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Sünden früherer Verkehrspolitik
 
 
  Fatale Entscheidungen   
 
Denkt man an Hamburg, so wird einem dabei sicher keine Straßenbahn in den Sinn kommen. Und doch hatte die Hafenstadt früher auch eine! Sie fiel nur der unseligen Verkehrspolitik der 50er und 60er Jahre leider zum Opfer, dem Leitthema dieser Seite. Die Verkehrspolitik hatte damals das Leitmotiv "Freie Fahrt für freie Bürger", der speziell die FDP anhing. Die Automobil-Lobby hatte großen Einfluss in Parlamenten und Verkehrsbetrieben der Städte, dem die "Tram" beinah zum Opfer fiel, wie in Frankfurt a.M.. Doch oft wurde sie wirklich eingestellt, wie in Aachen, Bremerhaven, Lübeck, Koblenz, Kaiserslautern, Pforzheim. Leider eben auch Hamburg, als größte Stadt dieser Reihe.

Aus heutiger Sicht führte die "Freie Fahrt" Ideologie in die Sackgasse, denn Folge war ein immer größeres Verkehrschaos. Aber in West-Berlin verfolgte man diesen Weg auch, nur war es dort zum Teil durch den Mauerbau bedingt. Die Mauer unterbrach auch die Straßenbahnlinien, trotzdem hätte man der Situation mit Geld und Goodwill wohl auch anders Herr werden können. Die Entscheidung fiel aber leider contra Straßenbahn. Der Rückbau in Berlin wurde perfekt von Sascha Teichmann dokumentiert.

Auf dieser Seite wurde ein ähnlicher Versuch für Hamburg vorgenommen, dabei sind die Nachtlinien berücksichtigt. 		 
Denn im Gegensatz zu kleineren Großstädten, die erst zum Ende des letzten Jahrhunderts Nachtverkehr einführten, gab es ihn an der Elbe schon 1925 und die Straßenbahn bewältigte davon seit den 30er Jahren den Löwenanteil. In den 60er Jahren erfolgte parallel zum Abbau des Gleisnetzes auch die kontinuierliche Ablösung der Nachtlinien durch Autobusse, das ist unten in den Nachtlinien-Netzplänen dokumentiert.
 
  Kurzgefasst: Ereignisse nach dem 2. Weltkrieg  
 
Das Hamburger Straßenbahnnetz war einst mit 412 km Linienlänge das zweitgrößte Deutschlands nach Berlin. Durch Kriegsauswirkungen bedingt schrumpfte es vor 1950 schon um ca. ein Viertel, da manche Strecken bereits während des Kriegs oder in der Zeit danach nicht wieder hergestellt konnten. Andere wiederum sollten aus verkehrlichen Gründen danach nicht wieder in Betrieb gehen, z.B. in engen Straßen wie die Strecke zur Großen Elbstraße, die selten große Bedeutung hatte. Oder in der Schäferkampsallee, um dem Autoverkehr Platz zu schaffen. In den 50er Jahren wurden zwar auch neue Strecken gebaut, so in der Amsinckstraße, nach Stellingen, Lurup oder Jenfeld. Ihnen war jedoch allen keine lange Existenz vergönnt. Schon 1960 verschwand zum Beispiel die Jenfelder Strecke wieder. Das war durch Senats-Beschluss von 1958 gedeckt, in dessen Konsequenz die Straßenbahn zum Auslaufmodell erklärt wurde.

In die Straßenbahn wurde danach nur noch das Nötigste investiert, es wurde "auf Verschleiß" gefahren. Die letzten Neubaufahrzeuge, die V7, waren bis Mitte der 50er Jahre geliefert worden. Zuletzt wurde sogar an der Wartung gespart, sodass manche Fahrer sich weigerten "mit dem Schrott" auf die Strecke zu gehen. Alle Linien wurden nach und nach eingestellt, bis Linie "2" schließlich als letztverbliebene 1978 dran glauben musste. Damals wurde gemunkelt, Senat oder der Hochbahn-Vorstand hätten vielleicht einen Deal mit Mercedes geschlossen, der das Aus für die Straßenbahn besiegelt hätte. 
  Denn sie wurde durch die Buslinie "102" abgelöst, für die extra Gelenkbusse O 305 G von Daimler bestellt worden waren. Seit 2004 läuft diese Linie unter der Bezeichnung M5, sie ist eine der meistfrequentierten Buslinien Europas und wurde zeitweise alle 2 - 3 Minuten mit bis zu 34 Bussen gefahren, sogar jahrelang mit Doppelgelenkbussen AGG 300 von VanHool, wovon die Hochbahn 26 anschaffte. Sie wurden 2018 durch MB Capacity ersetzt.

Parallellaufend wurde ab 1958 der U-Bahnbau forciert, für den es weitergehende Pläne gab, die aber bis heute nicht alle umgesetzt werden konnten, weil sie den Finanzrahmen des Stadtstaates überforderten. Denn Im Gegensatz zu Städten in Flächenländern kann Hamburg als Stadtstaat keine Landes- Zuschüsse bekommen, sondern muss sich selbst finanzieren.

Der U-Bahnbau konnte daher den Rückbau der Tram leider bei weitem nicht kompensieren, was man in den 50ern nicht voraus sah. Der Ausbaustand der U-Bahn ist in den Karten auch mit erfasst, damit das Ausmaß der Einbußen erkennbar wird, die das Schienennetz in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts in der Flächendeckung erlitt. Mangel an Attraktivität oder Kapazität bei Buslinien führte auf Dauer zur Zunahme des Kraftverkehrs, was wiederum Mittel für den Straßenbau erforderte.
Mitte der 1950er Jahre wurde mit dem Aufbau eines Schnellbusnetzes begonnen, das die Schnelbahnen ergänzen sollte. Doch konnte man das Gros der Fahrgäste damit nicht erreichen, da nicht jeder sich den Zuschlag leisten kann. Deshalb wird ein Großteil des ÖPNV heute mit Bussen abgewickelt. Knapp die Hälfte der Hamburger Fahrgäste ist somit auf Stadt- oder (sofern vorhanden) Expressbusse angewiesen, eine fast doppelt so hohe Quote wie es in Städten mit  Straßenbahn der Fall ist. Zwar gab es in den 90er Jahren Pläne zur Wiedereinführung einer Straßenbahn, die leider aber nicht realisiert wurden. Nun wendet Hamburg viel Geld für den Bau einer fünften U-Bahnlinie auf, die in den letzten 60 Jahren gerissene Lücken wenigstens teilweise schließen soll, zuerst in den Stadtteilen Bramfeld und Steilshoop, wo der Bau bereits läuft. 1978, beim Abschiedsfest für Linie 2, schien Hamburgs ehemaliger Erster Bürgermeister Hans-
Ulrich Klose künftige Probleme bereits voraus zu ahnen, als er sagte: "Es kann sein, dass das ein Fehler war."
 
  Rückzug des Schienennetzes aus der Fläche ab 1955  
 
  Netzplan 1950   Netzplan 1955   Netzplan 1958   Netzplan 1960   
         
                 
  Netzplan 1962   Netzplan 1963   Netzplan 1965   Netzplan 1968  
         
                 
  Netzplan 1970   Netzplan 1971   Netzplan 1972   Netzplan 1974   
         
                 
  Netzplan 1976   Netz Anfang 1977   Netz Ende 1977   Netzplan 1978  
         
                 
  Netzplan 1985   Netzplan 1991   Netzplan 1996   Netzplan 2009  
         
                 
  ► Zuguterletzt das Schienennetz ab 2018 ◄  
 
 
  Das Schnellbus-System - ebenfalls Geschichte (1955 - 2021)  
         
Schnellbusse ab 1960 Schnellbusse ab 1970 Schnellbusse ab 1980 Schnellbusse ab 1990
       
 
Schnellbusse ab 2010 Schnellbusse ab 2010
     
 
  Kurze Schnellbushistorie  
Hamburg begann 1955 mit dem Aufbau eines Schnellbusnetzes. Anfangs waren das nur sogenannte "Citybuslinien", Kleinbusse, die ausschließlich in der City bestimmte Routen bedienten, u.a. Parkhäuser anfuhren. Davon erhoffte man sich eine Entlastung vom Kraftverkehr. Die Nutzung ließ jedoch zu wünschen übrig, sodass die Linien irgendwann verschwanden und die Fahrzeuge stattdessen, wie Quartierbusse würde man heute sagen, in Wohnbezirken eingesetzt wurden, so in Volksdorf und Blankenese. Die erste Schnellbuslinie mit Solobussen war die 36, sie wurde ebenfalls 1955 eingerichtet. Als sich dann heraus kristallisierte, dass die Straßenbahn mittelfristig abgeschafft würde, wuchs das Netz schnell auf bis zu 320 km Länge. Es sollte Lücken im Schnellbahnsystem abdecken. Als 1965 der HVV gebildet wurde, gelangte sogar eine Bahnbuslinie in das Schnellbusnetz. Sie erhielt die Nummer 46 und verkehrte vom Hauptbahnhof zum Bf. Harburg, nonstop über die Wilhelmsburger  Reichstraße, da es nur Personenzüge im Nahverkehr gab, weil die S-Bahnstrecke nach Harburg damals noch nicht gebaut war.
Doch die Glanzzeit der Schnellbusse währte nicht allzu lange, schon in den 60er Jahren wurden Linien eingestellt. Es gab eigentlich nur 3 gut frequentierte Strecken, die 31 der VHH (Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein)  sowie 36 und 37.  Für Schnellbusse wurden bis in die 90er Jahre eigene Fahrzeuge angeschafft, mit rosa Sonderlackierung, Schnellbuslogo und mehr Sitzkomfort. Später erfolgten öfter gemischte Einsätze, was nicht unbedingt zur Steigerung der Fahrgstzahlen beigetragen haben mag. Letztlich begann das Netz zu schrumpfen, weil die Nutzerzahlen zurück gingen. Der Schnellbuszuschlag wurde  2018 gestrichen. Am Ende blieben nur die drei Linien 31, 34 und 37, die schließlich 2021 in Metro- oder Eilbuslinien verwandelt wurden, womit die Ära der Schnellbusse endete. Ebenso die der "Bergziegen", der Linien 48 und 49 in Blankennese. Sie waren 2012 als erste mit Elektrobussen bestückt worden.
 
 
  1970 endete der Nachtverkehr der Straßenbahn, der Nachtbus kam  
 
Nachtlinien 1951 Nachtlinien 1958 Nachtlinien 1966 Nachtlinien 1970
         
 
Nachtlinien 1980 Nachtlinien 1958 Nachtverkehr ab 2000 Nachtlinien 1970
    Wegen ständig zunehmendem Freizeitverkehr ergaben sich ab 2000 Änderungen im Nachtbetrieb. Auf den am stärksten belastetsten Nachtbuslinien wurde in den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag zu bestimmten Zeiten (statt 30) ein 15-Minutentakt eingerichtet. Die Kapazität der Verstärker genügte bald ebenso wenig, deshalb kamen nun Gelenkbusse auf stark belastete Kurse. 2004 beschloß der HVV am Wochenende mit U- und S-Bahnen durchgehend zu fahren. Diese Maßnahme bewährte sich und wurde daher dauerhaft beibehalten, im Gegenzug verkehren einige radiale Nachtlinien nur noch So bis Do. Dafür verkehren viele Taglinien nun ebenfalls in Wochenendnächten, womit Anschlüsse an die Schnellbahnen gewährleistet werden. Näheres dazu aufzulisten ist in diesem Rahmen nicht möglich und bitte der HVV-Webseite zu entnehmen. -- Die Entwicklung vom ehemaligen Nachtverkehr per Straßenbahn, über drei Jahrtzehnte lang Busbetrieb bis hin zur Einführung von Schnellbahn-Nachtverkehr spiegelt sowohl die Verlagerung von Verkehrsströmen auf Pkw ab den 50ern bis in die 90er Jahre, als auch den damals damit einher gehenden Fahrgastschwund wieder. Ebenso aber jetzt die Trendwende, die in den 90ern begann und die zu jährlich neuen Beförderungsrekorden mit Steigerungsraten von 1 - 2 % führte. Nicht allein Hamburg, auch viele andere Regionen führten einen 24-Stunden Schnellbahnbetrieb ein, denn die Mobilität insgesamt nimmt allgemein zu.  
 
 
  Ehemalige Neubaufahrzeuge der Hamburger U-Bahn - der  DT1  

Nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs wurden zunächst Vorkriegsfahrzeuge wiederhergestellt und als "Aufbauwagen" in Betrieb genommen. Aus dem Triebwagen der Bauart TU 1 entstanden auf diese Weise die "TU 2". Als die Verlängerung der bisher am Jungernstieg endenden Linie über Meßberg und Hauptbahnhof weiter nach Wandsbek in Angriff genommen wurde, war absehbar, dass dafür zusätzliche Wagen gebraucht wurden. Diese wurden ab 1957 bei der Waggonfabrik Uerdingen in Auftrag gegeben und 1958/59 ausgeliefert. Im Gegensatz zum Nachfolger DT2 hatten sie glatte Außenwände und wurden anfangs in rot/beige lackiert, später hellgrau mit roten Türen. Es waren die ersten Doppelwagen der Hochbahn und folglich mit DT1 bezeichnet. Rund 30 Jahre blieben sie im Einsatz, ab 1982 schieden erste Fahrzeuge wegen Schäden aus, die letzten Exemplare verschwanden 1991 vom Streckennetz.




Die U-Bahnwagen DT 2 und DT 3 sind ebenso Geschichte

 
Der von 1961 bis 1966 von LHB und Kiepe Elektrik in sechs Serien (DT 2.0 bis DT 2.5) gebaute Doppel-Triebwagen blieb rund fünf Jahrzehnte das Standard Fahrzeug der U-Bahn Hamburg. Die ersten Serien hatten Sitzschalen aus Kunststoff  in grau oder blau, später gelieferte erhielten stattdessen gepolsterte Sitzbänke mit Kunststoffbezügen in braun oder blau. Je zwei Wagen waren fest gekoppelt und hatten an den Führerstandsenden je ein motorisiertes Drehgestell, während das zweite Wagenende der ersten 100 Fahrzeuge nur eine Achse besaß. Bei den nachfolgenden 135 Zügen stützten sich die anderen Wagenenden auf einem gemeinsamen Jacobsdrehgestell ab, also mit der Achsfolge Bo'2'Bo' (ist das richtig?). Die Fahrzeuge wurden in den 90er Jahren zum Teil ertüchtigt und erhielten dabei u.a. neue Fronten, inzwischen sind jedoch alle ausgemustert.


 
 
Innenraum eines DT 2 der ersten Serien...   ...und eins der später gebauten Fahrzeuge
 
Von 1967 bis 1971 wurden 180 Einzelwagen (60 Fahrzeugeinheiten) vom Nachfolgetyp DT 3 gefertigt, der sich äußerlich kaum vom DT 2 unterschied, jedoch schmäler war und außerdem zwischen den Führerstandseinheiten noch einen führerstandslosen Mittelwagen besaß. Die Züge waren schneller als die DT 2, weil mittels einer Sonderkonstruktion all ihre Drehgestelle angetrieben werden konnten, also auch die Jacobs-Drehgestelle. Im Innenraum waren sie aber anhand der anderen Sitzaufteilung leicht von den DT 2 zu unterscheiden, denn auf einer Wagenseite waren nur Einzelsitze angeordnet, wodurch der Mittelgang breiter ausfiel. Auch von ihnen wurden viele ab 1998 ertüchtigt. Sie erhielten dabei Fronten die denen der seit 1990 gebauten DT 4 ähnelten und waren dann auch von außen gut von weitem erkennbar. Wegen der höheren Beschleunigung liefen sie bevorzugt auf der U1, weil sie die größten Stationabstände besitzt. Ihre Einsatzzeit ging inzwischen ebenfalls zu Ende, da ab 2012 der Einsatz der jüngste Fahrzeuggeneration DT 5 begonnen hatte.


 
  55 Jahre HVV, eine Jubiläumsdokumentation des NDR  
 
Am 29. Novemer 1965 wurde Pionierarbeit in Hamburg geleistet: der Hamburger Verkehrsverbund (kurz HVV) wurde als Deutschland- und Weltweit erster Verkehrs- Verbund gegründet. Aus vier Gründungsmitgliedern wurden bis heute 23 Mitgliedsunternehmen, die Fläche hat sich seitdem fast verdreifacht und erstreckt sich heute neben Hamburg auch über 7 angrenzende Landkreise. Das sind die Kreise Pinneberg, Segeberg, Stormarn und Herzogtum Lauenburg in Schleswig-Holstein sowie die Kreise Stade, Landkreis Harburg und Lüneburg in Niedersachsen. Über diese und viele weitere Fakten berichtete der Norddeutsche Rundfunk 2020 in einer reich bebilderten Dokumentation mit integrierter Chronik:
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  Die Hochbahn-Aktiengesellschaft  
 
  Die Hamburger Hochbahn (kurz HHA) wurde als Aktiengesellschaft von einem Konsortium aus den Firmen Siemens & Halske sowie AEG im Mai 1911 gegründet. Zweck war der Betrieb der seit Juni 1906 im Bau befindlichen und am 15. Februar 1912 eröffneten Hamburger U-Bahn, bis 1950 Hochbahn genannt. Im Volksmund hielt sich diese Bezeichnung noch sehr lange. Beide Firmen hatten gemeinsam die Ausschreibung zum U-Bahnbau gewonnen. 

Seit 1866 war ein halbes Dutzend private Trambahngesellschaften aktiv gewesen in Hamburg, deren letzte wurden von der HHA 1923 und 1937 übernommen. Seitdem lag der Hamburger Nahverkehr in einer Hand. Die Aktienmehrheit an der HHA besitzt das Land Hamburg.

 Die HHA ist das bedeutendste der Verkehrsunternehmen, die heute dem HVV (Hamburger Verkehrsverbund) angehören. Sie befördert mit ihren 5.000 Mitarbeitern täglich 1,2 Millionen Fahrgäste. Davon 580 Millionen per Bus, also Über 48%. Anderenorts beträgt der Busanteil maximal 25 - 30%s, sofern Schienenverkehr vorhanden, was sonst in fast allen Großstädten der Fall ist.
Links: Linie 10 in der Schleife am Eingang des Tierparks Hagenbeck 1920
 Links unten: Henschel/Wegmann O-Bus ca. 1955 auf Linie 43 in Fleestedt
Unten die Aktie der Hamburger Hochbahn AG vom Dezember 1919
über 1.000 Mark (Historic-Aktien Museum, Kürnbach (EDHAM e.V.)