit
ebenso vielen
Linien aufwies.
1872 mit Null
beginnend
hatte die FTG
es geschafft,
in den nur 25
Jahren ihres
Bestehens bis
1897 ein
Schienennetz
von 30,5 km
Länge
aufzubauen,
das die Basis
für den
Nahverkehr des
20.
Jahrhunderts
bildete. |
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Unterdessen hatte die Entwicklung Fahrt aufgenommen.
1848
waren parallel zum
Taunus-Bahnhof zwei
weitere Bahnhöfe
entstanden: Main-Weser-
und Main-Neckar Bahnhof,
zusammenfassend als
"Westbahnhöfe" bezeichnet,
weil sie westlich des
damaligen Stadtgebiets
lagen. Doch waren die
Stationen dem rasch
zunehmenden
Eisenbahnverkehr bald
nicht mehr gewachsen,
größerer Ersatz musste
her. Ein Großprojekt, das
in den 80er Jahren geplant
und von Hermann Eggert als
federführendem Architekten
errichtet wurde.
Schließlich wurde am
18.08.1888 der neue
"Centralbahnhof" eröffnet,
der heutige Hauptbahnhof.
Er war damals der
größte Europas und wurde
bald mit zu einem
Katalysator der weiteren
Stadtentwicklung.
Natürlich musste sich auch
die FTG der
Herausforderung stellen
und eine Strecke dorthin
bauen, die gleichzeitig in
Betrieb genommen wurde.
Einhergehend mit der
fortschreitenden
Industrialisierung und
wirtschaflicher
Entwicklung, ferner
parallel dazu sprunghaft
ansteigender
Einwohnerzahlen dehnte
Frankfurt sich allmählich
weit über den
mittelalterlichen
Stadtraum hinweg aus.
Folglich musste das
Verkehrsnetz sich dieser
Herausforderung anpassen.
Straßenbahngleise drangen,
nach der Übernahme der FTG
in städtische Regie und
der Elektrifizierung aller
Pferdebahnstrecken, immer
weiter in die Außenbezirke
vor.
Bereits vor dem I.
Weltkrieg wurde eine
Netz-Ausdehnung von
nunmehr 97,5 km Strecken-
und 212 km Gleislänge
erreicht. Um mit der
Gesamt-Entwicklung Schritt
halten zu können, wurde in
den nur 14 Jahren von der
Jahrhundertwende bis zum
Krieg drei mal soviel
gebaut wie in dem doppelt
so langen
Zeitraum davor. Dies
ist insofern besonders
beachtlich, als aus der
Zahl alleine nicht
ersichtlich wird, dass
darin Vorortstrecken und
diverse Engstellen mit
zeittypischem, recht
spartanischen
Ausbaustandard enthalten
waren (sparsam angelegt,
weitgehend eingleisig und
nur wo unbedingt nötig mit
Ausweichen versehen).
Dafür ballten sich die
Schienenpaare im Bereich
von Wendestellen und
Betriebshöfen.
Das
Streckennetz erreichte
seine generell größte
kilometrische Ausdehnung
mit 125,7 km Länge vor dem
II. Weltkrieg, ferner
kamen die 75 km des
Omnibusnetzes noch dazu,
das in nur 15 Jahren seit
1925 entstanden war. Ein
Streckennetz von insgesamt
also über 200 km, mehr als
die Distanz Frankfurt -
Kassel. Die Gleislänge von
über 265 km wurde auch nie
mehr übertroffen.
Mit Ausbruch des I.
Weltkriegs kam die
Entwicklung für die
nächsten Jahre aber
vorerst völlig zum
Stillstand.
Der
Werdegang wurde
auch von der
Straßenbahndirektion
beschrieben, äußerst
detailliert in
dieser
Festschrift zum 50.
Jubiläum: |
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Frankfurts
Nahverkehr zwischen den
Weltkriegen
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Die
ersten Jahre nach Ende des
Ersten Weltkriegs sah sich
das Deutsche Reich mit den
Forderungen der Alliierten
konfrontiert, die
schließlich im Mai 1919 in
den Vertrag von Versailles
einflossen, der Anfang
1920 in Kraft trat und
Deutschland hohe
Reparationsleistungen
auferlegte. Die
Straßenbahn konnte daher 1919 lediglich
den Bau der bereits vor
dem Krieg durchgehend
geplanten Berkersheimer
Strecke beginnen, worauhin
die Fertigstellung jedoch
erst
1925
erfolgen konnte.
1922-23 waren
gleichfalls von
Kriegsfolgen geprägt, von
Inflation und
Güterknappheit. So führte
Kohlenmangel zur
zeitweisen Einstellung der
Waldbahn; auch an
Investitionen in Wagenpark
und Streckennetz war unter
den gegebenen Umständen
nicht zu denken. Die
Verhältnisse besserten
sich erst wieder langsam
ab Ende 1923, nach
Einführung der Rentenmark.
Untenstehendem Text kann
das unmitellbare
Bevorstehen einer
Wendeschleife an den
Riederhöfen entnommen
werden. Das Datum für
deren Eröffnung ist leider
unbekannt. Der Bau der
erwähnten Gleise wird hier
aber als Bedingung für die
Verlängerung der Linie 18
genannt, die ab Juli 1924 bis zur
Borsigallee fuhr. Daraus
kann man schließen, dass
die Schleife entweder
gleichzeitig damit in
Betrieb genommen wurde
oder schon früher
vorhanden war, womit der
Bau 1923 oder
-24 erfolgt sein
könnte. |
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1924-25
Nach
Stabilisierung der
Verhältnisse konnte
wieder investiert
werden. Ein
umfangreiches
Umbauprogramm wurde
aufgelegt, viele
ältere Triebwagen
wurden zu
Arbeitswagen, die
restlichen Tw mit
offener Plattform
erhielten Verglasungen
oder wurden zu E-Tw
umgebaut. Die bisher
unvollendete Strecke
nach Berkersheim wurde
ferner jetzt eröffnet.
In zwei Etappen
erhielt das neue
Stadion
Straßenbahnanschluss,
wonach die Waldbahn
von Schwanheim kommend
schon am Oberforsthaus
endete.
Ein
Auftrag über je 50
neue (F-) Trieb- und
Beiwagen erging an
diverse Hersteller,
die erste
Teillieferung erfolgte
noch innerhalb des
Jahres 1925. In den
"Frankfurter
Nachrichten" erschien
am 12.Juli
1925
unten stehender
Bericht über die
bevorstehende
Einführung von
Autobuslinien in
Frankfurt (Quelle:
HSF-Archiv). Nach
Auslieferung dieser
Fahrzeuge nahm die
erste Linie (A) am
07.10.1925 ihren
Betrieb auf, bereits
im Folgejahr kamen
drei weitere Linien
hinzu.
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1926-27
folgten weitere
Streckenausbauten,
unter anderem der
Einbau weiterer
Ausweichen auf der
eingleisigen
Praunheimer
Strecke, die
Schleife am
Ostbahnhof, eine
Blockumfahrung am
Rödelheimer
Bahnhof, ein
Postgleis am
Hauptbahnhof etc.
Die Lieferung der
F-Züge findet mit
Tw 450 und Bw 1550
ihren Abschluss.
Die Stadt Höchst
führt einen
eigenen
Kraftomnibusverkehr
ein, der noch im
Laufe der beiden
Jahre auf
ebenfalls vier
Linien erweitert
wird. Damit zog
Höchst mit
Frankfurt gleich.
Doch wurden die
Konzessionen schon im
Sommer 1928,
im Zuge der
Eingemeindung von
Höchst, auf die
Stadt Frankfurt
übertragen.
Offenbach
eröffnete 1928
seine dritte
Straßenbahnstrecke,
die vom Marktplatz
über die
Waldstraße nach
Süden führte. |
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1928-29
Bei einem sehr
schweren Unfall gab es 1928
viele Tote und Verletzte.
Ein 3-Wagenzug der Linie 18
kollidierte auf der
Gleiskreuzung
Lahmeyerstraße/Am Erlenbruch
mit einer Hafenbahn. 1929
wurde die Straßenbahnstrecke
von den Riederhöfen nach
Fechenheim eröffnet, andere
Strecken zweigleisig
ausgebaut. Ferner wurden die
Waldbahnstrecken vom
Ziegelhüttenplatz nach
Neu-Isenburg und vom
Oberforsthaus nach
Schwanheim elektrifiziert
und in das Straßenbahnnetz
eingebunden. Die
wirtschaftlichen
Verhältnisse hatten sich
soweit normalisiert, dass
man sich wieder der
Rationalisierung und
technischen Innovationen
widmen konnte. Eine weitere
Fahrzeugbestellung wurde in
die Wege geleitet, 30 Tw und
110 Bw der Baureihe G wurden
bei 4 verschiedenen
Herstellern geordert und
kamen in diesen beiden
Jahren zur Auslieferung.
Ihre Bestellung basierte auf
dieser Magistratsvorlage
(Quelle:
ISG, Magistratsakte
R1.714). |
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1929
fand außerdem
der
interessante
Versuchsbetrieb
mit dem für
die Mailänder
ATM gebauten
"Peter-Witt
Triebwagen"
statt, auf den
der Verfasser
des
Zeitungs-Artikels
(rechts)
einging.
Frankfurt
mietete den
Wagen 1502 von
der ATM an und
setzte ihn
probeweise auf
Linie 23
zwischen
Heddernheim
und
Schauspielhaus
ein.
Getestet werden
sollte die
praktische
Einsatztauglichkeit
eines derartigen
Fahrzeugs im
Hinblick auf das
Fahrgastverhalten
sowie mögliche
Personaleinsparungen
und
Arbeitserleichterung
für Schaffner.
Bei diesen
Probeeinsätzen
blieb es jedoch,
Konsequenzen in
Form einer
Bestellung
wurden
anschließend
nicht gezogen.
Zu
Schwachverkehrszeiten
gab es zwecks
Kostensenkungen
Versuche,
Einmannbetrieb bei
der Straßenbahn
einzuführen.
Erfolgreich
umgesetzt wurde es
nur auf den
Außenlinien 33 bis
36 (später auch 31
& 38). - Im
Omnibusbereich
wurden Ende der
20er Jahre bereits
11 Linien
betrieben (A - K,
DD + W). |
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Vorstellung des
Peter-Witt Tw 1502
(Foto: Straßenbahn
Frankfurt) |
Innenansicht
Mailänder Wg. 1502
(Foto: Straßenbahn
Frankfurt) |
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1930-31 Im
Hinblick auf die
Bemühungen zur
Rationalisierung des
Betriebes wurden nach
den Erfahrungen mit dem
Mailänder Wagen, der
sich nicht in jeder
Hinsicht für Frankfurt
eignete, weitere
Versuche zur
Personalersparnis
unternommen. So wurde
der C-Triebwagen 363
fest mit c-Bw 911
verbunden; zwischen
beiden Fahrzeugen
entstand ein Übergang
für den Schaffner, der
somit statt nur einem
gleich zwei Wagen
bedienen konnte, dadurch
sparte man ein Drittel
der Zugmannschaft ein.
Dieses Gespann verkehrte
längere Zeit auf Linie
7.
Nach
dem oben erwähnten,
erfolgreichen Experiment
wurden weitere Umbauten
gewagt. Der d-Beiwagen 600
wurde zusammen mit D-Tw
394 zu einem Gelenkwagen
mit Automatik-Türen
umgebaut, wodurch der Tw
zu 394a und der Bw zu 394b
wurde. Dieses Gespann lief
oft auf Linie 6. Ein
weiterer Doppelwagen
entstand aus den beiden
D-Tw 392 und 393 und
erhielt die Bezeichnung
392a/392b. Ab
2.11.1930 kam die
Straßenbahn nach
Griesheim, siehe Artikel
aus dem Städtischen
Anzeigeblatt vom 01.
November 1930 (unten
links). Ein Bericht über
die neue Strecke wurde eine
Woche später im gleichen
Organ abgedruckt (unten
rechts). |
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Quelle: ISG,
Magistratsakte R 1.714 |
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1932-33
In diesen Jahren
wie auch in den beiden
davor schon
wurden die neuen Siedlungen von
Stadtbaumeister Ernst May an der östlichen
Wittelsbacherallee und rund um die
Ludwig-Landmann-Straße an das
Straßenbahnnetz angebunden, indem
Linie 15 einerseits bis zur Inheidener Straße und
Linie 2 andererseits ab Hausen bis zur Heerstraße verlängert
wurden. Außerdem erhielt auch
das neue Verwaltungsgebäude
der IG Farben
Schienenanschluss, indem eine
Verbindung zwischen der
Ecke Grüneburgweg/
Reuterweg und der
Eschersheimer Landstraße
Höhe Cronstettenstraße
gelegt wurde.
In Folge der
Machtergreifung durch die
Nationalsozialisten musste die
Frankfurter Straßenbahn ab 1933 den
umständlichen Namen
"Straßenbahn der Stadt des Deutschen
Handwerks Frankfurt am Main" führen.
Damit nicht genug,
wurden wie damals in
allen öffentlichen
Betrieben üblich die
Führungsetagen mit
systemtreuen Kräften
besetzt, "gleichgeschaltet"
im Nazi-Deutsch. |
1934 bis 37
In diesen Jahren wurden
alle 50 f-, sowie 10
g-Beiwagen infolge erhöhten
Triebwagen-Bedarfs
diversen Umbauten
unterzogen. Lediglich
die f-Beiwagen 1501 -
1503 blieben Beiwagen,
sie
wurden nur als "fv"-Wagen
für die
Taunusbahnstrecken
ertüchtigt. Der Rest
wurde, um Motoren, elektrische Ausrüstungen
und Strombügel ergänzt,
zu Triebfahrzeugen
umgebaut. Auf die Art entstanden
CF und CFv-Triebwagen
mit den neuen Nummern 31
- 53, sowie die
zusätzlichen F-Triebwagen
451 bis 474. Zuletzt
wurden die g-Beiwagen
1551 - 1560 ebenfalls in
CFv-Triebwagen umgebaut,
sie erhielten die
Nummern 54 bis 63.
Nach dem Krieg
wurden die Wagen zum
Teil in Beiwagen
zurückverwandelt, andere
wiederum zu anderen
Triebwagen-Typen
umgebaut. Die Straßenbahn erhielt
1937 im
Bereich Messe neue Aufstell- und Wendekapazitäten,
wie die Blockumfahrung
über Varrentrappstraße
und Rheingauallee,
ferner ihre heutige
separate Gleistrasse in Hohenhollernanlage
und Moltkeallee. |
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1938-39
Ab 1938
konnten Stadtrundfahrten per Straßenbahn absolviert werden. Dafür wurde eigens eine neue Linie "0" eingerichtet, die ab Hauptbahnhof rund um die Innenstadt und Sachsenhausen kreiste
(dazu
hier der genaue Laufweg). Der Doppeltriebwagen 392, 1931 in Eigenbau entstanden, wurde für diese Aufgabe extra eingerichtet, denn adäquat zum heutigen Ebbel-Ex wurde für die Fahrgäste während der Fahrt
Ebbelwoi ausgeschenkt. Der "Ebbel-Ex" ist also keine Erfindung der
Nachkriegszeit, wie man vielleicht vermuten möchte!
Nach festgestellten Korrosionsschäden infolge unterbliebener Sanierung musste
die
Obermainbrücke
am 22.08.1938
für
Straßenbahn- und Kraftverkehr
komplett
gesperrt,
Linie 7 und 19 unterbrochen werden.
Dieser Zustand hielt bedingt durch die Kriegslasten 11 Jahre an, bevor
er nach Grundsanierung der Brücke 1949 wieder beendet werden konnte. Ab
01.01.1939 waren die bunten Dachlampen der Tram verboten (s. links). |
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1940-41
Aufgrund ständig
zunehmendem Mangel an
Material insbesondere
bei dem in erster Linie
der Rüstungsindustrie
vorbehaltenen Stahl,
ferner wegen gebundener
Finanzmittel durch die
Kriegsführung,
unterblieben nun
zwangsläufig die
Investitionen in
Fahrzeuge und
Schienennetz. Folglich
musste auf Verschleiß
gefahren werden.
Reifen- und
Kraftstoffmangel führten
1940 sogar teilweise zur
völligen Einstellung des
Busverkehrs, wie links
im Anzeigeblatt der
Stadt Frankfurt
publiziert wurde.
Dennoch wurde Ende 1940
eine neue
Straßenbahnlinie
eingerichtet, die zuerst
als 23 E firmierte und
ab
Dezember zur 37
wurde. Dies könnte mit
der zu Rüstungszwecken
erhöhten Produktion in
Zusammenhang gestanden
haben, wie dies unter
anderem im
Gallusviertel, besonders
in den Adlerwerken der
Fall war. |
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1942-43 Im
Oktober 1942
erschien im Offenbacher
Stadtbild eine
Verstärkerlinie
128. Diese führte
die höchste
Liniennummer, die
jemals im
Frankfurt-/Offenbacher
Straßenbahn-Netz
existierte. Ein
Jahr darauf ging
im November 1943
die letzte
Neubaustrecke vor
Kriegsende in
Offenbach in
Betrieb, die
gleichzeitig die
vorletzte
Offenbacher
überhaupt
war Es war
die kurze,
eingleisige
Verbindung in der
Bismarckstraße
zwischen
Hauptbahnhof und
Waldstraße.
Ursprünglich
sollte sie schon
1927, gemeinsam
mit der Strecke in
der Waldstraße
eröffnet
werden. Dazu kam
es erst 16 Jahre
später, ausgerechnet
mitten im Krieg.
Doch warum? Aus
heutiger Sicht
unerklärlich,
evtl. könnte nur
ein Besuch des
Offenbacher
Stadtarchivs
darüber Aufklärung
geben.
Ebenfalls
im Herbst 1943
starteten die
intensivierten
Luftangriffe der
Alliierten auf die
beiden
Nachbarstädte, denen
letztlich
ein-einhalb Jahre
später der völlige
Zusammenbruch
folgte. Kurz vor
Weihnachten 1943
erfolgten noch
Testfahrten mit
einem Gießener O-Bus
auf der inzwischen
mit Fahrdraht
überspannten Strecke
der Omnibuslinie 60
durch die
Römerstadt.
1944
Der
erste stadteigene O-Bus
kam ab 6. Januar 1944 auf
der Linie 60 zum Einsatz.
Er brannte allerdings
zusammen mit drei weiteren
Fahrzeugen 2 Monate später
bei einem
Brandbombenangriff auf die
Omnibushalle Heddernheim
komplett aus, was zur
erneuten Einstellung der
Linie 60 führte. Ein
Vierteljahr später wurde
der Betrieb wieder
aufgenommen, als Frankfurt
vier neue O-Busse aus
einer ursprünglich für
Salzburg bestimmten
Lieferung zugeteilt
wurden. Allgemein war die
Aufrechterhaltung des
Betriebes massiv
erschwert, da Zerstörungen
an Gleisen, Fahrdrähten
und Fahrzeugen stets auf's
Neue das
Improvisationstalent der
Straßenbahner
herausforderten.
Ungeachtet dieser
ungünstigen Bedingungen
erzielte die
Straßenbahn im Jahre
1944 den absoluten Rekord
von annähernd 200
Millionen
„Beförderungsfällen“, ein
in der Nachkriegszeit nie
wieder erreichter Wert.
Vergleichbare Zahlen
erreichen heute alle
Betriebszweige zusammen
(Straßenbahn, U-Bahn und
Bus). Mit der zunehmenden
Motorisierung nach dem
Krieg sanken die
Beförderungszahlen auf 170
Millionen bis Ende der
Fünfziger Jahre und
pendelten sich schließlich
ab Ende der Sechziger bei
ca. 155 Millionen ein.
Erst 50 Jahre später, in
2018, konnte die
Schallgrenze von 200
Millionen endlich
durchbrochen werden.
Der Fuhrpark der
Straßenbahn bestand 1944
nur aus Wagen der
Tw-Reihen A/B bis H bzw. c
- h (Bw), Baujahre 1899
bis 1939. Das
Durchschnittsalter der
Triebwagen lag bei 33
Jahren, weil über 2/3 noch
aus der
Anfangszeit stammten
und aufgrund der vor und
im Krieg unterbliebenen
Erneuerung überaltert war.
Die 20 im gleichen Jahr
gelieferten
Einheits-Triebwagen der
Reihe J änderten nichts
mehr daran. Sie wurden
ohne Motoren geliefert und
erst nach Kriegsende
komplettiert und
eingesetzt. |
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1945
Die permanenten
Bombeangrife der
Vorjahre wurden in
1945 fortgesetzt.
Insgesamt warfen
die Alliierten
während des II.
Weltkriegs 26.000
Tonnen Bomben über
Frankfurt ab. Nach
den Luftangriffen
von Januar bis
März, insbesondere
nach dem vom 09.03.1945,
kam das Leben in
der Stadt
weitgehend zum
Erliegen. Das galt
auch für den
Betrieb der
Straßenbahn, deren
Infrastruktur fast
flächendeckend
zerstört war, wie
z. B. auch die
Hauptwerkstatt an
der Bockenheimer
Warte (links).
24.
Mai 1945
Zwei
Straßenbahnlinien
nahmen den Betrieb
nach Freiräumen
der Gleise vom
gröbsten
Trümmerschutt zum
Teil auf Umwegen
wieder auf,
nämlich die
Linien 10 und 12,
deren damaliger
Verlauf unten
dargestellt ist.
Ab
02. Juli 1945
fuhren wieder
15 Linien auf
40 Kilometern
Streckenlänge.
-
Fahrleitungen
waren im Krieg
oftmals wegen
zerstörter
Gebäudewände
ihrer
Aufhängungen
beraubt und zu
Boden gerissen
worden.
Zur
raschen
Wiederherstellung
der
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Betriebsbereitschaft
war es
daher häufig
notwendig
provisorische
Holzmasten am
Straßenrand
aufzustellen,
an denen
dann die
früher an
Häuserwänden
verankerten
Fahrdrähte
aufgehängt
werden
konnten.
Solche
Provisorien
fand man in
manchen
Straßen noch
20 Jahre nach
Kriegsende.
Ein
weiterer
erschwerender
Umstand kam im
Frühjahr
1945
für den Betrieb
noch dazu:
Das nördliche
Westend sowie
Teile des
Nordends hatte
die
Besatzungsmacht
zu militärischen
Sperrzonen
erklärt, womit
die Strecken in
der
Eschersheimer
und Bockenheimer
Landstraße, im
Reuterweg und im
Oederweg
zunächst nicht
befahren
werden konnten.
Dadurch
waren
westliche und
nördliche
Stadtgebiete
von der City
abgehängt. Die
Grenze wurde
im Westend
Ende Juli ein
paar Meter
zurückgesetzt,
sodaß dann die
Strecke in die
westlichen
Vororte
wieder
befahren
werden konnte.
Für den Norden
musste man
eine andere
Lösung finden. |
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Diese
ergab sich durch einen
Erlaß der amerikanischen
Militärverwaltung,
die den Bau einer
Straßenbahn-Verbindung
von Eckenheim
über
den Marbachweg
zum Dornbusch verlangte,
die der
Beförderung
ihrer
Bediensteten
dienen sollte.
Weil
neues Gleismaterial
nicht erhältlich
war, wurden zu
dem Zweck
kurzerhand die Gleise
der
1939 stillgelegten
Strecke
der Linie
11 in der
Koselstraße
herausgerissen
und ein Gleis im Marbachweg
verlegt, mit
einer
Ausweiche an
der
Kaiser-Sigmund-Straße.
Damit war die erste
Neubaustrecke nach dem
zweiten Weltkrieg
entstanden, wenn auch
unfreiwillig.
Sie
ging am 15.07.1945
mit der ausschließlich
dem US-Militär
vorbehaltenen „ROUNDUP“
Linie 39 in Betrieb, die
das Headquarter am
Bremer Platz (ehem. IG
Farben) mit den Kasernen
in Preungesheim, 3
Wochen später mit dem
Hauptbahnhof
verband. Zuletzt
erhielt die Frankfurter
Straßenbahn noch die
Genehmigung, auch andere
Linien über die neue
Verbindung zu führen,
sodass der Norden ab
06.09.1945, mit
Linie 23 via Eckenheim,
endlich wieder Anschluß
an die City bekam. Linie
23 E folgte ab 1.10.1945,
während die
FLAG-Linien erst
ein
Dreivierteljahr
später wieder
durchfahren
konnten. Das
damals aus der
Notsituation
heraus
entstandene
Gleis existiert
bis
auf die Ausweiche
noch heute, wird
allerdings seit 1978 nur
noch betriebsintern
genutzt. |
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Im Laufe des Jahre
1945 erschienen diese, die
Straßenbahn betreffenden,
Meldungen im Stadtanzeiger |
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Wiederaufbau
und neue
Herausforderungen
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Herbst
1945 Allmählich
wuchs das Streckennetz
wieder zusammen, 60 km
wurden jetzt von 18 Linien
befahren. Zum Jahresende
waren es wieder 24,
darunter jedoch drei
Sonderlinien. Zur oben
bereits erwähnten Linie 39
waren eine zweite "ROUNDUP" Linie nach Heddernheim
(13) sowie die 26 (HVZ,
Lokalbahnhof -
Offenbach/Waldstraße)
hinzu gekommen, die alle
drei nur für die
US-Streitkräfte reserviert
waren. Als ab Herbst 1945
die neue Strecke im
Marbachweg von
„öffentlichen“ Linien
genutzt werden durfte, war
die Verbindung von der
Innenstadt in die
nördlichen Stadtteile und
zum Taunus wieder
hergestellt, allerdings
auf dem Umweg über
Eckenheim. Linie 24 war
weiterhin an der
gesprengten Autobahnbrücke
bei Niederursel
unterbrochen, hier mussten
Fahrgäste zur Weiterfahrt
einen kurzen Fußweg
zurücklegen. Diese
Netzlücke konnte erst 1946
geschlossen werden. Im
Herbst nahm als einzige
Autobuslinie die 54 den
Anschluss-Verkehr von der
Straßenbahnendstation Nied
bis Höchst wieder auf. |
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1946
Personalmangel als
eine weitere
Kriegsfolge führte
zu stark
eingeschränktem
Verkehr in der TVZ
über die meiste
Zeit des Jahres.
Weiterhin bestand
akuter Wagen-
und Strommangel.
Zwei getrennte
Netzteile
existierten
gleichfalls weiter
nebeneinander,
Sachsenhausen war
noch bis 1949 ohne
Verbindung zum
nordmainischen Teil
des Netzes. Die
Linienverläufe
wechselten sehr
häufig in der ersten
Nachkriegszeit.
Zu schaffen
machte der
Straßenbahn die
weiter bestehende
Materialknappheit.
U. a. gab es kein
Fensterglas, weshalb
zerstörte
Fensterscheiben
durch Pappe ersetzt
wurden. Mangel an
Reifen und
Treibstoff sowie
zeitweise
Beschlagnahmung der
meisten Omnibusse
durch die Amerikaner
verhinderten die
Wiederinbetriebnahme
weiterer Buslinien.
Die Probleme wurden
noch durch die
eigenen Fahrgäste
vergrößert,
schraubten sie in
der Not doch frei
nach dem Motto:
"heim in mein Reich"
Glühbirnen der
Innenbeleuchtung
heraus! |
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1946 veröffentlichte
Mitteilungen der
Stadtverwaltung zu
aktuellen Änderungen
bei der Straßenbahn
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1947 Die
Materialknappheit
hielt zwar 1947
unvermindert an,
doch die schon drei
Jahre zuvor
begonnene
Auslieferung der
Einheits-Straßenbahnwagen
von Fuchs/BBC (Typ
J) wurde jetzt
fortgesetzt. Es
kamen immerhin 25
weitere Triebwagen
dieses Typs zu den
schon vorhandenen
dazu, diesmal
komplett
ausgerüstet, so
waren sie sofort
einsetzbar. Die 20
unvollständigen
erhielten nun nach
und nach Motoren des
Typs D 58 wk, die
sich schon in den
C-Wagen bewährt
hatten. |
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Dem
Betrieb
standen somit
insgesamt 45 neue
Triebwagen zur
Verfügung. Bei
der ehemaligen
Frankfurter
Karosseriefabrik
in der
Rebstöcker
Straße
entstand
außerdem im
gleichen Jahr
noch der
Beiwagen 1401
auf dem
verbliebenen
Fahrgestell
eines
kriegszerstörten
(d?)-Wagens.
Der Wagen
wurde 1949 in
1000
umnummeriert,
weil der
geplante, neue
Wagentyp der
Baureihe "e"
die 1400er
Nummern
belegen
sollte.
1966
wurde er in
die Reihe "e"
eingegliedert
und erhielt
dafür nochmals
eine neue
Betriebsnummer,
diesmal 1400,
die er bis zur
Ausmusterung
im Jahre 1972
führen durfte.
Selbst unter
den e-Beiwagen
blieb er ein
Exot, da er
zwei Holzbänke
in
Längsrichtung
an den
Fensterseiten
des Innenraums
und vier statt
drei Fenster
besaß. Damit
und aufgrund
größerer Länge
wich er stark
von allen
anderen e-Bw
ab. Hier ist
er im Bild,
Anfang der
70er Jahre vor
dem
Betriebshof
Eckenheim. |
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Die
Gesamtsituation
entspannte sich
dadurch aber nur
unwesentlich, denn
1947 brachte eine
Reihe weiterer
Probleme mit sich,
vom "Hungerwinter"
1946/47 mit seiner
extremen Kälte ganz
abgesehen. In
Anbetracht der
miserablen
Personalsituation
musste der
Sonntagsverkehr
monatelang
eingestellt werden.
Mehr Details in den
"Mitteilungen der
Stadtverwaltung
Frankfurt". |
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Informationen Januar
- Juli 1947 |
Informationen
August -
Dezember 1947 |
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1948 Erst
mit der Währungsreform
am
21.06.1948
verbesserte sich die
Lage zusehends. Durch
das Ende der voran
gegangenen Inflation
gewann der begonnene
Wiederaufbau an Tempo,
die Materialknappheit
ging allmählich zu Ende.
In die Fahrzeuge, Gleis-
und Streckenanlagen
wurden von 1948 bis 1960
insgesamt 111 Millionen
D-Mark investiert, für
2/3 der Summen mussten
jedoch Kredite
aufgenommen werden.
Zusammen mit den
Neuzugängen des
Vorjahres und den in
eigenen Werkstätten
instand gesetzten
Fahrzeugen erhöhte sich
der Einsatz-Bestand zwar
auf 140 Triebwagen und
225 Beiwagen der
Straßenbahn sowie 35
Kraftomnibusse, was
jedoch noch immer weit
entfernt war vom
Vorkriegs-Bestand.
Unverkennbar war jedoch,
dass es nun langsam aber
stetig wieder aufwärts
ging.
1949 - 05.
Juni:
Die
erste, neue Strecke nach
dem Krieg wird in
Offenbach eröffnet, sie
sollte dann leider auch
Offenbachs letzte
bleiben. Von der
Schleife Dietzenbacher
Straße führte sie bis
zum Anfang des
Brunnenwegs vor
Tempelsee,
unter Verwendung eines
ehemaligen
Industriebahngleises.
Die Strecke übernahm
Linie 27. |
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21. Juni:
Der
Wiederaufbau
der
Obermainbrücke
ist
abgeschlossen,
endlich erhält
Sachsenhausen
mit den Linien
7, 9, 16 und
19 wieder
Anschluss an
das übrige
Netz.
Am
24. Juli
konnte
auch
die
Untermainbrücke
wieder in
Betrieb gehen
(Linien 1, 4,
8, 11).
Um dem immer
noch
dramatischen
Wagenmangel zu
begegnen,
wurde ein
Rekonstruktions-Programm
aufgelegt.
Dieses sah vor
neue
Karosserieaufbauten
auf noch
brauchbare
Fahrgestelle
im Krieg
zerstörter
Wagen zu
setzen. Derart
entstand eine
neue
Triebwagenserie
K(A)
(= Aufbautyp),
an deren Bau
DÜWAG, BBC,
AEG und
Siemens
beteiligt
waren. Die
ersten 14
Fahrzeuge
trafen noch
1949 ein, 26
weitere 1951 -
1953. Bei
Westwaggon in
Köln
entstanden
12 den
Tw ähnelnde
Beiwagen , die
zuerst mit
„ka“
bezeichnet, ab
1963 dann aber
zur
Unterscheidung
von den zu
"ka"
umgebauten
k-Wagen „gk“
genannt
wurden, weil
sie
Fahrgestelle
zerstörter (f
oder)
g-Beiwagen
erhalten
hatten. |
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Die Frankfurter
Verkehrsbetriebe 1920 - 1945
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1950 verfasste
die
Straßenbahn-Direktion-diesen Rückblick auf die
o.g.
Jahre: |
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