► STARTSEITE ► BEREICH FRANKFURT ► BEREICH HAMBURG ► IMPRESSUM
  Bereich Hamburg  
Diese Seite will nicht mit existierenden Websites über die Hamburger Hochbahn und ihre frühere Straßenbahn konkurrieren. Dgegen soll die negative Entwicklung des Hamburger Nahverkehrsnetzes infolge der verfehlten Verkehrspolitik der 50er und 60er aufgezeigt werden, die welche sich mehr oder weniger dem Dogma der Automobil-Lobby "Freie Fahrt für freie Bürger" unterworfen hatte.

Ein weiteres Beispiel für diese politische Sackgasse (die man heute als solche erkannt hat) wäre West-Berlin, wo der Mauerbau allerdings zusätzlich für die Einstellung der Straßenbahn als Katalysator wirkte. Berlin spielt außerdem durch die Teilung eine Sonderrolle und ist insofern nur bedingt vergleichbar. Über die Entwicklung des Berliner Straßenbahn-Netzes gibt es übrigens eine meisterhafte Dokumentation von Sascha Teichmann.		    
Hier soll jetzt nur von Hamburg die Rede sein, wofür ich die Entwicklung des Nahverkehrsnetzes nach dem Krieg   grafisch wiederzugeben versuche, wobei der Niedergang der Straßenbahn im Vordergrund steht. Hamburg hatte einst mit 412 km Linienlänge das zweitgrößte deutsche Straßenbahnnetz, das bereits 1950 kriegsbedingt um ca. ein Viertel geschrumpft war. Politisch gewollt, musste ab Mitte der 60er überwiegend auf Verschleiß gefahren werden, bis schließlich 1978 Linie 2 als Allerletzte eingestellt wurde. In den Karten ist ferner der parallellaufende U-Bahn Ausbau dargestellt, welcher den Rückbau der Tram leider bei weitem nicht kompensieren konnte, weshalb Busse heute einen Großteil des Verkehrs abwickeln. 
Ab Mitte der 1950er Jahre wurde daher ein U- und S-Bahnlinien ergänzendes Schnellbusnetz von bis zu 320 km Länge aufgebaut, das seit Anfang der 70er wieder schrumpft, wodurch heute 50% der Hamburger ÖPNV-Fahrgäste auf normale Stadtbuslinien angewiesen sind. ---  Nachtverkehr etablierte sich an der Elbe bereits 1921. Dessen Hauptlast trug wiederum die Straßenbahn; ihre kontinuierliche Ablösung durch Busse ab 1968 ist unten aus den Nachtlinien-Netzplänen abzulesen.
  Die Hamburger Hochbahn (kurz HHA) wurde im Mai 1911 von einem Konsortium aus den Firmen Siemens & Halske sowie AEG als Aktiengesellschaft  gegründet. Zweck war der Betrieb der seit Juni 1906 im Bau befindlichen und am 15.02.1912 eröffneten Hamburger U-Bahn, die noch bis 1950 Hochbahn genannt wurde  und im Volksmund noch lange Zeit so hieß. Beide Firmen hatten zuvor die Ausschreibung für den Bau der Bahn gewonnen. 
Seit 1866 waren in Hamburg ein halbes Dutzend private Trambahngesellschaften unterwegs, deren letzte von der HHA 1923 bzw. 1937 übernommen wurden. seitdem lag der Hamburger ÖPNV in einer Hand. Das Land Hamburg ist heute Mehrheitseigner der HHA, sie ist das bedeutendste Verkehrsunternehmen im Hamburger Verkehrsverbund (HVV) und befördert mit 5.000 Mitarbeitern täglich 1,2 Millionen Fahrgäste, davon 580 Millionen per Bus.
Aktie der Hamburger Hochbahn AG
vom Dezember 1919 über 1.000 Mark -
Historic-Aktien Museum, Kürnbach (EDHAM e.V.) 
55 Jahre HVV - Jubiläumsdokumentation des NDR

Am 29. Novemer 1965 wurde in Hamburg Pionierarbeit geleistet: der Hamburger Verkehrsverbund (kurz HVV) wurde als Deutschland- und Weltweit erster Verkehrsverbund gegründet. Aus den 4 Gründungsmitgliedern wurden bis heute 23 Mitgliedsunternehmen, die Fläche hat sich seitdem fast verdreifacht. Über diese und weitere Fakten berichtete der Norddeutsche Rundfunk kürzlich in einer reich bebilderten Dokumentation mit integrierter Chronik. Der Link:
3
  ► Der HVV - Pionier des öffentlichen Nahverkehrs ◄  
 
Linie 10 Schleife Hagenbecks Tierpark, 1920er Jahre   Fleestedt um 1955: Henschel/Wegmann O-Bus auf Linie 43
     

Entwicklung des Schienennetzes 1950 - 2010

Netzplan 1950   Netzplan 1955   Netzplan 1958   Netzplan 1960

 

 

 

Netzplan 1962   Netzplan 1963   Netzplan 1965   Netzplan 1968

 

 

 

Netzplan 1970   Netzplan 1971   Netzplan 1972   Netzplan 1974

 

 

 

Netzplan 1976   Netzplan Anf.1977   Netzplan Ende 1977   Netzplan 1978

 

 

 

Netzplan 1985   Netzplan 1991   Netzplan 1996   Netzplan 2010

 

 

 

Entwicklung des Schnellbusnetzes 1960 - 2020
Schnellbusnetz 1960er Jahre   Schnellbusnetz ab 1970   Schnellbusnetz ab 1980   Schnellbusnetz ab 1990

 

 

 

Schnellbusnetz ab 2000   Schnellbusnetz ab 2010   Ende des Schnellbusnetzes   Früher Standard: TIM-Drucker

 

 

Ab 2010 schrumpfte das Netz an Schnellbuslinien weiter, als die Fahrgastzahlen abfielen. Ab 2012 erhielten die Blankeneser Linien 48/49 Elektrobusse, 2018 entfiel der Schnellbuszuschlag. Zuletzt verkehrten noch die Linien 31, 34 und 37, bis  auch diese Ende 2021 durch Metro- oder Eilbusse ersetzt wurden.

  

Entwicklung des Nachtliniennetzes 1950 - 2020
Nachtliniennetz 1951   Nachtliniennetz 1958   Nachtliniennetz 1966   Nachtliniennetz 1970   Nachtliniennetz 1980 

 

 

 

 


Aktuelles Nachtliniennetz

Wegen immer weiter zunehmenden Freizeit- und Nachtverkehrs ergaben sich besonders in den 2000er Jahren mehrfach Änderungen im Nachtbetrieb. Nachdem erst auf den am stärksten belasteten Nachtbuslinien in den Wochenendnächten Fr/Sa und Sa/So teilweise ein 15-Minutentakt eingeführt wurde und die Zusatzfahrten bald ebenso überlastet waren, wurden Gelenkbusse eingesetzt.

2004 beschloß der HVV zuerst versuchsweise und später dauerhaft einen durchgehenden Betrieb der Schnellbahnlinien in den Wochenendnächten. Da sich die Maßnahme bewährte, verkehren im Gegenzug einige der radialen Nachtbuslinien nur noch Montags bis Freitags, während viele Linien des Tagverkehrs dafür auch Fr und Sa nachts verkehren und so Anschlüsse an die Schnellbahnen bieten. Einzelheiten sind der Webseite des HVV zu entnehmen, sie alle aufzulisten würde die Kapazität dieser Seiten übersteigen.

In dieser Entwicklung (Verdrängung der Nacht-Straßenbahnen durch Busse, 34 Jahre (1970 - 2004) alleiniger Nachtbusbetrieb, zuletzt Wiedereinführung von nächtlichem Schienenverkehr per U- und S-Bahn spiegelt sich u.a. die Verkehrsverlagerung auf das Auto in den 60er bis 80er Jahren und der damit verbundene Fahrgastschwund im ÖPNV wieder. Ebenso zeigt sich darin die bereits in den 90ern einsetzende Trendwende, die bei jährlichen Steigerungsraten von 1 - 2 % derweil neue Beförderungsrekorde brachte.

  Der 1962 bis 1966 von LHB und Kiepe Elektrik in sechs Serien (DT2.0 bis DT2.5) angelieferte Doppeltriebwagen DT2 blieb rund 5 Jahrzehnte das Standardfahrzeug der Hamburger U-Bahn. 
Fahrzeuge der ersten Serien waren mit grauen bzw. blauen Kunststoffsitzschalen ausgestattet, später gelieferte Fahrzeuge erhielten dagegen gepolsterte Sitzbänke mit braunen oder blauen Kunststoffbezügen.

Impressionen von einer vergangenen Straßenbahn
Auf Hamburgs Ringlinie 26 traf Anfang des 20. Jahrhunderts der Wagen 707 unweit des Meßbergs auf Wagen 677, der auf der Linie 21 eingesetzt war.

Die Strecke der 21 endete an der "Wasserkunst", so hieß damals das  Wasserwerk Kaltehofe in Hamburg-Rothenburgsort. Die zweite Strecke in diesen Stadtteil ließ sie jedoch zunehmend an Bedeutung verlieren, sodass sie 1923 inklusive Linie 21 stillgelegt wurde. Die Liniennummer wurde später erneut verwendet.

Linie 26 befuhr früher einen Ring um die innere Stadt, ungefähr im Verlauf des Wallrings und den am Hafenrand entlang führenden Straßen. 1942 wurde auch sie eingestellt, nach den Kriegszerstörungen lebte sie nicht mehr auf und die Strecke wurde nur noch abschnittsweise von anderen Linien befahren. Unter den hiernach stillgelegten Streckenabschnitten war auch jener auf diesem Foto. 		 
Strecken- und Liniennetzplan der Hamburger Straßenbahnen, Sommer 1916
Winterfahrplan der Linie 2 von 1937 Winterfahrplan 1937/38, Linie 33 
In der Bildmitte:Rangiermanöver der Linie 14 an den Landungsbrücken Früherer Alsterschiffsführer der HHA
Fahrplan der Linie 1, Sommer 1976  Fahrplan der Linie 2 vom Sommer 1976 
Bahnhof Harburg um 1930. Diverse Busse sowie ein Wagen der Linie 38 warten auf
Abfahrt in der Gleisschleife, hinten wartet ein Zug der 34. Hier die heutige Ansicht		 2004 entfernt: längst stillgelegte Gleise der Straßenbahn in der Karolinenstraße 
Linie 9 am Lattenkamp, 1974
 Z2-Zug der 5 bog 1960 aus der Wendemuthstraße in die Wandsbeker Zollstraße ein
 
Gestern & Heute: Bis 27.9.1969 endete der Schnellbus 91 (später 39) an der Straßenbahnschleife Billstedt, die sich an der Mündung des Schiffbeker Wegs in die Billstedter Hauptstraße befand. Nach Einstellung der Tram und Abbau der Gleise wurde die Stelle durch

Verlängerung des Schiffbeker Wegs in Richtung Billbrook zu einer Kreuzung umgebaut.   Hochbahn-Fahrplan vom Sommer 1936
Fahrplan der Linie 7, Sommer 1963 V-Züge & Güterzug, Horner Landstraße/Schurzallee. Gemälde: Gerhard Helzel
 
  V7-Tw 3217 mit Bw auf der Glacischaussee, im Hintergrund die Kuppel des Oberlandesgerichts. Bild E. Voss
   
  Schnellbahnplan zur IGA 1963
Linienplan 1963 (ohne Schnellbus)
V7-Zug mit dem Triebwagen 3175, vermutlich aufgenommen in der ehemaligen Wendeschleife Volkspark
 
  HVV Fahrplan HVV-Zeitkarte, Vorder- und Rückseite HVV-Zeitkarte, Innenseiten mit Wertmarke
 
Linie 9 fuhr hier auf die Haltestelle Alsterdorfer Anstalten in der Sengelmannstraße/Ecke Alsterdorfer Straße Rtg. Innenstadt zu.
 Magirus-Deutz Busse gehörten in den 50er/60er Jahren zum Hamburger Alltag, hier ein 150 S10 am ZOB Wandsbek Markt.  
 
Zug mit Z1-Triebwagen auf Linie 5, Endstelle Hellbrook   Als Linie 12 noch bis zur Schleife im Volkspark fuhr...
 
Schnellbahn Plan 1985   Führerstand der V6-Triebwagen
 
Vierachsiger Gelenk-Tw an der früheren Endstelle "Freihafen", die mitten im Hafenareal lag, der Betrieb endete hier 1961. 1954 konstruierte Falkenried einen Versuchswagen, ihm folgten von DWM 30 weitere, sie wurden bereits in den 60ern ausgemustert.   Eine Kuriosität bildete die Kreuzung der Tram an der Harburger Schloßstraße mit der zweigleisigen Eisenbahnstrecke Hamburg - Stade. 1967 entstand bei Elektrifizierung der Bahnstrecke eine technisch einmalige Sonderlösung für die Fahrdrahtkreuzung.
  Über viele Jahre endete Linie 9 am Flughafen Fuhlsbüttel
in dieser Schleife am Ende der Zeppelinstraße.		  

www.tramfan-ffm.de
© Bernd Rodmann 2014 ● Design by BEKU-Web